Test drive Mercedes GLA: fóra do protocolo

O Mercedes GLA é difícil de encaixar na definición clásica dun SUV compacto. Busca un papel distinto ao dos seus principais competidores e, neste sentido, forma só unha clase.

Rüdiger Rutz, quen está a cargo de todo o proceso de probas de GLA, sorrí diabólicamente cando descobre que o GLA está lonxe de todo o que vin neste segmento e responde: “Somos os últimos en únete ao GLA. el, así que tivemos que facer algo diferente".

Ben, o efecto definitivamente conséguese. O GLA pode ter o icónico G no seu nome, pero é unha antítese estilística do seu irmán maior, o GLK, e definitivamente un personaxe atípico na clase SUV compacto. E, por exemplo, un competidor directo de Ingolstadt. Coas súas liñas funcionais e limpas, o Audi Q3 mantén proporcións típicas para esta categoría, o GLA en xeral é difícil de encaixar na túa idea dun modelo SUV. Os deseñadores de Mercedes non solicitan formas estritas: o estilo GLA está dominado por moitas superficies que se cruzan en diferentes ángulos. Ao mesmo tempo, as formas en cuestión non só son máis impresionantes, senón tamén moito máis rápidas que as do fundador da Clase A. O baixo espazo libre, xunto co pilar C bastante amplo, dálle a sensación dun coupé lixeiramente elevado, máis parecido a un hatchback que a un sedán. Esta impresión subxectiva tamén ten dimensións físicas puramente obxectivas. O GLA é máis ancho (3 mm) que o Q3, moito máis baixo (100 mm), máis longo (32 mm) e ten unha distancia entre eixes significativamente máis longa (96 mm) que o competidor bávaro. Incluso os pneumáticos altos pero anchos non engaden ningún desexo de traballar en terreos accidentados. Para os que queiran este tipo de emocións a mediados de ano, haberá oportunidade de encargar o chamado. Paquete todoterreo con maior distancia ao chan de 170 a 204 mm. Non obstante, diso falaremos máis adiante.

En xeral, o GLA terá dificultades para afastarse do concepto estilístico xeral da Clase A: cunha enorme reixa (que ten un deseño diferente en diferentes liñas) e formas específicas de faros e os seus gráficos LED (excepto os básicos). versión). É bastante lóxico, porque o novo modelo segue o ton estilístico bastante brillante e orixinal de Gordon Wagener, que caracteriza a nova liña da compañía. Se observas detidamente, por suposto, atoparás diferenzas en detalles e proporcións, na profundidade do relevo e na dirección das liñas laterais, no tamaño e deseño das lámpadas, así como no plástico do portón traseiro e inferior. parachoques dianteiro e traseiro. Non obstante, isto non cambia os feitos de ningún xeito.

Aerodinámica perfecta

Aínda que ata hai pouco Mercedes non tiña o seu propio túnel de vento e tiña que empregar as instalacións da Universidade de Tecnoloxía de Stuttgart, os enxeñeiros da compañía demostraron unha vez máis como crear coches aerodinámicamente eficientes. O novo estilo ten un aspecto en todos os sentidos, pero non coas superficies sólidas e lisas asociadas cunha boa aerodinámica durante décadas. Os expertos na materia recoñeceron desde hai tempo que "o demo está nos detalles" e, nos últimos anos, os enxeñeiros de Mercedes demostraron unha experiencia sen igual na resolución de problemas nesta área. Permíteme lembrarche: CLA Blue Efficiency, por exemplo, ten un caudal incrible de 0,22! Coa forma máis curta e por suposto máis difícil de optimizar da clase A, a cifra é de 0,27 e, a pesar da maior garda ao chan e os pneumáticos GLA máis anchos, ten un factor de fluxo de 0,29. O mesmo parámetro para o Audi Q3 e o BMW X1 é de 0,32 e 0,33, respectivamente, mentres que o VW Tiguan e o Kia Sportage posúen valores de 0,37. Combinado cunha pequena área dianteira e un índice de resistencia ao aire correspondente, o GLA definitivamente garante menos tensión para a unidade de accionamento a altas velocidades. Non obstante, estes datos aparentemente secos tamén se poden interpretar de xeito máis amplo porque amosan claramente o tremendo traballo que fixeron os Mercedes nesta área. Cada detalle está meticulosamente individualizado e é parte integrante do interior, gran parte da estrutura do chan está cuberta de paneis, un alerón na parte traseira do tellado optimiza o fluxo, os espellos teñen unha forma especial e incluso as luces traseiras teñen bordos laterais claros que dirixen o aire cara a fóra. fóra do coche. A procura da precisión aerodinámica en cada parte está directamente relacionada coa calidade de fabricación do coche, que se expresa, por exemplo, en xuntas estreitas e uniformes. Por suposto, esta ecuación ten moitos máis compoñentes que non podemos enumerar aquí. Un exemplo disto é o feito de que o GLA presta especial atención á instalación e ao selado de portas, que desempeña un papel importante non só ao proporcionar un clic específico da marca ao pechar, senón tamén na súa estabilidade a altas velocidades mentres reduce a cantidade. de aire. a presión ao longo deles tende a "sacalos" e aumentar o nivel de ruído. O mesmo sucede coa optimización xeral do fluxo ao redor dos piares C e o seu bordo coas portas, e o final de todo pódese atopar en forma de difusor funcional na parte traseira do coche. Un factor da calidade global do modelo pódese considerar unha estrutura complexa do corpo con zonas de deformación calculadas con precisión: preto do 73 por cento da estrutura do corpo está formada por aceiros de alta e ultra alta resistencia. Algo tradicional para a marca: antes de aprobarse o modelo de produción, os 24 vehículos de preprodución cubrían un total de máis de 1,8 millóns de quilómetros en varias rutas como pistas de carreiras, estradas de montaña e estradas de grava, incluído o remolque dun remolque cun tren total máximo. peso de 3500 kg.

Por suposto, o GLA herdou deles non só a experiencia adquirida durante as probas, senón tamén unha ampla gama de sistemas de seguridade activa, asistencia ao condutor, información e entretemento, así como ata nove airbags.

No contexto do resplandor dinámico xeral do GLA, o seu interior tamén ten forma. Para un modelo SUV, os asentos son bastante deportivos, o condutor está máis profundo, hai moito espazo para as pernas dianteiras e traseiras grazas á longa distancia entre eixes e a única queixa é a parte horizontal lixeiramente máis curta dos asentos traseiros. As fiestras laterais traseiras inclinadas reducen un pouco a visibilidade dos asentos traseiros, hai menos espazo para a cabeza que o Q3 e o mesmo ocorre coa equipaxe. En xeral, o interior do GLA non sofre de falta de espazo e a calidade é totalmente coherente coa marca declarada. Aínda non está claro por que a superficie superior do cadro de mandos está tan elevada: este último non só reduce a visibilidade, senón tamén a sensación xeral dunha ampla visión por diante.

Oportunidade de mellorar a educación

A garda ao chan de 170 mm é aceptable para un modelo que non queira abandonar o asfalto, pero Mercedes ofrecerá o chasis Offroad como opción para o GLA a partir de mediados do ano, proporcionando 34 mm adicionais de garda ao chan. Non só mellora a capacidade de superar os golpes, senón que tamén proporciona un ambiente máis cómodo. Se tes máis gustos deportivos, tamén hai unha suspensión deportiva baixada de 15 mm, o que, por suposto, dá ao coche unha sensación máis dura. Esta última non é unha solución recomendable nin sensata, porque o chasis estándar GLA con suspensión traseira multi-enlace está definitivamente moi ben equilibrado en termos de rendemento e comodidade, e compleméntase cunha dirección relativamente directa cunha excelente retroalimentación.

Este último tamén se aplica a catro motores que estarán dispoñibles para o GLA no lanzamento: dúas gasolinas da gama M270 de catro cilindros (que detallamos) en versións de 1,6 e 2,0 litros e 156 CV. C. En consecuencia. .s. (GLA 200) e 211 litros. (GLA 250) e dous motores diésel cun volume de traballo de 2,2 litros e unha potencia de 136 CV. (GLA 200 CDI) e 170 CV (GLA 220 CDI).

A diferenza de todas as outras formacións desta plataforma de tracción dianteira, o segmento compacto de Mercedes utiliza un embrague de placa de alta velocidade cunha bomba accionada directamente por un motor eléctrico como peza central, transferindo ata o 50 por cento do par ás rodas traseiras. Os enxeñeiros de Mercedes conseguiron reducir o peso da transmisión xemelga ata os 70 kg e facelo moi sensible. O sistema compacto só está dispoñible para as versións de dobre embrague e está dispoñible para todas as versións agás a básica. A propia transmisión 7G-DCT é equipamento estándar nos GLA 250 e GLA 220 CDI, así como nos pequenos GLA 200 e GLA 200 CDI.

Texto: Georgy Kolev