Mazda6 Sport Combi CD140 TE Peluche
Mazda converteuse nunha beleza coa xeración anterior de seis e aos europeos tamén lles encanta. É o mesmo co novo Six: en canto ao deseño, evolucionou cara a unha imaxe máis clara mantendo unha agradable liña fluída. E seguiu sendo recoñecible.
É un seis na versión station wagon e a parte traseira parece un sedán (station wagon). Mesmo remotamente, non hai ningunha impresión de que a estrutura estea forzadamente unida á carrocería deste coche de clase media. Isto sitúa ao Sportcombi, como o chama Mazda, en termos de aspecto e lado do usuario, por diante dun sedán e máis aínda dun sedán (clásico). Dado que as furgonetas, especialmente nesta clase de tamaño, aínda están de moda, é probable que esta versión corporal sexa a máis popular. Polo menos en Eslovenia.
Sen mecanismos complicados: a quinta porta ábrese cun simple botón sobre a matrícula. Ábrense ata uns 180 polgadas de alto, cousa que ás persoas máis altas non lles gustará ou só se acostumarán. O espazo parece grande e só hai lixeiras protuberancias a ambos os lados que "estran" a forma correcta da habitación.
Na proba Mazda6, había unha bandexa de plástico adicional no maleteiro para obxectos sucios, que, como noutros lugares, mostra os seus lados bos e malos. Sen dúbida, é bo que non manches estofos fermosos (negros) cos elementos que colocaches, pero hai dúas cousas malas: o dobre fondo é de difícil acceso e os elementos móbiles son máis fortes. que a base orixinal.
Cando se abren cinco portas, levántase un andel suave que doutro xeito oculta o contido do maleteiro e, ademais, no mesmo caso do mecanismo de bobinado tamén hai unha rede para a partición vertical do espazo entre o maleteiro e o pasaxeiro. compartimento.
Por suposto, o maleteiro tamén se pode aumentar (por tres veces): os reposabrazos abatibles das costas tamén están situados na parte traseira, de xeito que non ten que saltar pola porta lateral traseira e volver á quinta porta, e cando o a parte traseira baixa, o asento tamén cae un pouco. Créase unha superficie completamente plana, sen chanzo e sen parte inclinada.
Co engadido de caixas nos laterais do estante e ollos de amarre adicionais, está claro que o estante é cómodo, espazoso e doado de usar. O que (por desgraza ata agora) non é evidente.
O espazo no banco traseiro é un pouco menos agradable. Alí, os pasaxeiros atopan só un peto na parte traseira dos asentos dianteiros, un cinceiro (pequeno) e un reposabrazos central (con dúas prazas para latas) e caixas adicionais (máis útiles), unha toma de corrente (é certo que un está no cóbado entre os asentos dianteiros, pero ...) e ventilacións de aire (axustables), xa que o Six xa é o suficientemente grande como para transportar máis de dous pasaxeiros nos asentos dianteiros a longas distancias (o suficientemente cómodo).
Non obstante, é certo que son moito mellores: hai máis caixóns, o aire acondicionado funciona moi ben e favorablemente (aínda que a temperatura debería ser bastante baixa para un confort xeral) e a atmosfera é xeralmente agradable.
A maior parte da iluminación é vermella discretamente (os indicadores son brancos), a maioría dos controis (especialmente para o aire acondicionado) son grandes e sinxelos, só o sistema de son precisa un pouco máis de atención aos botóns. ... De feito, só hai unha cousa que poidamos culpar no lugar de traballo do condutor: o uso dun ordenador de bordo.
Na xeración anterior, non se amosaron, pero aquí complicaron o asunto, o que non só é incómodo, senón que distrae ao condutor do que está a suceder na estrada. Débese usar máis dun botón para desprazarse polos datos e os datos móstranse demasiado lonxe (á dereita) desde o ángulo de visión do condutor.
O turbodiésel de 6 litros que conduciu o Mazda200 de proba pode estar a días, xa que pronto será substituído por un novo de XNUMX cc, pero xa está a funcionar ben. Non é o tipo para volverse tolo, pero sempre podes andar moi rápido, incluso costa arriba.
A caixa vermella de 4.500 non só é alcanzable, senón que o motor é facilmente superada e, debido ao bo par, pódese argumentar que a gran maioría do rendemento deste coche está dispoñible aínda que o condutor o empurra a 3.700 rpm, en bo servizo. vida útil e consumo de combustible. Por exemplo, en sexta marcha só se requiren de cinco a oito litros de combustible por cada 100 quilómetros de 160 a 100 quilómetros por hora, e en cuarta, de 5 a 6 litros.
É posible que a máquina sexa un pouco máis alta que os produtos actuais deste tipo, pero é silenciosa e sensible en todas as fases de funcionamento. Dado que o alcance sempre supera os 700 quilómetros, o Mazda6 pode ser un bo viaxeiro con el.
A 130 km/h, segue acelerando ben en sexta marcha (2.150 rpm) despois de acelerar, e o seu único punto débil é un atraso algo máis pronunciado desde que o condutor presiona o acelerador ata que o coche reacciona. Claro: esperamos que o novo motor sexa (incluso) mellor en todos os sentidos.
Isto é algo máis que a transmisión correcta, ten seis marchas, pero nos caracois aínda hai que cambiar a primeira marcha, o que significa que a transmisión é moi longa, o motor está débil por riba do ralentí ou as dúas cousas. Se non, o resto da mecánica é moi boa. A resposta rápida do pedal do freo (o que non é especialmente difícil) leva algo de acostumarse e o chasis é xenial, é cómodo, pero tampouco protexe a deportividade.
Mazda6 Sportcombi, por suposto, pode ser motorizado e equipado de diferentes xeitos, pero isto non cambia a impresión xeral. Sen dúbida, este é un coche do que Mazda non debería avergoñarse, todo o contrario! Porque ten moita sorte.
Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič
Mazda 6 Sport Combi CD140 TE Plus - prezo: + XNUMX rublos.
Datos mestre
| Vendas: | Mazda Motor Eslovenia Ltd |
|---|---|
| Prezo do modelo base: | 27.990 € |
| Custo do modelo de proba: | 28.477 € |
| Calcula o custo do seguro de automóbil | |
| Potencia: | 103kW (140 KM) |
| Aceleración (0-100 km / h): | 10,9 s |
| Velocidade máxima: | 198 km / h |
| Consumo ECE, ciclo mixto: | 5,7 l / 100 km |
Información técnica
| motor: | 4 cilindros - 4 tempos - en liña - turbodiesel - cilindrada 1.998 cm? – potencia máxima 103 kW (140 hp) a 3.500 rpm – par máximo 330 Nm a 2.000 rpm. |
|---|---|
| Transferencia de enerxía: | rodas dianteiras accionadas por motor - transmisión manual de 6 velocidades - pneumáticos 215/50 R 17 H (Bridgestone Blizzak LM-25 M + S). |
| Capacidade: | velocidade máxima 198 km / h - aceleración 0-100 km / h en 10,9 s - consumo de combustible (ECE) 6,8 / 5,0 / 5,7 l / 100 km. |
| Misa: | vehículo baleiro 1.545 kg - peso bruto admisible 2.110 kg. |
| Dimensións externas: | lonxitude 4.765 mm - ancho 1.795 mm - altura 1.490 mm - depósito de combustible 64 l. |
| Caixa: | 505-1.351 L |
As nosas medidas
| T = 1 ° C / p = 1.100 mbar / rel. vl. = 44% / Estado do quilómetro: 21.932 km | |
| Aceleración 0-100 km: | 10,0s |
|---|---|
| 402m da cidade: | 17,3 anos ( 132 km / h) |
| Flexibilidade 50-90km / h: | 7,9 / 13,9s |
| Flexibilidade 80-120km / h: | 9,8 / 14,2s |
| Velocidade máxima: | 198 km / h (NÓS.) |
| consumo de proba: | 9,0 l / 100 km |
| Distancia de freada a 100 km / h: | 42,1m |
| Táboa AM: | 40m |
avaliación
Limpio e bo, práctico e técnico. Cando apareza un novo turbodiesel no mercado, a elección (tres capacidades diferentes) será aínda máis sinxela. Ben, ou máis difícil.
Loamos e reprochamos
aspecto, consistencia
motor: flexibilidade, alegría de xirar, consumo
Transmisión
chasis
lugar de traballo do condutor
maleteiro: forma, tamaño, usabilidade, equipamento, flexibilidade
control de ordenador a bordo
altura de apertura de cinco portas
falta algún equipo (PDC ...)
resposta do motor lixeiramente lenta
faltan cousas pequenas no banco traseiro
