Test drive Mercedes C 350e e 190 E 2.5-16 Evo II: Oratorio para catro cilindros

Mercedes C 350e e 190 E 2.5-16 Evolution II danse cita en pista

Moitas veces falamos e escribimos coma se o mundo dos automóbiles deportivos daquela época só consistía en modelos de seis cilindros e máis. En xeral, entón todo era mellor do que pode ser hoxe. Xa vedes, entón a gasolina non custou nada, e os coches duraron para sempre, ben, ou polo menos ata o seguinte cambio de motor. É por iso que de xeito persistente, moitas veces con razón, derramamos bágoas pola miniaturización das motocicletas en proceso de redución. A quen lle entregou o corazón para descompoñer un BMW M3 de oito a seis cilindros? Por que ao novo Mercedes C 63 AMG lle faltan 2,2 litros de cilindrada? E por que non hai champaña no meu despacho? Ao mesmo tempo, esquecemos que moitos dos heroes das catro rodas comezaron a súa carreira cun motor de catro cilindros.

Lembras o máxico que soaba a abreviatura 16V nos anos 80 e 90? Catro válvulas por cilindro, ese símbolo dunha moto deportiva asequible en máquinas impresionantes como o Opel Kadett GSI 16V con culata Cosworth. Ou Mercedes 2.3-16, tamén modificado por pilotos ingleses. Ao mesmo tempo, o 2.3 aínda non era o mellor: apareceu en 1990 cun 2.5-16 Evo II e un alerón traseiro do ancho dun banco de cervexa. Así, un motor de 2,5 litros de carreira curta que loita por 235 cabalos de potencia a moitas revolucións. Que figura para aqueles tempos! E que grandes duelos co BMW M3 - naqueles anos nos que o DTM aínda non estaba composto por monstros aerodinámicos dispostos como contas nunha liña perfecta. Daquela, o Evo II, limitado a 500 unidades, era a versión de catro cilindros máis potente da gama 190.

Orgullosa decoración da cruz

A modelo demostra este poder coa súa enorme á, algo así como tatuaxes que algunhas persoas fan na cintura. "Na era do culturismo, o modelo Mercedes preséntase abertamente ao mundo como un coche deportivo con atributos plásticos", escribiu Auto Motor und Sport en 1989 con motivo do Evo I. O culturismo hoxe é moderno. top peiteados. É por iso que a versión máis potente de catro cilindros da Clase C ata a data parece tan mansa como un cantante de coro da igrexa. A contención do exemplo máis puro para unha unidade de potencia, impresionante non só en comparación coa daquela: 279 CV. e 600 Nm. Valores dos que un Ferrari 1990 tb podería presumir en 348, só cuns 317 Nm bastante frívolos. Non obstante, mentres tanto o Ferrari como o Evo II botan gasolina como Chianti nunha voda rural na Toscana, o modelo híbrido de Stuttgart confórmase con 2,1 litros por cada 100 quilómetros. Segundo – pausa – a norma europea.

A calma antes da tormenta

O estándar é un custo estatisticamente posible despois dunha minuciosa carga de dúas horas desde unha toma de parede. Se non, na práctica, debes estar preparado para valores de cero a dez litros por 100 km, dependendo do tipo e lonxitude da ruta.

E agora dous cruceiros estrelas de catro cilindros érguense como un monumento á súa era do automóbil no hipódromo de Portimão preto de Faro, Portugal. Por unha banda, un monstro extrovertido, ávido de gas e que se move rápido, por outra, un poderoso deporte ecohíbrido que pode facer calquera cousa menos tecer. Común a ambas as máquinas é unha pausa case meditativa antes do comezo. No 350e, esta é unha consecuencia lóxica da letra e, que significa accionamento eléctrico. Un motor eléctrico síncrono en forma de disco de 60 kW (82 CV) entre o motor de combustión e a transmisión proporciona ata 31 quilómetros de autonomía eléctrica pura, alimentado por unha batería de ión-litio cunha densidade de enerxía neta de 6,4 kWh. A distancia é facilmente alcanzable cun lixeiro vento en contra e inclinación. No modo totalmente eléctrico do sistema híbrido de dobre embrague, a Clase C tira sorprendentemente suave, silenciosamente e cunha forza de 340 Nm. Un marabilloso axente calmante para centros urbanos ruidosos. Este é probablemente o efecto secundario máis agradable da electromobilidade.

Porén, a paz reina coa vella serra. A baixas revolucións e unha repentina falta de tracción, o Evo deslízase pola estrada cun murmurio tranquilo como calquera outro coche de catro cilindros. "Fundamento impecablemente silencioso" é a antiga avaliación do automotor e do deporte. Naquel momento, iso soaba halagador para un motor deportivo. Para a xeración actual, afeita ao par dos motores turbo, coñecer este mercés descarado é aleccionador, como unha despedida de solteiro sen alcohol. Xa a 4500 rpm comezan a servir unha copa, entón o Evo canta con fervor o vello himno DTM a través do seu silenciador. Unha provocadora aria chea de ruxidos, asubíos e estertores. Durante o concerto, o piloto case tropeza cun típico cambio en H, no que a marcha atrás é á esquerda e cara adiante. Finalmente, o asfalto está en chamas, por suposto, segundo os estándares da época. Se cres nos teus sentimentos, es Bernd Schneider, que veu conquistar Portimão. Polo menos ata que esta humilde cousa prateada comece a asomarse ao seu paragolpes traseiro cos seus faros LED.

A continuación, o condutor híbrido enchufable pedalea tranquilamente máis alá do limiar da transmisión automática para abrir o acelerador ao máximo e pon en xogo o motor turbo de catro cilindros de 2,1 litros. Agora o cigüeñal está cargado con outros 211 CV. e 350 Nm. Para todos os que, tendo en conta a potencia total de 279 CV. sospeita un erro nos cálculos, recordamos que o motor eléctrico é máis forte a baixas velocidades, e o motor a altas velocidades. Así, ambos os dispositivos non alcanzan o seu máximo á mesma velocidade.

Dinámicamente, están separados por anos luz.

Incluso un tempo de 100-5,9 mph de 7,1 e 190 segundos envía a Clase C e XNUMX a diferentes mundos, e a diferenza de impulso envíanos a diferentes galaxias. Sen dubidalo e con xeitos refinados, o híbrido enchufable supera axiña ao Evo, parando máis tarde nunha curva apretada para acelerar de novo cun ruído de saída comedido. Queres quitarte o sombreiro ante esta impresionante proeza de enxeñería de Stuttgart. Antes esta exitosa división entre economía e deportividade. Antes diso, o modo cámbiase de reaccións directas ao pedal do acelerador suave e antes da inclusión da topografía do terreo na estratexia de traballo do híbrido. Ante esta comodidade... O único que che sorprende é o pulso.

É máis tranquilo e máis lento que a vella nave estelar. Co mesmo fluxo de gas, cautivouche por completo e ao mesmo tempo desafiouche mentres o amplo guardabarros traseiro con pneumáticos fumadores corría cara á vexetación portuguesa circundante. Ás veces adoras a Evo, ás veces odias, pero nunca te deixa sen emocións. Pode que non sexa un mestre de cordel, pero conserva moita tensión.

Haytech non ten defensas nin derivas anchas porque o ESP non se pode desactivar completamente. Non se espera del camiñadas laterais. Tipo listo, xenro perfecto ... E non os podemos levar a casa?

CONCLUSIÓN

Cando o antigo piloto Barnd Schneider fala dos vellos tempos no DTM co 190, cae en soños. Na nostalxia da era das emocións fortes, cando todo era aínda máis imprevisible que hoxe. Así, transmite con precisión a esencia dos dous modelos de catro cilindros. Evo está feito para o corazón. O seu comportamento no límite do empuxe pode endurecer os personaxes, e o seu desexo de gasolina é insaciable. Isto está infinitamente lonxe da idea de ser o coche perfecto, pero alguén que posúe unha das 500 copias non quere separarse del. A diferenza do veterano, o C350e demostra o que é posible hoxe se os deseñadores se centran nun modelo de gama media armado con todo o poder da enxeñería e os coñecementos informáticos. É un compromiso impresionante entre o desexo de máis potencia e os límites de emisións actuais. Daquela, o Evo custaba uns 110 marcos, hoxe o híbrido enchufable véndese por 000 50 euros -en ambos os casos, moito diñeiro-.

Texto: Alexander Bloch

Foto: Hans-Dieter Zeifert

Inicio " Artigos " Espazos en branco » Mercedes C 350e e 190 E 2.5-16 Evo II: Oratorio para catro cilindros