Test drive MGC e Triumph TR250: seis coches

Dous roadsters británicos para divertirse na natureza

Os interesados ​​nun roadster británico compacto con seis en liña en 1968 atoparon o que buscaban. MG e Triumph. Famosas polas súas tradicións, as marcas representan case simultaneamente a MGC e especialmente polo mercado americano Triumph TR250. Cal dos dous coches é máis emocionante?

Deus, que bicicleta! A enorme unidade de seis cilindros está tan pegada entre o ventilador de refrixeración e a parede da cabina que é difícil inserir unha simple chave de 7/16 a cada lado. Á dereita hai dous carburadores SU sólidos que alguén podería ter conseguido dun Jaguar XK 150. Para pechar completamente o capó sobre o motor MGC, dáselle un amplo bulto, que lembra a circunferencia do peito de Arnold Schwarzenegger na película Conan. o bárbaro. Así que non hai dúbida: MGC é unha auténtica máquina de aceite.

Seguindo o modelo americano, MG transplanta o motor de tres litros de seis cilindros e 147 CV, desenvolvido para a berlina Austin de 3 litros, nun pequeno MGB, que inicialmente só pesaba 920 kg. Como resultado, en comparación coa versión de catro cilindros de 1,8 litros, a potencia aumenta en 51 CV. - é dicir, máis do dobrado. E por primeira vez, un MG de produción rompe o fito dos 200 km/h. MG considera un aumento tan radical de potencia absolutamente necesario por dúas razóns: en primeiro lugar, case simultáneamente a isto, o principal competidor Triumph lanza o TR5 PI cun 2,5 litros. motor de seis cilindros con 152 CV.Con. En segundo lugar, MG espera que o roadster de seis cilindros poida ofrecer un substituto para o Austin-Healey descontinuado.

Que novidade ten MGC?

O feito de que MG quixera atraer aos antigos clientes de Healy con MGC probablemente explica o nome lixeiramente grandioso, que despois de MGA e MGB realmente promete un coche completamente novo. Os comerciantes de MG cren que cando o chaman MGB Six ou MGB 3000, a proximidade a un pequeno e barato modelo de catro cilindros notarase de inmediato. Non obstante, MGC fará unha clara distinción de MGB (que aínda está en produción), sinalando que se ofrece un descapotable completamente diferente e significativamente máis deportivo.

Dun xeito ou doutro, moito cambiou debaixo do capó: non só o motor é completamente novo, senón tamén a suspensión dianteira. Tamén houbo que modificar o mamparo da carrocería, as paredes laterais e a chapa frontal para adaptarse ao monstro de seis cilindros de 270 kg no compartimento do motor do compacto MGB de menos de catro metros de lonxitude. Non obstante, como resultado, a presión sobre o eixe dianteiro aumentou en case 150 kg. Sénteso mentres conduces?

Polo menos os editores da revista británica Autocar en novembro de 1967 non estaban moi contentos cando puxeron a proba o MGC. En primeiro lugar, a dirección, a pesar da transmisión indirecta, ten un golpe bastante difícil durante as manobras de aparcamento. Combinado co peso engadido no eixo dianteiro debido ao subterráneo de MGC, carecía da "lixeireza dun MGB ou Austin-Healey". Conclusión: "É mellor circular por grandes autoestradas que por estradas estradas de montaña".

Pero agora tócanos. Por sorte, o concesionario de vehículos clásicos Holger Bockenmühl proporcionounos un MGC vermello para o paseo. A sala Bockenmühl con interesantes modelos clásicos está situada detrás do complexo Motorworld en Boeblingen, onde se vende este MG (www.bockemuehl-classic-cars.de). No mesmo lugar esperamos Frank Elseser e o seu Triumph TR250, aos que convidamos para esta comparación de roadster. Ambos descapotables foron lanzados en 1968.

O TR250 é a versión estadounidense do TR5 PI e ten dous carburadores Stromberg en lugar dun sistema de inxección de gasolina. A potencia do motor de seis cilindros de 2,5 litros é de 104 CV. - Pero o modelo Triumph pesa cen quilos menos que o representante de MG. Iso faino máis intelixente que dous roadsters? Ou os 43 CV que faltan. escuro pracer de conducir?

Primeiro de todo, cómpre ter en conta que o MGC vermello sufriu algunhas modificacións e ten interesantes engadidos: faros e controis adicionais, un tripmaster, asentos con apoios traseiros, un volante eléctrico instalado adicional, pneumáticos 185/70 HR 15, barras e cintos antivuelco como accesorio opcional. Como é habitual co MGB orixinal, as portas longas permiten un paseo cómodo no descapotable baixo. Aquí séntate recto e observas cinco dispositivos Smiths pequenos pero fáciles de ler con números angulares e severos que dan ao velocímetro unha velocidade máxima de 140 km / h.

Consta de plástico negro cuberto de groso acolchado diante do pasaxeiro xunto ao condutor e un cadro de instrumentos protexido xusto diante da persoa que está ao volante, están instalados dous mandos de calefacción rotativos en forma de bóla e un ventilador. A unha temperatura duns oito graos no exterior, fixaremos os dous valores máximos. Pero primeiro, un motor de seis cilindros cunha gran cilindrada debe quentar ben. O sistema de refrixeración contén 10,5 litros de líquido, polo que isto levará tempo. Pero é bastante agradable: mesmo a menos de 2000 rpm, cambiamos de marcha cunha caixa de cambios de catro velocidades que funciona perfectamente, e as seis, máis ou menos fortes, impulsan o descapotable lixeiro sen esforzo desde baixas revolucións.

Se queremos adiantar a alguén cun coche quente, duplicamos a velocidade de cambio ata un máximo de 4000, e é máis que suficiente. No caso de que o amable MGB queira estar á altura de nós, o seu motor de catro cilindros a miúdo confiado, como a lenda do jazz Dizzy Gillespie, inflaría as súas meixelas. Esa PTO moi ambiciosa do MGC case parece un Jaguar E-Type, aínda que a maiores revolucións, o seis cilindros de Austin afrouxa o seu agarre e funciona un pouco máis irregular. A torpeza do MGC mencionada polos antigos probadores ao xirar o volante ou en curvas pechadas case non se deixa sentir, probablemente grazas á dirección asistida eléctrica e aos pneumáticos anchos 185.

Triunfo íntimo e estreito

A transición directa de MGC a TR250 actúa como unha viaxe no tempo nunha máquina do tempo. O corpo do TR250, que é lixeiramente diferente do TR1961 introducido no ano 4, é cinco centímetros máis estreito que o corpo MGB, pero da mesma lonxitude. Non obstante, o espazo detrás do volante un pouco máis pequeno é moito menor. Aquí a boa nova é que cando baixas co gurú, podes apoiar a man no bordo superior da porta. Por outra banda, o Triumph estraga o seu piloto con controis máis grandes que, aínda que integrados no fermoso cadro de mandos de madeira, carecen de pulseiras cromadas.

O motor de seis cilindros de 2,5 litros, que parece significativamente máis pequeno, impresiona sobre todo polo seu funcionamento sedoso, silencioso e suave. Cunha carreira longa de 95 milímetros, o sexto Triumph é uns seis milímetros superior ao MGC Austin de maior cilindrada. Como resultado, o orificio do Triumph é aproximadamente un centímetro máis pequeno que a besta MG, e os seis pistóns do TR250 son cada vez máis finos.

Cunha palanca de cambios máis curta, un peso do vehículo lixeiramente máis lixeiro e un traxecto máis profundo, o Triumph ofrece un paseo máis deportivo que o MGC. Aquí sénteste como un auténtico roadster, que se comporta un pouco máis amigable co seu condutor que o impresionante MGC co seu potente motor. En camiños sen coidados e sen restricións, o poderoso MG seguramente afastarase do elegante Triumph, pero nas estradas estradas de montaña con curvas pode esperar unha situación sen saída onde as mans do condutor do Triumph están secas.

A pesar destas diferenzas, os dous modelos comparten un destino común: non teñen moito éxito comercial que, por certo, Triumph non planeou en absoluto. O TR5 PI e a súa versión americana TR250 foron seguidas só dous anos despois polo debut do TR6 cunha carrocería completamente nova. O feito de que o TR5 e o TR6 estean dispoñibles en dúas versións diferentes débese a unhas normas de emisións máis estritas nos Estados Unidos. Os coñecedores de Triumph, como o autor do libro de marcas Bill Pigot, suxiren que a compañía quería rescatar aos compradores dos Estados Unidos dos sistemas de inxección aínda pouco probados e difíciles de manter do modelo PI (Inxección de Gasolina).

O MGC tamén estivo en produción só dous anos (1967-1969) e nunca se achegou ás exitosas vendas do mítico Austin-Healey. Ambos os roadsters, a pesar do seu carácter abertamente auténtico, son presaxios do declive da industria automobilística británica. O seu período de produción coincidiu coa fundación de British Leyland en 1968, unha gran traxedia industrial sobre marcas, responsabilidades e estratexias.

Conclusión

Editor Franc-Peter Hudek: O MGC e o Triumph TR250 ofrecen unha potencia decente desde as baixas revolucións dos seus motores de seis cilindros de época ata unha tecnoloxía sinxela probada e un impresionante pracer de condución ao aire libre. Non obstante, a traxedia da comercialización incorrecta con poucas unidades producidas convérteos en desfavorecidos que aínda se enumeran a un prezo relativamente barato: unha fortuna para os verdadeiros coñecedores.

Texto: Frank-Peter Hudek

Foto: Arturo Rivas

HISTORIA

Leyland británico e o comezo do final

FUNDACIÓN British Leyland en 1968 foi a culminación dunha longa onda de fusións entre fabricantes de automóbiles británicos. A fusión de preto de 20 marcas de automóbiles supoñía que simplificaría a produción co-desenvolvendo e empregando o maior número posible de pezas idénticas, ao tempo que axudaba a crear novos modelos atractivos. As marcas máis importantes son Austin, Daimler, MG, Morris, Jaguar, Rover e Triumph. O nome de Leyland provén dun fabricante de camións que adquiriu Standard-Triumph en 1961 e Rover en 1967.

Non obstante, a gran fusión rematou nun fiasco. O problema é demasiado amplo e difícil de tratar. Ademais de contar con numerosas divisións no seu mellor momento, British Leyland conta con máis de 40 fábricas de automóbiles repartidas polo centro de Inglaterra. As disputas entre a dirección, os grandes desinvestimentos e a mala calidade do produto -en parte por folgas tras o peche das fábricas- provocaron un rápido descenso do grupo industrial. A finais de 1974, a preocupación estaba ao bordo da quebra. Despois da nacionalización nos anos 80, fragmentouse.

Na galería amosamos catro modelos típicos de Leyland británicos como exemplos de políticas de modelado inadecuadas, tecnoloxía obsoleta e ideas erróneas sobre o mercado internacional.