Proba de condución de furgonetas de clase media: Grupo de artesáns

Móvense pola estrada nun grupo pacífico, pero entre eles hai unha batalla feroz por cada punto gañado no campo ou nas estradas. Dez vagóns de clase media con motores diésel cunha potencia duns 170 CV. comparecer ante un xurado internacional. Cal deles recibirá unha medalla por unha actuación maxistral?

Se os vagóns de clase media probados fosen humanos, probablemente non manterían nin a distancia mínima entre eles. En ningunha proba mestra previa os participantes aliñáronse nun grupo tan compacto. Non hai perdedores reais, pero hai participantes que precisan melloras. Todos reciben altas notas por un comportamento dinámico e seguro na estrada. Non obstante, aínda que un pouco, pero o gañador saíu e el:

Audi A4

Para participar con 136 CV, cómpre ser moi seguro de si mesmo. na proba de modelos de camionetas de 170 cabalos de potencia, especialmente cando non hai suficientes opcións máis adecuadas na gama de modelos. Porén, Audi asumiu o risco de enviar á proba maxistral unha versión económica do A4 2.0 TDIe. A súa forza non é suficiente para gañar no compartimento do motor, pero na clasificación final, o coche ocupa o primeiro posto. Só un punto por diante do VW Passat cos seus 170 CV. TDI. É incrible como, a pesar da modesta potencia, o modelo de tracción integral consegue crear unha boa impresión subxectiva de dinámica e forte torque. O seu TDIe está visiblemente axustado para arranques limpos e ten unha potencia lista para usar incluso a baixas revolucións. Aínda que a 1500 rpm os competidores aínda non saíron do buraco do turbo, o motor Audi xa está a funcionar a paso rápido, o que motiva ao condutor a conducir de xeito económico.

Isto agradará á "caixa de aforros" da pantalla central. Non só recomenda cando cambiar, senón que tamén chama a atención sobre os custos adicionais asociados ao funcionamento do aire acondicionado e outros sistemas. O Avant de 4,70 m é tan fácil de conducir como para liberar a súa potencia. Esta sensación comeza coa posición correcta dos asentos cunha ampla gama de axustes, continúa cunha lóxica ergonómica fácil de entender, incluídos controis gráficos claros, e remata moito máis alá da suspensión ríxida e equilibrada que se mantén motivada incluso con moito abandono da estrada.

A4 absorbe as irregularidades dun xeito limpo e controlado con baixos movementos do corpo. Debido á dirección asistida dependente da velocidade, o sistema de dirección ás veces parece voluminoso, case illado do volante. Non obstante, isto non impide que o Avant poida facer fronte de xeito rápido e fluído tanto ás probas dinámicas no terreo de proba como á condución libre fóra da estrada. O coche consegue incluso os puntos máximos para un bo comportamento de manexo. Así, o modelo Audi, que non gañou en ningunha sección da proba, conseguiu finalmente adiantarse na clasificación.

VW Passat

Aínda que algúns bromearon, atribuíndolle o papel do vello bíblico na proba, as galiñas foron contadas no outono, e entón o VW Passat case ascendeu ao chanzo máis alto da escaleira honorífica. E de novo confía nas súas calidades equilibradas, gañando só tres seccións. Un deles está relacionado coa carrocería, e neste Passat, ben adaptado ás necesidades da práctica, gaña moitos puntos polo seu xeneroso deseño interior, moito espazo para a pequena equipaxe e unha sólida fabricación. Os probadores tamén lles gusta o confort da suspensión que o modelo debe aos amortiguadores adaptativos. No modo confort, absorben suavemente tanto os impactos pequenos como os grandes, tanto se o Variant se conduce cunha carga máxima ou case sen carga.

Xa está cargado, non só polo cómodo asento traseiro, senón por todos os coches que participan na proba, ten o compartimento de equipaxe máis grande e máis fácil de usar (de 603 a 1731 litros). Ademais, cos seus instrumentos claramente lexibles, a ergonomía intuitiva e os brillantes faros bi-xenón, o Passat decide competir no apartado de seguridade. Non obstante, isto non é suficiente para ser aclamado como o rei do pracer de conducir. A súa dirección é demasiado torpe, o seu comportamento en estrada -por seguridade- de subviraxe a neutro. Necesita un pouco máis de espazo que algúns competidores áxiles para sortear curvas cerradas en estradas secundarias, pero aínda así se sitúa nalgún lugar no medio na sección de dinámica da estrada. Imos adiante de novo en canto ao consumo de combustible: 4,7 litros nunha estrada estándar e 7,1 litros por cada 100 km de media na proba, aínda menos que o consumo dos 34 CV máis débiles. Audi ecolóxico. Debilidades que o Passat mostrou só ao frear, especialmente no μ-split, onde necesita a distancia de freada máis longa.

Bmw serie 3

Todos os que queiran conseguir algo máis polo seu diñeiro estarán decepcionados aquí: a "troika" Touring non atrae polo tamaño e o espazo, senón cunha dinámica fascinante. O único Seat Exeo ten dimensións internas e espazo para a equipaxe máis pequenos. Non obstante, o deseño de BMW ofrece un traxe personalizado de calidade para os clientes que non teñen intención de conducir familias numerosas con moita equipaxe todos os días. E as persoas que buscan pracer de conducir non queren saír en absoluto, aínda que só sexa polo interior discreto de alta calidade que non irrita os sentidos mesmo despois de miles de quilómetros. Os cómodos asentos dianteiros e unha ergonomía impecable, incluído o sistema de mando i-Drive, completan un agradable cóctel. Só os que están sentados na parte traseira son máis económicos en canto a eloxios; para eles, o pracer da viaxe queda eclipsado polo espazo relativamente pequeno e o asento demasiado suave.

Aínda máis aplauso foi para o motor diésel de 177 litros de 0 CV que acelera o modelo BMW de 100 a 100 km/h en só oito segundos.O motor combina unha marcha suave cunha distribución de potencia homoxénea e unha férrea vontade de aforro grazas aos accesorios de serie. como -stop ou un xerador que non estea conectado permanentemente ao motor. Se aceptas usar sete litros por cada 16 km, avanzarás moi rápido; aínda con cinco litros, a velocidade non será demasiado baixa. A isto súmase a suspensión, que elimina con éxito aos pasaxeiros os baches familiares das estradas e estradas ordinarias; aquí tamén contribúen os pneumáticos de XNUMX polgadas, que son bastante elásticos cando os pneumáticos rodan. Só no caso de grandes fendas na superficie da estrada e unha carga completa, o tren de aterrizaje da "troika" está baixo carga e reacciona con choques verticais crecentes claramente tanxibles. No caso máis extremo, o piloto vese obrigado a corrixir a liña de rumbo, o que non é difícil debido á dirección precisa e directa.

Estas calidades, combinadas coa neutralidade, cun suave énfase na parte traseira, o comportamento en estrada da única station wagon de tracción traseira das probas, fan que a "troika" avance nas probas sobre asfalto ben coidado. Pero por moi felices que están de dar voltas rápidas en estradas estreitas, a modelo está por diante dos demais participantes no dinámico campo de adestramento. A razón diso é o deseño da condución, que, especialmente en superficies húmidas, require moita dirección hábil, a pesar das intervencións correctoras do ESP de dúas etapas.

Ford Mondeo

O Mondeo Turnier mide 4,83 m de longo e 1,89 m de ancho, ofrecendo o contraste máis sorprendente entre o trío Touring e o Seat Exeo ST. Pero Ford non só pode estar orgulloso do tamaño XXL. Por exemplo, cando se trata de comodidade, xunto con espazo limpo para pasaxeiros e equipaxe, Mondeo ofrece xenerosos asentos dianteiros e traseiros contorneados para complementar a atractiva oferta de suspensións limpas. Absorbe tanto as ondas pequenas como as grandes do asfalto. Incluso a plena carga, o chasis funciona bastante ben. Aquí é onde é útil a dirección de precisión. Reacciona espontaneamente desde a posición da roda media e transmite as súas ordes ás rodas sen un nerviosismo molesto e as sacudidas non se notan nin cando se conduce por unha estrada accidentada.

En xeral, o modelo Ford é sorprendentemente áxil polo seu tamaño. Entra perfectamente nas esquinas e mantense lixeiramente subtraído a neutro, sen números desviados cando se libera o acelerador. Non obstante, cando a situación tense, un psíquico sensible intervirá delicadamente e calmará o ritmo. Só se cambia dúas veces o carril mollado o coche require unha resposta máis concentrada. Os condutores de Mondeo sempre poden confiar nos seus freos, a sensación de pedal e a distancia de parada permanecen inalterados incluso despois dun uso prolongado.

O TDCi de 2,2 litros impresiona co seu desenvolvemento estable de potencia, maneiras menos convincentes e menor consumo de combustible. Cun consumo mínimo de 5,5 litros e unha media de 7,7 litros, o Mondeo que pesa 1677 quilogramos non pode situarse por debaixo da media, o resultado é o mesmo en termos de características dinámicas.

Renault Laguna

Adeus produto mediocre para francófilos xurados, ola dinámica de estrada que a todos lles gusta. No rango de proba do pilón, a pesar da sensación de dirección lixeiramente artificial, o Laguna supera aos seus competidores por unha gran marxe. Tanto se se trata de slalom, cambiando de carril ou evitando obstáculos, os demais respiran po. E cando non hai po na pista, pero hai auga, o coche francés pasa rapidamente a proba de desvío e é fácil de controlar.

Neste caso, a versión GT beneficia da tracción traseira estándar. Ata 60 km / h desvíanse 3,5 graos na dirección oposta ás rodas dianteiras e por riba desta velocidade xiran no mesmo sentido que eles. Isto fai que Laguna non só sexa áxil senón que tamén sexa fácil de manexar. A pesar da vigorosa acción do volante, a altas velocidades o coche non está ameazado con traizóns extremidades traseiras nin golpes nerviosos.

En canto á comodidade da suspensión rebotada do pasado, Laguna agora parece que a abandonou a favor da competición. En particular, o eixe dianteiro bate, reacciona nerviosamente ás xuntas transversais do pavimento e transmite pequenos golpes á carrocería de forma case sen filtrar. Isto prexudica a comodidade da condución na estrada, un ruído claramente audible do motor e o fluxo de aire teñen un efecto similar. Unha cuestión de gustos é a posición lixeiramente elevada dos asentos deportivos moi acolchados, así como a ergonomía, que confunden aos principiantes cunha variedade de botóns e controis. Despois de acostumarse, a manipulación faise moito máis fácil.

Motor diésel de 178 CV - reservado exclusivamente para a versión GT - grazas aos seus 400 Newton metros mostra musculatura no rango medio de revolucións, pero antes permítese un pouco de debilidade á hora de arrancar, e o consumo medio na proba é de 8,4 l/100 km. bastante prohibitivo. Os faros de xenón de Renault son dos mellores do mercado, así como a intelixente ergonomía do asento traseiro abatible e a calidade dos materiais interiores.

Toyota Avensis

Co motor D-CAT, que ten unha cilindrada de 2,2 litros, o Toyota Avensis consegue un pase ao club de 400 Nm. Con el, o coche non só alcanza os 100 km/h en menos de nove segundos, senón que, grazas ao desenvolvemento uniforme da potencia e ás relacións de transmisión adecuadas, desenvolve unha tracción impresionante ao adiantarse. Por outra banda, nin sequera precisa de moito combustible. A diferenza dun motor limitador de ruído, a electrónica de audio faise ruidosa mesmo en casos triviais. Tanto as impresións da calidade do interior, en parte forrado con plástico sensible aos arañazos, como os asentos dianteiros pouco tapizados fan que queiras algo mellor. Os pasaxeiros dianteiros carecen de apoio suficiente - lateral e para os ombreiros, así como dunha posición satisfactoria nos asentos.

O sinxelo Toyota gañou unha vez máis simpatía polos controis grandes e ben deseñados e pola inconfundible ergonomía do aire acondicionado e da radio, só para perdelos na proba de manexo. O coche de 1,6 toneladas segue os mandos do sistema de dirección de forma torpe, o que crea unha sensación artificial; a velocidades máis altas, subviraxe e diminúe como por si só, mesmo antes de que o faga o ESP. Dado que o Avensis Combi non se move moi rápido nin con precisión, obtén notas medias nas probas de dinámica da estrada. A situación é similar coa comodidade da suspensión: transmite pequenos golpes ao corpo, coma se copiase a superficie da pista, pero ao mesmo tempo afronta ben as ondas medias e longas no asfalto.

Todo parece máis escuro á luz. Como único xogador no terreo de xogo con faros halóxenos, o Avensis é o último en probas de túneles lixeiros e en condución nocturna. Por outra banda, os fortes e fiables freos dos xaponeses aseguráronlle unha vitoria no tramo correspondente e acabaron co sexto posto.

Emblema Opel

Pregúntome como o Insignia aínda non foi esmagado polo peso insoportable das grandes esperanzas que Opel puxo neste coche. Elimínase dunha soa vez o espírito pragmático do Vectra: esquece o Caravan, agora o Sports Tourer atende a cinco pasaxeiros e ata 1530 litros de equipaxe. Os fans de Vectra ouvean de dor porque saben que son 320 litros menos que a súa mascota. Un sacrificio feito en nome dunha nova disposición do respaldo que dificulta a carga debido ao bordo inferior moi saínte.

A pesar das impresionantes dimensións externas, na disciplina proposta, Insignia non ocupa máis que a metade da clasificación entre os participantes na proba maxistral. En canto á flexibilidade interior e á carga útil, o coche está aínda máis atrasado, pero o tempo empregado complícase con asentos dianteiros especialmente equipados e axeitados para viaxes longas. A ergonomía leva un pouco acostumarse debido á gran cantidade de teclas e controis, así como ao feito de que algunhas funcións se controlan desde dous lugares. Non obstante, acostúmase de inmediato á boa manobrabilidade: o sistema de dirección reacciona espontáneamente á posición media do volante e un chasis ben axustado anímao a superar os xiros de forma rápida e sen problemas.

Con só premer un botón, as características dos amortecedores adaptativos, a dirección asistida e o comportamento da aceleración do motor pódense axustar dende recto ata cómodo. En principio, áxil e neutro á curva, o vagón de 4,91 m de lonxitude e 1,7 toneladas impide reaccións duras ou non ao volar ao soltar o acelerador. O coche benefíciase diso tanto na pista como na proba. Tanto se se trata de slalom como de cambios de dobre carril en superficies húmidas, Opel manéxao sen esforzo por parte do condutor.

Non obstante, os enxeñeiros tiveron que traballar duro no CDTi de dous litros cun percorrido non moi suave. A notable debilidade do motor ao arrancar combínase con relacións de engrenaxe "longas" e resulta nun rendemento terriblemente deficiente medido na proba de elasticidade. Non obstante, esta combinación reduce o custo que, xunto cunha mellor iluminación (medida por proba de túneles), devolve os sorrisos aos rostros dos probadores.

Deixo o asento

"Olá outra vez!" gústalles dicir algúns presentadores de televisión, e Seat podería usar este enderezo como slogan de Exeo. De feito, o modelo esperta a unha segunda vida a esvaída xeración do Audi A4. Salvado do desguace por unha política de estilo, tras un pouco de retoque estético, o antigo Avant volve como ST. Isto permítelle comparar dúas xeracións de modelos de vagón de gama media. O primeiro asento do coche convence de que o antigo Audi non se descontinua debido á mala montaxe. Sólido coma sempre, baixo o disfraz de Exeo, está mostrando a algúns mozos competidores como se deben facer as cousas.

A boa elección do material, as costuras sólidas, as costuras ben definidas e un deseño dominado por liñas rectas son simpáticos, pero non hai puntos suficientes para evitar a perda dunha parte do corpo. As dimensións interiores excesivamente modestas, unha escasa sensación de espazo e un pequeno maleteiro, xunto coa falta de flexibilidade da cabina, son a razón pola que o Exeo queda atrás. A ergonomía do cadro de mandos, con poucos menús e moitos botóns e controis, gustará aos que se suban ao coche por primeira vez. Non obstante, os controis da pantalla baixa parecen anticuados.

En canto a comodidade, a situación é mellor, aquí o relativamente tranquilo español maniobra no centro da táboa para atacar un pouco máis tarde co seu TDI de 170 cabalos con inxección common rail. A potente tracción e a boa dinámica de condución combinadas cun baixo consumo de combustible sitúano incluso por diante do seu sucesor A4 Avant. Versión económica de Audi con 136 CV consome unha media de só 0,2 litros menos, cun tamaño moito máis impresionante e o mesmo peso.

O atraso de Exeo nótase no seu comportamento na estrada. O coche supera con bastante torpeza os xiros e dá a volta aos pilóns, parte dos impulsos procedentes do volante pérdese no balanceo da carrocería. Ademais, ralentiza o peor: a 100 km/h, a diferenza de distancia de freada entre el e o mellor é de un a dous metros.

Citroen C5

Non só se chama Tourer, senón que de feito. Cunha insonorización eficaz, amortiguadores e resortes cómodos, asentos luxosos (con función de masaxe para o condutor), os pasaxeiros do Citroen C5 poden viaxar a lugares afastados e a viaxe faise agradable. As longas distancias non asustan ao biturbodiésel de 170 cabalos de potencia, que, a pesar dun sólido peso de case 1,8 toneladas, permítelle alcanzar unha velocidade media elevada, pero a costa dun consumo de combustible relativamente elevado. De media, o C5 sempre necesita un litro máis que os modelos máis económicos na proba mestra.

Non obstante, a súa mensaxe non é para os máis frugales, senón para os afeccionados á marca que evitan deliberadamente os estándares: cun cubo do volante fixo, moitos botóns e controis atractivos (incluído un termómetro de aceite) cuxas pequenas agullas están arredor do perímetro dos diales. Os condutores deben absterse de curvas embriagadoras: o sistema de dirección funciona coma se sen unha conexión directa co volante e o control é demasiado flemático. En comparación cos modelos máis áxiles, a camioneta Citroën necesita máis espazo para manobras rápidas, pero nunca lle chega con números complicados.

Non debe esperar milagres da suspensión hidropneumática: reacciona con incerteza aos golpes curtos, dando a impresión de golpes, e só no asfalto de ondas longas revela o seu potencial para un confort suave. No axuste máis axustado do amortecedor, as vibracións do C5 se calman aínda un pouco máis rápido. O motor de 2,2 litros tira ben, pero fai unha declaración forte sobre os seus esforzos cando está cargado. Unha caixa de cambios de seis velocidades podería ser máis precisa.

Mazda 6

O motor máis potente, o menor peso - detrás das liñas suaves da carrocería do Mazda 6 Sport Kombi, hai que esconder un verdadeiro atleta. Máis de 300 quilogramos máis lixeiro que os gordos Opel e Citroën, espérase que o modelo xaponés os supere en todos os deportes. Pero que está pasando? O último lugar no apartado de comportamento na estrada! Só nunha rotonda asolagada Mazda consegue conducir con confianza, alcanzando velocidades elevadas e ao mesmo tempo facilmente controlables. En caso contrario, os pilotos de proba quéixanse dunha tendencia a un comportamento nervioso na curva con reaccións notables ao tomar o acelerador. Isto resulta en baixa velocidade e esforzo considerable por parte do piloto, especialmente na proba de evitación de obstáculos en mollado.

Efectos similares prodúcense cunha condución máis vigorosa en estradas secundarias. Aquí, o Mazda mostra por primeira vez un lixeiro subviraje, tras o cal a parte traseira comeza a ir cara aos lados. Esta é unha vinganza dun escenario deportivo demandado, que só pode traer sorrisos aos fanáticos duros do pilotaxe dinámico. Baseándose nun sistema de dirección que funciona un pouco artificialmente, pero que ofrece boa información sobre a estrada e elementos de suspensión coidadosamente axustados, cazan alegremente as curvas.

As seccións rectas entre as esquinas son tragadas en grandes anacos polo motor de 2,2 litros bastante ruidoso e lixeiramente vibratorio. Ataca furiosamente cun par máximo de 400 Nm, especialmente no rango medio de revolucións. Non lle gustan as baixas revolucións, igual que ao chasis non lle gustan os golpes curtos. O Sport Kombi ten un desexo constante de movementos dinámicos, pero non carece de talentos prácticos. Por exemplo, a partir dunha velocidade de 60 km/h, o asistente de cambio de carril do radar avisa cun sinal visual e sonoro se outro vehículo entra no punto cego por ambos os dous lados. A isto súmase unha ampla zona de carga cunha práctica funda abatible e os asentos traseiros, cuxa parte inferior e os respaldos se pliegan ao mesmo tempo que se presiona a panca. Aínda que os asentos traseiros son o suficientemente cómodos para conducir, todos os probadores quéixanse, ademais do interior de plástico duro, da falta de apoio corporal e dos pequenos asentos dianteiros.

Combinado con altos niveis de ruído na cabina e unha suspensión máis ríxida, isto tradúcese tanto en confort de longa distancia como en bos resultados de probas.

texto: Jorn Thomas

Foto: Ahim Hartman

Avaliación

1. Audi A4 Avant 2.0 TDI e Medio Ambiente – ​​462 шт.

Nin un mal rendemento, e no apartado medioambiental o primeiro lugar con BMW; polo tanto, cun comportamento seguro, ergonomía sinxela e baixo custo, o Audi A4 respectuoso co medio ambiente gaña as probas maxistrais, a pesar de moito menos potencia. O seu TDI de dous litros con 136 CV. impresiona principalmente pola posibilidade de realizar un paseo agradable a baixas velocidades.

10. Mazda 6 Sport Kombi 2.2 MzR-CD – 412 puntos

O coche máis lixeiro e potente da proba ocupou o último lugar: cales son as razóns? Un deles é a orientación consistente da configuración para a máxima dinámica. Por exemplo, unha suspensión ríxida leva a puntos de deriva, o mesmo ocorre debido á mala insonorización e axilidade, pero un pouco de comportamento nervioso na estrada. Mesmo os faros de xenón brillan ao final da táboa: nesta situación, ata 185 cabalos diésel e boas oportunidades para transformacións internas non poden cambiar nada.

2. VW Passat Variant 2.0 TDI Highline - 461 toneladas

As súas virtudes nunca pasan de moda: o modelo funciona de forma convincente nunha comparación de espazo, comodidade e seguridade, o que non só leva ao Passat a unha ganancia global equilibrada en pezas individuais, senón que tamén o leva case ao cumio, nun só lugar. o A4. Só unha mala parada lle impide gañar.

3. BMW 320d Touring - 453 puntos.

Pode que non ofreza moito espazo, pero é un pracer xestionalo. Ademais, a poderosa "troika" aforra combustible, demostrando elocuentemente que a ecoloxía, a eficiencia e a dinámica non se exclúen mutuamente. Principalmente doado de dirixir e controlar, o único participante na proba de tracción traseira require un volante sensible en situacións de maior risco.

4. Ford Mondeo 2.2 TDCi Tournament Titanium - 452 puntos

Coche grande e bo: o Mondeo atrae non só cun espazo interior impresionante para pasaxeiros e equipaxe. O modelo ten unha cómoda suspensión, cómodos asentos dianteiros e traseiros, o seu comportamento na estrada é sempre seguro e os freos son extremadamente fiables. Só o motor de 2,2 litros é significativamente inferior ao mellor.

5. Renault Laguna Grandtour GT dCi 180 FAP – 446 puntos

Nas probas de dinámica da estrada, a competición non ten ningunha posibilidade: o Laguna GT de dirección ás catro rodas é rápido e sinxelo de dirixir entre pilóns e en curvas en estradas secundarias. Non obstante, sería bo conducir con máis comodidade e consumir menos combustible.

6. Toyota Avensis Combi 2.2 D-CAT Executive - 433 puntos

O Avensis gaña en freos, senón impresiona, sobre todo, pola boa elasticidade do seu motor de 2,2 litros. A ergonomía non é problema, pero a manobra é un pouco engorrosa. En canto á comodidade e calidade dos asentos, aínda se poden mellorar, incluso con faros halóxenos, que menos iluminan a estrada.

7. Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi Edition - 430 dólares.

O impresionante interior fenomenal contrasta co interior menos fenomenal. Ao mesmo tempo, a forma do respaldo interfire coa carga e a visibilidade e a ergonomía sofre a abundancia de botóns. O Insignia, por outra banda, é áxil e fiable na estrada, os asentos cubren o corpo e os faros de xenón son especialmente brillantes e eficientes. Decepcionante é o CDTi de dous litros, que, aínda que é decentemente económico, funciona de xeito desigual e presenta unha debilidade evidente no lanzamento.

8. Seat Exeo ST 2.0 TDI CR Style - 419 puntos

O quecemento pode facer que a cazola de onte sexa máis saborosa, pero non un vello Audi A4. Externamente, o modelo Exeo ST só mostra que o progreso nunca se detén. En termos de fabricación, ergonomía e comodidade, o coche español non é inferior aos demais, así como un potente e económico TDI de 170 CV. incluso pode agradar a moitos. Non obstante, os freos ofrecidos, a axilidade e a amplitude indican un claro atraso.

9. Citroën C5 Tourer HDi 170 Biturbo FAP Exclusive - 416 puntos

O C5 ten un rendemento convincente como un coche de longa distancia, aínda que a súa suspensión hidropneumática non responde tan cómodamente como se podería esperar. Pola súa banda, o coche vai á deriva en silencio pola estrada, consentindo aos pasaxeiros cun confort de asentos superior nun ambiente especial. Non obstante, a dinámica das estradas e a economía non están entre os seus puntos fortes.

detalles técnicos

1. Audi A4 Avant 2.0 TDI e Medio Ambiente – ​​462 шт.	10. Mazda 6 Sport Kombi 2.2 MzR-CD – 412 puntos	2. VW Passat Variant 2.0 TDI Highline - 461 toneladas	3. BMW 320d Touring - 453 puntos.	4. Ford Mondeo 2.2 TDCi Tournament Titanium - 452 puntos	5. Renault Laguna Grandtour GT dCi 180 FAP – 446 puntos	6. Toyota Avensis Combi 2.2 D-CAT Executive - 433 puntos	7. Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi Edition - 430 dólares.	8. Seat Exeo ST 2.0 TDI CR Style - 419 puntos	9. Citroën C5 Tourer HDi 170 Biturbo FAP Exclusive - 416 puntos
Volume de traballo	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
Poder	136 k. Desde. a 4200 rpm	185 k. Desde. a 3500 rpm	170 k. Desde. a 4200 rpm	177 k. Desde. a 4000 rpm	175 k. Desde. a 3500 rpm	178 k. Desde. a 3750 rpm	177 k. Desde. a 3600 rpm	160 k. Desde. a 4000 rpm	170 k. Desde. a 4200 rpm	170 k. Desde. a 4000 rpm
Máximo torque	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
Aceleración 0-100 km / h	10,2 s	8,6 s	9,4 s	8,0 s	9,5 s	9,1 s	8,8 s	10,9 s	9,0 s	10,3 s
Distancias de freada a unha velocidade de 100 km / h	39 m	40 m	40 m	40 m	39 m	39 m	39 m	39 m	41 m	39 m
Velocidade máxima	208 km / h	216 km / h	223 km / h	228 km / h	218 km / h	213 km / h	210 km / h	212 km / h	224 km / h	216 km / h
Consumo medio combustible na proba	7,3 l	7,7 l	7,1 l	7,0 l	7,7 l	8,4 l	7,7 l	7,6 l	7,5 l	8,3 l
Prezo base	35 € (en Alemaña)	32 € (en Alemaña)	35 € (en Alemaña)	35 € (en Alemaña)	32 € (en Alemaña)	32 € (en Alemaña)	32 € (en Alemaña)	31 € (en Alemaña)	30 € (en Alemaña)	32 € (en Alemaña)