Proba o novo Kia Mohave

O SUV actualizouse e agora está dirixido a aqueles que precisan non só un coche grande, senón tamén un coche de estado

Kia Mohave está á venda en Rusia desde 2009, pero pouco se fala respecto diso. Na maioría das veces: ao final da lista de coches grandes de sete prazas e co estilo: "Ah, ben, este tamén está aí". A lóxica desta actitude é clara: a pesar da estrutura do cadro, Mohave nunca foi un competidor directo de Mitsubishi Pajero Sport ou Toyota Land Cruiser Prado, e o mesmo cadro interfería cos cruces lixeiros como o Toyota Highlander e o abandonado Ford Explorer. Pero o principal é que a imaxe do vello Kia era demasiado amigable, sen un só indicio de brutalidade e poder. E isto non é en honra do comprador ruso.

Ben, agora o problema está resolto. Vendo a Mohave no espello, non só os autostopistas correrán a ceder, senón que, ao parecer, ata os condutores do tren. Serio como un martelo, o rostro aseméllase tanto a un Tahoe, a un Land Cruiser e a un GAC GS8 chinés, e, ademais, está decorado con cromo para que ninguén teña dúbidas sobre o estado do coche e do seu dono. Aínda que isto é só unha ilusión óptica: a forma das paredes laterais da carrocería deixa entrever con elocuencia que temos o mesmo coche, só cunha imaxe diferente. Era coma se un campesiño común se botara a barba e se transformase de súpeto nun machista.

E este "homiño" funcionou ben co seu mundo interior: Mohave é vello e o seu salón é completamente novo. Non hai rastro da arquitectura francamente podre e indescriptible, todo está deseñado ao estilo doutros Kia modernos e o énfasis principal está na electrónica xenial. Xa na configuración básica, hai un luxoso multimedia cunha pantalla de 12,3 polgadas, familiar doutros "coreanos", e na versión superior engádeselle un elegante ordenado dixital.

Certo, o interior parece máis caro do que realmente é: en vez de madeira real, hai plástico aquí, só áspero para imitar unha textura de moda con poros abertos. Só as partes superiores do panel frontal e as tarxetas da porta son un pouco flexibles e todo o que hai debaixo é duro e eco. Ao mesmo tempo, o interior das versións de gama alta está recuberto de caro coiro nappa e incluso "na base" a parte central dos asentos estará feita de coiro xenuíno e non o seu substituto. Aínda que os condutores altos probablemente preferirían que o volante se axuste non só no ángulo, senón tamén no alcance: por desgraza, esta función (xunto co accionamento eléctrico da columna) só é necesaria para a configuración máis cara.

Pero agora todos os Mohave teñen un amplificador eléctrico: substituíu o antigo "hydrach" e está montado ao xeito do condutor, directamente sobre o carril. E é sorprendentemente agradable conducir a Mohave; se non o sabes, entón nin sequera sospeitas que se trata dun cadro. Por suposto, as reaccións do SUV non teñen présa e os rolos son profundos, pero todo sucede con claridade e lóxica exactamente na medida en que non converte cada volta nunha area de loita coas leis da física.

Outra innovación no chasis é a amputación do fol de aire traseiro: agora hai resortes e amortecedores convencionais "en círculo", e iso tamén beneficiou ao coche. Antes do restyling, Mohave era duro e non demasiado enerxético, pero agora aprendeu a rodar con nobleza, cunha lixeira acumulación en boas estradas e a dar un golpe ás malas. O único é que hai moito máis axitación e vibración nas rodas superiores de 20 polgadas que nas rodas de base "décimo oitava", pero o asunto aínda non chega a ter molestias francas.

O que os coreanos non tocaron en absoluto foi o tándem incontestable dun V6 diésel de tres litros con 249 cabalos e unha transmisión automática de oito velocidades. E isto é bo, porque todo funciona de xeito lóxico e lóxico, e a tracción grosa e velutina non se debilita nin cando se adianta a velocidade suburbana. Con aceleración a cen en 8,6 segundos, Mohave, por suposto, non é un atleta, pero non se lle pode chamar canalla. Pero por que un SUV grande de sete prazas debería soar artificialmente a través dos altofalantes do sistema de audio? Si, o ruxido sintético é bastante agradable, pero é máis lóxico desactivar esta función por completo e gozar dun excelente illamento do ruído.

Debería conducir o Kia Mohave fóra do asfalto? Si, pero non moi lonxe. O arsenal off-road non é vergoñento aquí: 217 mm de distancia ao chan, hai unha fila de baixada e, comezando pola segunda configuración, un diferencial traseiro autoblocante e, en vez de ríxido bloqueo do "centro", hai agora tres diferentes modos - neve, barro e area - onde a electrónica decide onde e canta guía de tracción. Pero cómpre entender que a xeometría do SUV non é a máis exitosa e que o peso supera as 2,3 toneladas, polo que é mellor non meterse nela. Especialmente nos pneumáticos de estrada. Por certo, xa viu a Mohave con pneumáticos "dentados" M / T? Iso é o mesmo.

A pesar do estado dun SUV de estrutura, este coche é principalmente un coche familiar, acabado de fabricar segundo unha antiga receita americana, como o mesmo Tahoe. O marco necesítase aquí máis ben para a súa paz interior e a súa crenza subconsciente na fiabilidade e indestructibilidade; por iso as boas unidades antigas do traxe e a suspensión simplificada son máis un plus que un menos.

E en xeral, o Mohave actualizado ten vantaxes sólidas en case todas partes. A nova imaxe permite ao público en xeral recordar que tal coche existe, o interior xa non provoca o desexo de saír e non volver e, en canto ao rendemento da condución, é case o cadro máis civilizado, aínda que aínda está lonxe. a partir da comparación directa cos cruzamentos lixeiros. Que máis fai falta? É certo, prezos interesantes! E son: dependendo da configuración, o Mohave custa entre 40 e 760 dólares e é máis barato que a gran maioría dos competidores. En teoría.

O estado real das cousas nos concesionarios é moito máis triste. É improbable que o coche colgado con "etapas especiais" obrigatorias se che entregue por menos de catro millóns, pero agora todos usan este enfoque. Os tempos son así. Non obstante, na primeira semana desde o inicio das vendas, xa se recolleron varios centos de pedidos, a pesar de que o Mohave prediseñado vendía preto de mil exemplares ao ano.

Pero aínda non comezará a ver estas caras sombrías en todos os xardíns: unha pequena liña de produción na cidade coreana de Hwasun é capaz de enviar non máis de tres mil conxuntos de vehículos ao Avtotor de Kaliningrado anualmente e é imposible aumentar os volumes - a produción de cadros de cadros é demasiado diferente a todos os demais.