Test Drive Magic Fires: a historia da tecnoloxía de compresores III
Anos 20 e 30 do século pasado - a idade de ouro dos compresores
Como se mencionou na sección anterior, nalgún momento, os deseñadores de motores entenden que, aínda que xustifican en gran medida o seu propósito, un compresor mecánico ten un serio inconveniente: require moita potencia tomada do cigüeñal do motor para conducilo. Por suposto, isto non aumenta o aforro, pola contra, na práctica, sucede todo o contrario. Porén, se non, os motores volveríanse xigantescos. Os compresores son unha oportunidade para que teñan máis potencia só cando o necesitan, e nos anos XNUMX e XNUMX, os compresores mecánicos demostraron ser o único medio indispensable para construír potentes motores de gasolina: era a súa época dourada de ascenso. historia como unha "era do compresor".
Apareceu ao final da Primeira Guerra Mundial e foi o primeiro coche de compresor mecánico en competir nunha carreira importante. Fiat, pero o primeiro desenvolvemento foi en realidade Daimler e remóntase a 1921. O compresor Roots está conectado ao motor mediante un conector multidisco e non se usa constantemente (o principio utilizouse na maioría dos circuítos puramente mecánicos modernos, pero sen apagar realmente, pero co dispositivo cambiando ao modo "bypass"). . No momento en que o piloto decide que necesita a máxima potencia, presiona o pedal do acelerador ata o chan e engancha o embrague, e un mecanismo especial de conexión activa unha válvula que reconfigura os colectores de admisión para que o aire fresco sexa comprimido polo compresor antes de pasar por uns especialmente deseñados. carburadores dianteiros.a presión. O sistema foi desenvolvido por primeira vez polo fillo de Gottlieb Daimler, Paul Daimler, e perfeccionado por Ferdinand Porsche. Grazas aos inventos de tan enxeñosos deseñadores na década de 1926, os compresores convertéronse nunha parte prioritaria do programa de carreiras de Daimler, e grazas ao feito de que foron ofrecidos aos entusiastas dos coches ricos (case todos os coches deportivos da compañía naquel momento eran absolutamente inaccesibles). ao cidadán común). ) non son moi diferentes dos modelos deportivos, entón a maior parte da gama de modelos da compañía está formada por coches equipados con unidades de compresor. A fusión de Daimler e Benz en 24 deu un novo impulso ao desenvolvemento da tecnoloxía de compresores, e o potencial intelectual combinado levou á creación de creacións técnicas que foron brillantes para a súa época. O primeiro modelo destas obras mestras tecnolóxicas é o motor de seis cilindros 100/140/1926. O sistema de marcado de modelos de tres díxitos en Alemaña remóntase a esa época: o primeiro é a "potencia financeira" do coche, o segundo indica a potencia máxima sen compresor e o último é a potencia real co compresor acendido. Así naceron os modelos de produción K (do alemán Kurz, "curto") 6,24 anos cun volume de traballo de 24 litros e a designación 10/160/1927, así como S (de "Sport") 6,78 anos a partir de 26, 120 - motor de litros, compresor de alta potencia, dous carburadores e denominación 180/1928/27. En 140 apareceron os míticos SS (de Super Sport) 200/27/170 e SSK (Super Sport Kurz) 225/1930/300, e en 7,1 - o fenomenal SSKL (de Super Sport Kurz Leicht) ). "L" provén do alemán "leicht", "light") - unha versión lixeira cunha capacidade de 0,85 hp. Con. e o mesmo motor de 1931 litros, pero coa presión do compresor aumentada a XNUMX bar. Con este coche, Rudy Caracciola gañou todas as carreiras nas que participou en XNUMX.
Estes modelos gañaron innumerables premios de prestixio en Alemaña, pero non son os únicos representantes da "era do compresor". Merecendo estar inscritos en letras de ouro na historia dos modelos de automoción, tamén crean marcas como Alfa Romeo, Bugatti e Delage. Estas creacións de enxeñaría centenarias requiren un combustible especial para funcionar correctamente nas versións de carreiras, porque ningunha das gasolinas coñecidas ata entón pode soportar a insana presión e temperatura dos cilindros. Ao final, os deseñadores recorreron ao único método coñecido de prevención de explosións e recorreron ao uso de "mesturas infernais" de alcol, benceno sintético e unha pequena cantidade de gasolina.
A culminación do desenvolvemento destas tecnoloxías foi o ascenso ao poder de Hitler. Decidido a convencer ao mundo das "superpotencias" da nación aria, dirixe enormes cantidades de subvencións do goberno aos fabricantes alemáns. Mercedes-Benz e Auto Union. Un escenario similar está a desenvolverse na Italia fascista, onde o equipo Alfa Romeo, fortemente apoiado polo réxime, comezou a desenvolver unha gama de motores de 8, 12 e 16 cilindros. Os resultados deste aumento tecnolóxico son, por suposto, fenomenais, e as persoas que conducen os monstros das carreiras son fenomenais: a contención dunha máquina de 750 quilos con 645 CV. A aldea, que mira á estrada de só 17 centímetros de ancho e está feita de pneumáticos compostos de alta tecnoloxía infinitamente distante dos actuais, require coraxe, forza e autocontrol inhumanos.
Os heroes desta época foron coches únicos como o Auto Union de 16 cilindros de Ferdinand Porsche ou unha serie de obras mestras como o W25 e o W125, creados polo doutor Hans Niebel na oficina de deseño de Mercedes. O W125, por exemplo, ten un motor monstruoso de 5663 cc con 645 CV. Con. e un par de 850 Nm. Con esta marabilla capaz de alcanzar unha velocidade máxima de 300 km/h de serie e 400 km/h con paneis aerodinámicos, Rudy Caracciola, Manfred von Brauchitsch e Hermann Lang deben competir en distancias de ata 500 km. Non menos sorprendente é o posterior Mercedes W154 de competición, que aparece tras a introdución dun límite de volume de 3,0 litros e alcanza unha potencia de "apenas" 450 CV. s., e o progreso dos motores compresores non se detén mesmo despois da introdución do límite de desprazamento do dragón a 1,5 litros. Isto levou á introdución do W165 cun motor de oito cilindros en forma de V, que alcanzaba os 254 CV. a 8000 rpm, e os italianos de Alfa Romeo e os británicos de Bentley, Riley e MG. Como xa se mencionou, nos anos vinte, os coches de carreiras e de produción diferían só en mobles e algúns detalles aparentemente pequenos, pero nos anos trinta, os coches deportivos xa non teñen nada que ver co sentido común nin coa produción en masa. Unha das pequenas excepcións nesta dirección é o monstruoso Mercedes 540K, que a máquina de propaganda converteu nun dos emblemas do Terceiro Reich.
As máquinas compresoras tamén se apoderaron do aire durante a Segunda Guerra Mundial e, aínda que o cambio de regra de Gran levounos gradualmente ás pistas despois do seu final, os últimos dinosauros da era do compresor non brillaron cunha luz máis tenue que os seus maiores antepasados. En 1947, por exemplo, Ferry Porsche creou un sofisticado motor de caixa plana de doce cilindros e refrixerado por aire con catro árbores de levas e unha cilindrada de 1500 cc. Cm, que grazas a dous compresores de dúas etapas alcanza os 296 CV. e con axustes axeitados pode dar 400 mil. O final final desta era tecnolóxica chegou tres anos despois e estivo marcado pola impresionante creación de BRM (British Racing Motors), equipado cun motor V1,5 de 16 litros con dous compresores centrífugos de dúas etapas, creando un enorme presión en cilindros. Despois diso, os compresores mecánicos deixaron o ano de Fórmula 1951 de 1 para sempre e emigraron gradualmente a outras exóticas industrias do automobilismo e da serie. O tempo dos coches atmosféricos chegou ás pistas de carreira e os dispositivos de repostaxe forzosa entraron en uso só nos anos 70 baixo a forma doutra unidade coñecida na actualidade, cuxa patente rexistrouse en 1905 ... Turbocompresor.
No exterior, todo sempre foi infinitamente diferente do que había no Vello Continente e os compresores mecánicos mantiveron estoicamente as súas posicións nas anteriores carreiras de trole durante moito tempo. Non obstante, finalmente foron substituídos por turbocompresores e, despois de mediados dos anos 50, atopar un compresor mecánico de calquera forma nun motor de gasolina tornouse cada vez máis difícil.
Os motores diésel dos camións son unha cuestión completamente diferente; de feito, estimulan a produción de motores diésel máis compactos (os motores diésel de dous tempos eran bastante populares na construción naval e locomotoras naquel momento, e non podían funcionar sen un compresor como periférico). unidade). Por suposto, os compresores mecánicos seguiron usándose esporádicamente nos anos 50, 60, 70 e 80 e, como se mencionou, os seus principais impulsores seguiron sendo as empresas estadounidenses que usaban produtos Paxton e Eaton. Os compresores non regresaron aos fabricantes europeos e xaponeses ata os 626s - usáronos. Jaguar, Aston Martin, Mercedes e Mazda. De especial interese son os desenvolvementos de Mazda que, co seu típico espírito experimental, está a experimentar con modelos de produción con motor Miller e compresor mecánico Lysholm, así como coa combinación dun motor diésel e un compresor especial de ondas Comprex (con que o aire é comprimido directamente por ondas de gases de escape). gases) no XNUMX. A pesar de toda esta experimentación, os compresores mecánicos seguen sendo unha rareza na diversa fauna tecnolóxica da automoción.
É o momento de retroceder un tempo e seguir o desenvolvemento do turbocompresor, unha tecnoloxía que forma parte integrante dos automóbiles modernos, pero que nos anos vinte e trinta do século pasado aínda está na súa infancia e non xoga un papel significativo. a pesar do seu carácter extremadamente racional. De feito, esta incrible unidade naceu moi pouco despois do nacemento do propio coche - o 13 de novembro de 1905, o enxeñeiro suízo Alfred Buchi recibiu unha patente baixo o número 1006907 da Oficina Federal de Patentes dos Estados Unidos pola súa idea de \uXNUMXb\ uXNUMXbcombinación dunha turbina de gas cun compresor e un motor de combustión interna. ardendo.
(seguir)
Texto: Georgy Kolev
