Desafío Mazda CX-7 CD173
Contido
Non sei por que a redacción non prestamos atención ao deseño actualizado do Mazda CX-7. Xa sexa pola nosa desatención (eu diría que a sobrecarga anterior, pero deixámolo como está), pouco produto anunciado, ou simplemente moi poucos cambios, quen sabe.
Sucedeu que algúns de nós quedamos horrorizados cando tomamos a proba do CX-7, dicindo as novidades deste coche, ademais do moderno turbodiesel, que (por fin!) Tamén ía baixo a cuberta do CX.
Proba de cinco vías - por que xa? Despois atopeime con fotografías do vello e comparei coas do recén chegado. Oh, señores, volvamos, hai moitos máis cambios dos que se poderían atribuír inmediatamente ao novo CX-7.
parte dianteira O coche recibiu algunhas características do deseño familiar, o parachoques máis recente, os pneumáticos están agora equipados con llantas de aluminio de varias formas e a carrocería está decorada con novas cores.
O feito de que o Mazda CX-7 aínda pareza deportivo entre os "vehículos todoterreo suaves" (ou mellor dito, urbano, xa que aos homes, en principio, non lles gusta esta palabra) xa se pode ver na foto principal do noso Alyosha. Nada revolucionario, pero o suficiente para manter o CX-7 durante algúns anos máis ata que lanzan un coche novo.
É unha historia semellante dentro... Se non tiñas unha versión de gasolina (os outros non) ou se non pasabas de antigo a novo na cabina, pensas que o CX-7 sempre foi así. Pero este non é o caso.
É novo volante, para o que chegou o momento, xa que é demasiado cómodo para o condutor debido á ergonomía, así como un bo material con cómodos botóns para radio, control de velocidade e ordenador de bordo, tapicería nova, unha forma diferente de sensores e os materiais deberían ser máis prestixiosos.
Co volante e os sensores, Mazda tocou o chan e as tapas e os materiais puideron ser máis orixinais. Non imos argumentar que non sexan de boa calidade nin sequera que sexan desagradables ou feos, pero tampouco estamos de acordo coa afirmación de que son de prestixio. Polo menos non co equipamento Challenge, que é o punto medio entre os equipos Emotion, Challenge e Revolution.
Os materiais son demasiado escuros, pouco expresivos e non moi prestixiosos ao tacto, o que faría estremecer aos condutores. Aínda que Mazda ten un prestixio deportivo, diría antes que están completamente deportivos.
Basta ollar para o novo sensorescunha cor vermella velenosa e formas redondeadas con muescas profundas, así como a consola central e a instalación de dúas pantallas na parte superior aseguran que a dinámica do formulario aumentará a presión sobre os pasaxeiros sensibles.
O único inconveniente (de deseño) é unha pantalla adicional na parte superior da consola central, que proporciona ao condutor información sobre o consumo de combustible, os eventos detrás do coche (cámara) e, cun mellor equipamento, os servidores de navegación. É demasiado grande para o ordenador de viaxe e actúa como un alieníxena deseñador, é máis útil para a cámara e é claramente demasiado pequeno para a navegación.
Parece que os deseñadores dixeron o máis importante sobre o tamaño e logo os técnicos tiveron que encher esta pantalla con algo. A falta de sentido común tamén se evidencia coa elección de aparcamentos electrónicos. V Equipos de proba incluso tes unha cámara retrovisora e os sensores principais están incluídos na lista de accesorios.
No caso de proba, tiñamos o sensor e a cámara na parte traseira, e nada na parte dianteira. Erro. O Mazda CX-7 non é un coche transparente, e moito menos un pequeno que podería prescindir dos sensores nos aparcamentos ateigados da cidade. Podes arriscar, pero créame, a última palabra sobre as curvas da carrocería non corresponderá aos deseñadores de Mazda. .
É xenial posto de condución, coa excepción dunha palanca de cambios lixeiramente máis alta, só unha parte menos adecuada do asento obstaculiza o camiño. Non sei como conseguiron os deseñadores de Mazda facer que o asento longo encaixase perfectamente (500 mm son bastante estándar nestes coches, polo que o CX-7 é completamente equivalente aos seus competidores) cando semella un terzo menos.
Quizais a inclinación sexa a culpable desta sensación enganosa, xa que o asento probablemente sexa demasiado baixo cara á fronte? Sería difícil solucionar o problema, pero podemos dicir que os condutores máis pequenos sentarán mellor no Mazda CX-7, aos que non lles preocupará tanto a parte "demasiado curta" do asento. Non se deixe enganar polas últimas entradas:
É posible que o Mazda CX-7 non sexa tan prestixioso e sofisticado como algúns pensan, pero tamén pode agradar ao seu corazón debido a pequenos defectos que buscaron cunha lupa. De feito, ten razón carreiras deportivasespecialmente debido á inclinación do parabrisas (o alicerce A elévase nun ángulo de 66 graos), instrumentos dinámicos tóxicos e un fermoso volante, así como a comodidade para toda a familia.
O limiar máis alto proporciona unha entrada cómoda para as persoas maiores, unha posición alta, unha sensación de seguridade e transparencia e un amplo espazo tanto no habitáculo como no maleteiro.
Mesmo ao volante, parece que Mazda tomou os modelos máis dinámicos. Falamos dos BMW X3, Honda CR-V e outros aos que lles encanta virar, pero a pesar dos novos amortecedores, Mazda non quería sacrificar a comodidade. Dado que o deporte nunca será cómodo (hmm, só a suspensión pneumática no nivel máis prestixioso), Mazda fixo un compromiso.
A diferenza da versión de gasolina (lembremos o motor turbo de 2 litros con 3 "cabalos"), o turbodiésel ten dirección asistida electrohidráulica, que mima máis nos estacionamentos que nas cordilleiras. É o mesmo co chasis (McPherson apoia na parte dianteira e multi-enlace na parte traseira), xa que non tes que ir a un quiropráctico para conducir polos buratos, pero non te sentirás coma un botón na fórmula , incluso nas esquinas.
Caixa de cambios é bo, quizais un pouco sensible ao frío, pero unha vez que o aceite se quenta é o suficientemente rápido incluso para o dereito máis decidido do condutor máis esixente.
Mazda, como Subaru, pasou moito tempo presentándoo. motor turbodiesel... Demasiado, definitivamente. Pero aínda que a escusa de Subaru era que querían crear un moderno motor boxer de catro cilindros que era moito máis refinado que o clásico de catro en liña, Mazda teoricamente non chegou a nada novo.
De feito, o motor turbodiésel de 2 litros é só unha combinación das últimas tecnoloxías que agora están "de moda" debido á menor contaminación e nada máis. O motor dispón de inxección directa Common Rail (2 toberas, presión de ata 10 MPa!), un novo turbocompresor cunha xeometría de follas modificada e un refrixerador posterior. Todo xunto está embalado en aliaxe de aluminio.
O eixe de compensación proporciona menos ruído e o dobre eixe de levas (DOHC) está accionado por cadea para un fácil mantemento.
Algunha orixinalidade só se manifestou en Sistema de escapeporque o CX-7 ten un novo sistema Mazda Selective Catalytic Reduction (SCR) ademais do filtro de partículas diésel, que reduce as emisións de NOx (convertendo os óxidos de nitróxeno en nitróxeno e auga inofensivos) e cumpre así as normas ambientais Euro 5. digamos que ata o 95 por cento do Mazda CX-7 pode ser reciclado ou reutilizado.
O SUV urbano de Mazda tamén ten tracción integral en serie... Basicamente, o motor acciona só as rodas dianteiras (menor consumo de combustible) e, se é necesario, a electrónica distribúe ata o 50 por cento do par ás rodas traseiras. O sistema está controlado automaticamente por unha serie de sensores como o ángulo do volante, a velocidade da roda, a aceleración lateral e a posición da válvula, polo que o condutor non necesita conectar 4x4 adicionais.
Por suposto, o punto débil dun sistema deste tipo é o nariz do coche, que, ao estar sobrecargado, expulsa o xiro e, no chan, o ralentizarán os zapatos (máis axeitados para as selvas de estrada) e a distancia do chan (algo menos de 21 centímetros).
Así que se aplica o sentido común: un SUV urbano é máis axeitado para practicar rutas que montañas extremas e, mesmo cando neva, ten en conta que cómpre parar 1 tonelada (peso do coche baleiro con condutor medio pesado).
Sempre é máis fácil chegar á cima que volver ao val, aínda que os sistemas estándar ABS, EBD, DSC e TCS axudan aos inexpertos. E como curiosidade: debido ao maior peso, o irmán de gasolina máis forte ten 23 mm menos de rodas traseiras.
Un bo prezo, atractivo tras unha actualización de deseño e facilidade de uso son os trunfos que ata os ignorantes (diría que sobrecargados, desatentos, superficiais?) non poden deixar de notar neste coche. Os desatentos arrepentiranse algún día.
Cara a cara. ...
Dusan Lukic: Cando probamos o CX-7 por primeira vez, cun motor de gasolina turboalimentado no nariz, confeso que me impresionou bastante. Un SUV que pode tirar coma un coche deportivo (e polo tanto tamén anunciarse e comportarse) sen sacrificar a usabilidade. Si, tiña unha transmisión manual, pero está ben, cun motor de gasolina turboalimentado de 260 cabalos, iso é comprensible. Vehículo utilitario deportivo.
A facilidade de uso segue sendo o novo CX-7, pero a combinación dun vibrador diésel de catro cilindros que é máis alto que potente e unha transmisión manual é un tiro no brazo. Moito illamento manual e unha boa automatización xustificarían polo menos o rendemento completamente medio deste Mazda. CX-7? Si, pero só turbo.
Saša Kapetanovič: Os xaponeses levan bastante tempo entrando no mercado europeo coa versión gasolina do CX-7. E cando sentiron moita simpatía dos clientes, finalmente introduciron a versión diésel. Como líder do equipo de proba, debo responderche por que Mazda acelerou case dous segundos mellor que os datos de fábrica nas nosas medicións. Pero realmente non o atopo. Pero sei que o motor rebota ben cando está no rpms correcto. Non ten capacidade de resposta cando se trata de acelerar sen baixar. O menos do mini é que só se quenta un asento nunha etapa.
Canto custa en euros
Accesorios de proba de coche:
Pintura metálica 550
Sensores de estacionamento traseiros 190
Alyosha Mrak, foto: Aleш Pavleti.
Desafío Mazda CX-7 CD173
Datos mestre
| Vendas: | Mazda Motor Eslovenia Ltd |
|---|---|
| Prezo do modelo base: | 25.280 € |
| Custo do modelo de proba: | 34.630 € |
| Potencia: | 127kW (173 KM) |
| Aceleración (0-100 km / h): | 11,3 s |
| Velocidade máxima: | 200 km / h |
| Consumo ECE, ciclo mixto: | 7,5 l / 100 km |
| Garantía: | Garantía xeral de 3 anos ou 100.000 km, 10 anos de garantía móbil, 3 anos de verniz, 12 anos de oxidación. |
| Revisión sistemática | 20.000 km |
Custo (ata 100.000 km ou cinco anos)
| Servizos regulares, obras, materiais: | 1.732 € |
|---|---|
| Combustible: | 10.138 € |
| Pneumáticos (1) | 2.688 € |
| Seguro obrigatorio: | 3.280 € |
| SEGURO CASCO (+ B, K), AO, AO + | 5.465 (🇧🇷 |
| Calcula o custo do seguro de automóbil | |
| Compre | 33.434 € 0,33 (custo km: XNUMX 🇧🇷) |
Información técnica
| motor: | 4 cilindros - 4 tempos - en liña - turbodiésel - montado transversalmente diante - diámetro e carreira 86 × 94 mm - cilindrada 2.184 cm? – compresión 16,3:1 – potencia máxima 127 kW (173 hp) a 3.500 rpm – velocidad media del pistón a potencia máxima 11,0 m/s – potencia específica 58,2 kW/l (79,1 hp) s./l) – par máximo 400 Nm a 2.000 litros. mín. - 2 árboles de levas en cabeza (correa de distribución) - 4 válvulas por cilindro - inxección common rail - turbocompresor de gases de escape - enfriador de aire de carga. |
|---|---|
| Transferencia de enerxía: | o motor acciona as catro rodas - transmisión manual de 6 velocidades - relación de transmisión I. 3,818; II. 2,045 1,290 horas; III. 0,926 horas; IV. 0,853; V. 0,711; VI. 4,187 - diferencial 1 (2a, 3a, 4a, 3,526a marchas); 5 (6º, 7,5º, marcha atrás) - rodas 18 J × 235 - pneumáticos 60/18 R 2,23, circunferencia de rodadura XNUMX m. |
| Capacidade: | velocidade máxima 200 km/h - aceleración de 0-100 km/h en 11,3 s - consumo de combustible (ECE) 9,1/6,6/7,5 l/100 km, emisións de CO2 199 g/km. |
| Transporte e suspensión: | limusina - 5 portas, 5 asentos - carrocería autoportante - suspensión única dianteira, patas de resorte, brazo oscilante de tres raios, estabilizador - eixe multibrazo traseiro, resortes helicoidales, amortecedores telescópicos, estabilizador - freos de disco dianteiros (refrixeración forzada), disco traseiro, ABS, freo de estacionamento mecánico nas rodas traseiras (panca entre asentos) - volante de piñón e cremallera, dirección asistida, 2,9 voltas entre puntos extremos. |
| Misa: | vehículo baleiro 1.800 kg - peso total admisible 2.430 kg - peso admisible do remolque con freo: 1.800 kg, sen freo: 750 kg - carga admisible no teito: 100 kg. |
| Dimensións externas: | ancho do vehículo 1.870 mm, vía dianteira 1.615 mm, vía traseira 1.610 mm, distancia ao chan 11,4 m. |
| Dimensións interiores: | ancho dianteiro 1.530 mm, traseiro 1.500 mm - lonxitude do asento dianteiro 500 mm, asento traseiro 480 mm - diámetro do volante 370 mm - depósito de combustible 69 l. |
| Caixa: | Volume do maleteiro medido cun conxunto estándar de 5 maletas Samsonite (278,5 L en total): 5 prazas: 1 maleta (36 L), 1 maleta (85,5 L), 2 maletas (68,5 L), 1 mochila (20 l). l). |
As nosas medidas
| T = 8 ° C / p = 998 mbar / rel. vl. = 55% / Pneumáticos: Dunlop Grandtrek 235/60 / R 18 H / Condición quilométrica: 6.719 km | |
| Aceleración 0-100 km: | 9,3s |
|---|---|
| 402m da cidade: | 16,7 anos ( 134 km / h) |
| Flexibilidade 50-90km / h: | 6,5 / 12,6s |
| Flexibilidade 80-120km / h: | 19,1 / 21,8s |
| Velocidade máxima: | 204 km / h (NÓS.) |
| Consumo mínimo: | 8,9 l / 100 km |
| Consumo máximo: | 10,6 l / 100 km |
| consumo de proba: | 9,6 l / 100 km |
| Distancia de freada a 130 km / h: | 80,9m |
| Distancia de freada a 100 km / h: | 44,5m |
| Táboa AM: | 40m |
| Ruído a 50 km / h en 3a marcha | 60dB |
| Ruído a 50 km / h en 4a marcha | 58dB |
| Ruído a 50 km / h en 5a marcha | 56dB |
| Ruído a 50 km / h en 6a marcha | 55dB |
| Ruído a 90 km / h en 3a marcha | 62dB |
| Ruído a 90 km / h en 4a marcha | 60dB |
| Ruído a 90 km / h en 5a marcha | 59dB |
| Ruído a 90 km / h en 6a marcha | 58dB |
| Ruído a 130 km / h en 3a marcha | 64dB |
| Ruído a 130 km / h en 4a marcha | 62dB |
| Ruído a 130 km / h en 5a marcha | 61dB |
| Ruído a 130 km / h en 6a marcha | 60dB |
| Ruído ao ralentí: | 40dB |
| Erros de proba: | inconfundible |
Valoración global (347/420)
Coquetea un pouco coa deportividade, quere agradar coa comodidade e o equipamento, e ao mesmo tempo quere ser útil. Un pouco de todo, pero non todos poden estar satisfeitos. En resumo, o Mazda CX-7 é un bo compromiso sen ir a extremos.
Exterior (14/15)
Armonioso, dinámico, en principio fermoso e ben feito.
Interior (99/140)
Boa ergonomía (sen asentos), materiais de calidade (aínda que funcionan a un prezo barato), bo equipamento e un ambiente deportivo.
Motor, transmisión (54
/ 40)Dirección asistida indirecta, transmisión e chasis o suficientemente bos para satisfacer as necesidades de xeito rápido e pausado.
Rendemento de condución (60
/ 95)En termos de pedais, eran un pouco similares a Audi (en termos de relación gas-adherencia), unha panca de engrenaxe lixeiramente máis alta, unha posición segura na estrada.
Actuación (32/35)
A aceleración é incluso significativamente mellor que a de fábrica e, con flexibilidade, sábese que o motor queda preguiceiro en quinta e sexta marcha.
Seguridade (50/45)
Ten todo o necesario para garantir a seguridade, pero nada máis.
Economía
Consumo medio de combustible e garantía, excelente prezo base.
Loamos e reprochamos
motor
man de obra
medidores de transparencia (e deportividade)
cámara nas nádegas
vehículo de catro rodas motrices
tamaño do barril
o prezo da versión básica cun motor turbodiesel
chegada tardía do turbodiésel
parte do asento demasiado curta (ou inadecuada)
sensores de aparcamento como accesorio
pantalla central na consola central
