Mozos moteiros

Dada a cantidade de novos permisos que este sitio e os foros están a frecuentar, paréceme que os "vellos" moteiros poderían tentar compartir con eles as súas experiencias para evitar esas poucas palas parvas que todos coñecemos.

Entón, comezarei enumerando algúns consellos, e estou contando con todos vós para ampliar a súa lista de tarefas e non.

Na parada:

Lista de control

Fai unha lista de verificación antes de marchar para non esquecer nada:

• corte de contacto,
• punto morto,
• bloqueador de discos,
• soporte lateral,
• configuración retro,
• faro aceso,
• casco adjunto,
• chaqueta pechada,
• a metade superior do corpo está pechada,
• nada posado no lombo da sela, etc.

Un descoido pode ser caro (o bloqueador pode romper algo) ou pode ser perigoso (instalar un retro, moverse por un transeúnte ou cubrir a chaqueta mentres conduce).

Tamén podes atoparte nunha situación incontrolable: imaxina unha motocicleta pesada estacionada na beirarrúa cunha pechadura de rexistro. Podes avanzar o suficiente como para baixar a roda dianteira da beirarrúa e bloquearase. Imposible retirarse da beirarrúa, nin se pode volver poñer a muleta... (non te rías, pasoume isto: o lopet superior está garantido a non ser que teñas galletas grandes ou un pasaxeiro que che axude).

Considera desbloquear a dirección ANTES de subirte á túa bicicleta (en caso de desequilibrio, é máis fácil poñerte ao día se o manillar está solto).

Non xires o manillar ata que teñas o traseiro na sela (a muleta pode saltar).

Prácticas corruptas

Para parar, preste moita atención ao suborno.

• Evite aparcar unha motocicleta pesada polo que teña que subir un monte para saír (por exemplo, unha baixada estacionada cunha roda dianteira contra unha parede ou beiravía).
• Coloque a muleta no chan despois de dar unha volta completa e só bloquee a dirección despois de que a máquina estea configurada (non xire nunca os volantes coa máquina colocada de lado).
• Se apuntas os temóns cara á dereita antes de colocar a muleta, transfire sempre a velocidade (o lado salta moito máis facilmente cando o temón xira cara á dereita).
• Considere a natureza do terreo no que se atopa o lado (chan: pode chover, alcatrán quente: tamén pode afundirse, grava: inestable, area: nin sequera falemos diso).
• Use o soporte central só en terreo plano e firme. Non cargue a metade superior da caixa e as maletas ata a morte na central eléctrica (ás veces xa non se pode quitar).
• Non aparque demasiado preto doutra motocicleta (risco de efecto dominó e molestias importantes ao saír ou manobrar).

Fai unha lista de verificación para lembrar de poñer a pechadura, deixar o casco ou as luvas na sela ou, peor aínda, gardar as chaves na bicicleta.

• Regra 1: Calquera lista de verificación debe retomarse ao principio se estabas distraído (por exemplo, un transeúnte pide unha hora ou soa un teléfono móbil).
• Regra 2: nunca saltes unha lista de verificación, especialmente se tes présa.
• Regra 3: non fagas a túa lista de verificación falando cun pasaxeiro.

Ao comezo:

Aplique o freo despois de golpear o primeiro: a empuñadura pode quedar atascada e un pequeno salto sen control pode ser perigoso (imaxina que o gruñón vai a 10 cm da roda dianteira).

Seque ou quente os freos. Non esquezas nunca que a primeira freada pode ser moito máis débil do habitual (disco mollado, poeirento ou lixeiramente oxidado).

Acostúmbrate a comezar coma un gran lopet (por se esqueceches o teu casillero ou U: valen dúas precaucións que unha).

Coidado co motor frío: ao iniciar unha curva (parar, incendiar, saír dun aparcamento), fai círculos suficientes para non quedar atrapado no medio da curva durante 2 horas, porque é tan sorprendente que de inmediato se fai moi, moi difícil de poñerse ao día á volta da esquina. Isto aplícase en particular aos grandes mono e xemelgos cheos de torque, porque rapidamente nos acostumbramos a contraer ao ralentí. Derrubar o motor de arranque o máis rápido posible, especialmente nos Kawas, que tradicionalmente fan moitos círculos no motor de arranque: engadido á primeira freada, que pode resultar raro (nada ao arranque, pero funciona moi rápido), o motor é continuo. empuxe pode virar facilmente para bloquear na parte dianteira.se ten que frear con urxencia, especialmente a unha velocidade de 10 km/h, e mesmo en estado seco, se aínda non sabe como frear moi ben.

En caso de emerxencia, parado ou velocidade moi baixa:

Pied à terre: Se necesitas poñer o pé no chan para poñerte ao día cunha caída ou estabilizar a bicicleta, empuxa só verticalmente e non de lado: este bo hábito evita atopar o traseiro no chan cando o chan está esvaradío. Ademais, se non sabes como facelo, é imposible conducir sobre neve ou xeo (esta é a base de todo). Pénsao sempre, mesmo cando te pares nun incendio ou fai autostop, e sobre todo nas gasolineiras que adoitan ser lavados con gasóleo (con botas de campo traviesa con sola de plástico, é dicir, ou o xeo é un keef-keef). Fai isto de forma sistemática nun camiño sen saída. Busca unha posición adecuada para que sexa un reflexo. En breve, tren.

Non obstante, teña coidado de non colocar o pé onde poida estar bloqueado desde o lado (por exemplo, contra unha beiravía). En caso de caída desde este lado, será case imposible salvar o nocello. É mellor poñer o pé na beirarrúa, aínda que iso supoña traer condutores se é necesario. O mellor que queda é prever onde podes parar (mantendo a túa marxe). Isto é aínda máis importante se tes un pasaxeiro que ten máis probabilidades de moverse e desequilibrar unha bicicleta estática.

Isto xa é moito, e aínda non viaxamos! Non hai máis listas de verificación. Cando montas, necesitas reflexos e non te digas a ti mesmo: "Penso nisto, entón isto, entón..." e Puff biker. Pense só nunha situación relaxada (liña recta do deserto). O resto do tempo, só conduce e corre os reflexos (ben, tamén hai que pensar, pero rápido, non coma nunha cadeira, de todas formas, xa sabes o que me refiro).

Exceso.

Esta é a manobra máis perigosa. Polo tanto, debemos prestar moita atención a isto.

• Cando se achegue a un vehículo adiantado, móvase francamente cara á esquerda.
  
  Se ralentiza, ofrecerá unha opción entre esmagar ou evitar. En caso de dúbida, defende a evitación. Na maioría dos casos, é mellor fregar o corpo lateralmente que golpear directamente o parachoques (isto é moitas veces pegadizo, doe menos e as reparacións son máis baratas).
  
  Esta non é unha regra absoluta; por exemplo, é mellor meter a parte traseira do vehículo que saltar ao camión que chega diante del. No caso de peso pesado, tamén é mellor golpealo por detrás que fregar contra enormes rodas cheas de grandes parafusos saíntes. De calquera xeito, motocicleta contra camión sempre é un desastre absoluto. Asegúrate de que isto nunca che pase.
• Nunca pase un peso ou furgoneta pesada (en realidade calquera cousa que non sexa nada transparente) se hai un cruce, aínda que só estea á dereita e protexido por un alto. Un coche pode vir pola dereita sen verte nin velo, e virar á esquerda se ten tempo para pasar por diante do camión. Pódese levalo por diante sen ter tempo de frear.
• Non adiantar se alguén se detén nunha parada da estrada á esquerda. Algúns tolos que xiran á dereita só miran á esquerda porque non teñen idea de que podemos duplicar cando estean alí. Isto é auténtico, vin facelo. o adiantamento nestas condicións só é posible se a estrada é suficientemente ancha para pasar entre dous vehículos, ou se viu como o condutor viraba a cabeza.
• Ao pasar peso pesado na estrada ou estrada, o proxecto deportarao máis ou menos forte á esquerda cando chegue á altura da cabina. Prepárate para iso, pero nunca o prevés, porque a forza deste proxecto e o momento exacto no que vai suceder é imprevisible. Algúns dos últimos modelos de camións están moi ben investigados e moven moito menos aire que outros. Tamén se pode acoplar a un vento cruzado enmascarado temporalmente por un gran peso.
• Superar a alineación de coches na estrada é só para profesionais e tolos. Se es un principiante, esquéceo agora. Cando pasas a liña do coche, estás acelerando moito tempo e tes que frear moito, moito tempo antes de poder dobrar, un tempo no que tes que engadir o que faga falta para facerte espazo entre o dúas caixas (que está lonxe de ser evidente, especialmente nun momento no que os teléfonos móbiles están a florecer). Estimar este tempo de pregamento incompresible é moi delicado e depende de moitos factores (motocicleta, velocidade, densidade de vehículos en liña, etc.). Para a súa información, isto levará de 4 a 8 segundos. É demasiado longo. Podes dicir en cantos segundos tardarás en chocar cun vehículo que che chega diante cando freases forte mentres observas os coches que adiantas para igualar as marchas e atopar un oco, todo nunha situación estresante? Isto é posible por un profesional que acepta asumir o seu propio risco, é mortal para un principiante.
  
  E sobre todo, ti NUNCA debería segue de preto o motorista que dobra a liñaporque non podes ver adiante o suficientemente ben como para poder calcular o seu tiro.
  
  E aínda que estea "pro-Phil" por diante, non terá tempo para coidarte e facerche sitio. Xa é bastante difícil adiantar dous coches ao mesmo tempo sen probar toda a liña durante varios anos de moto.
  
  Só unha excepción: pódese duplicar a liña de coches parados circulando a 20 ou 30 km/h (nunca máis por abrir portas ou cruzar peóns entre caixas).
  
  Se despois de todas estas explicacións o probas 15 días despois de conseguir o permiso no peto, pertences á categoría de tolos (pero sempre pode ser coherente coa idade).

Na cidade.

As fervenzas son comúns na cidade, pero raramente son graves porque non se conduce rápido. Aínda podes matarte ou matarte a alguén na cidade, polo que non é motivo para ser imprudente. Por outra banda, o perigo é moito maior, polo que se debe redobrar a atención.

Aquí tes unha lista de trampas idiotas:

Camións, autobuses ou furgonetas parados nun incendio

non é transparente e un peón pode cruzalo por diante. Non hai cuestión de superar esta en máis de 10 km/h, a non ser que se queira arriscar a golpear ao neno.

Sube a liña de coches á dereita

O primeiro que hai que lembrar é que o código da estrada prohibe por completo isto porque é unha manobra especialmente perigosa.

Se aínda queres arriscar, só é posible se a liña está parada e tamén hai que ter coidado coa apertura de portas, os peóns que atravesan as caixas e os peóns que camiñan pola beirarrúa dando as costas. De novo, un máximo de 10 ou 20 km/h dependendo da anchura dispoñible.

Perigo particular: taxis. Un taxi parado, estea onde estea, é probable que deixe o cliente, que non necesariamente teña coidado ao abrir a súa porta. A luz que indica que o taxi está libre non é un criterio suficiente, o condutor puido parar o contador mentres o seu pasaxeiro pagaba.

Encrucillada

Nunha intersección, ás veces temos a tentación de virar á esquerda, acelerando con forza, porque só temos tempo para ir se nos chega un coche por diante. Antes de facelo, debes ter un lugar para actuar no exterior. Se necesitas chocar no medio da rúa, primeiro vai tras o tirón porque bloqueas o tráfico e podes chocar facilmente freando bruscamente nunha curva aliñada durante un lanzamento repentino.

Nun cruzamento, ao dar a volta, non esquezas nunca que pasarás o paso de peóns (ben esvaradío cando chove) en ángulo. Mira por onde vas e se hai peóns ou fendas para non ter que frear con urxencia.

Os grandes bulevares de paris

En París, moitas veces atopamos grandes bulevares abertos, en liña recta, con fermoso asfalto. Estes bulevares adoitan levar a prazas nada claras, nada rectas, e PAVEES. A beirarrúa ralentiza aos motoristas polo ruído, pero non se pode frear demasiado. Entón, sempre abrandar moito preto dunha intersección descoñecida, ou se sabe ben que está empedrada.

Xire a cabeza e retro

Se non ves ben no teu retro (por desgraza, demasiado común para os deportistas), e estás afeito a virar a cabeza para mirar de preto ou atrás, faino moi brevemente. O coche que estás seguindo aproveitará este momento de desatención para esmagar (a lei de Gurpoop aplícase ás motos da cidade). En calquera caso, non siga o cadro de 10 cm.

Unidade offset desde caixóns

Cando estás preto, deixa moi boas posibilidades de evitalos se empuxa por diante. Nunca se pode repetir o suficiente. Tamén desliza o máximo posible se necesitas dobrar (apuntar entre dúas liñas ou quizais moi correcto, pero máis arriscado). Isto pode evitar que quede atrapado nas costas. Realmente está en todas partes, tanto na cidade como na estrada.

En chamas, sube a liña

polo menos un pouco. Non sexas o último, Jackie chega por Donf co seu gran angular R5 turbo mega boost e está ao teléfono. Se es o último (ou o único), deixa espazo para que pase a caixa rexistradora.

Cando levas parcialmente as liñas ata un camiño sen saída (e conecta diante de ti), estás nun punto cego de polo menos un coche. Intenta ver se o condutor te viu e non xirará ao arrincar, correndo o risco de poñerte no chan. Ten coidado se este condutor está ao teléfono: aínda que te vexa, esqueceráche ao reiniciar.

Coidado cos camións e furgonetas estacionados

Se hai un burato na liña de aparcamento xusto diante dun vehículo grande e opaco, este non é necesariamente un lugar libre. Esta podería ser a prioridade da dereita. Isto é moi común en París (as furgonetas adoitan ser demasiado longas para entrar nun lugar estándar. Polo tanto, adoitan aparcar na cabeceira ou ao final da liña, aínda que iso supoña unha pequena intrusión nunha intersección).

Coidado cos outros ciclistas

correos, scooters, multitudes, máis curtos que as dúas rodas. Algúns son perigosos sen sabelo.

Non adopte comportamentos anti-moto por conta propia

1. Non imos dobrar outro vehículo de dúas rodas entre liñas. Si, hai algúns que fan isto, non só correos ou scooters!
2. Nunca tomas o lado doutro vehículo de dúas rodas (que non sexa unha parada). Se é empuxado cara á esquerda, é porque pode ser superado, polo que mira o que está a pasar á súa esquerda. Se se nega a adiantar, e ti o rexeitas, pode retirarse sen verte. Os patinetes e os principiantes son comúns porque, por desgraza.
3. Non montes nun grupo con estraños que se atopan en chamas. Dependendo do teu coche e deles (pero tamén do teu estado de ánimo), podrecelos ou déixaos ir. Non tes información sobre a súa capacidade para montar nun grupo seguro. Unha vez que poidas manter o grupo seguro ademais do teu, podes facelo. Non antes.
4. Entre as colas, especialmente na circunvalación e os carrís 2 × 2, mira o teu retro de cando en vez, algúns ciclistas poden estar impacientes detrás de ti. Pero só mira o teu retro cando hai buratos: sempre agardamos cando esteamos entre 2 coches. Se ves alguén detrás de ti máis rápido, retrocede só cando sexa seguro facelo. Outro motorista podería moi ben esperar a que remates de pasar 3 ou 4 coches de culo. Accéndeo (ou xirao á dereita se está á esquerda á esquerda) para mostrar que o viu e que o dobrará canto antes. Deste xeito agardará educadamente e non tentará manobrar manobras perigosas como dobrar entre filas. Nunca resistas nesta situación. Se escoitas un corno por detrás, podería ser a policía, aínda que sexa un corno de multitude. Si, si, isto xa me pasou!

Polo tanto, coidado cos outros moteiros máis que con caixas.

Por dúas razóns:

1. por unha banda, porque un coche de dúas rodas ten reaccións máis rápidas e menos previsibles que un coche que ve menos ben no seu retro, e por outra banda
2. porque unha colisión con outro vehículo de dúas rodas é moito máis grave que unha colisión contra un corpo (por exemplo, podes abrir o estómago no volante, non na porta).

Para rodar entre filas

pasa entre dúas caixas só se te viu polo menos unha delas (por exemplo, o da esquerda fixo un pequeno oco ao chegar), ou se tes un burato diante de dúas caixas, podes facelo moi rápido con boa aceleración, e o que se ve bastante por diante (sempre é moi molesto sorprenderse nunha curva e

Conducir con suficientes rpm

ser capaz de acelerar con forza en caso de problemas. Na mesma liña, tamén rodar con dous dedos no freo dianteiro e co pé dereito nos pedais. Entre as filas, sempre deberías poder reaccionar moi rápido. Ademais, nunca vaias máis alá da velocidade coa que te sentes capaz de responder a calquera oportunidade. Nun primeiro momento, limítese a colas case sen saída (moitas veces na circunvalación), vai pouco a pouco. Nunca conduza a unha velocidade superior a 20 ou 30 km/h á velocidade de condución. Sempre debes poder frear para axustar a velocidade en toda a lonxitude do coche (para evitar levar un coche que estea descontrolado, nunca debes ser obrigado a adiantalo). Nunca adiantar un vehículo que teña acendido o seu intermitente. Aínda que sexa un flash esquecido. Neste caso, agarde o tempo suficiente para asegurarse de que o parpadeo é realmente un descoido, sen esperar a que un burato cambie de carril. Diga a si mesmo que se alguén se esquece de pestanexar, pode ser porque está a chamar. Entón, tómate todo o teu tempo de confianza antes de duplicar. Se estás seguindo outra motocicleta, faino a unha distancia razoable no caso de que a ralentice demasiado. Pero non te quedes demasiado lonxe, encantarache o efecto do camiño inicial. A maioría das caixas (condutores reais e non responsables) prestan moita máis atención ás motocicletas dentro de 10 segundos despois de ver unha delas pasar. De calquera xeito, limita moito o estrés, polo que estarás menos nervioso. Ademais, se empezas a cansar subindo as filas, para inmediatamente e ponte diante do coche (pero non é un camión ou unha furgoneta, non é transparente, polo que tamén estresante). Un punto final: se a interliña é o suficientemente ancha, prefire camiñar un pouco máis preto do coche esquerdo que do coche dereito, o que é máis probable que leve a desviación. Cando te achegas á saída, ocorre todo o contrario. Se hai máis de 2 carrís na circunvalación (case sempre), teña coidado se adiantas unha carga pesada, autobús ou autobús á túa dereita, cun gran oco por diante. Espera que alguén do carril aínda máis dereito enche o oco, invadindo a cola dos ciclistas ou mesmo corte recto para entrar dunha soa vez ao carril esquerdo. Neste caso, só adiantamos a pouca velocidade, sen aceleración e con 2 dedos no freo.

Se hai máis de 2 colas,

e se queres gañar ou perder 2 liñas á vez, tómase o tempo para cortar e recuperar o flash no medio da manobra. Así, a súa manobra é ambigua. Pola súa banda, ten en conta que o flash pode significar "todos á esquerda" ao pasar o coche, cambiando de liña á túa dereita.

Evite as esquinas de camións ou autobuses nas paradas

cando subes as liñas. Se, por exemplo, tentas conducir de dereita a esquerda da liña diante do autobús, o condutor non te verá inmediatamente (non estás á vista). Se a liña comeza a esta hora, e o autobús está con ela, scrouuuuiiiitch o motorista, se non tes súper reflexos e un bo control sobre a bicicleta (o estrés pode facerte atascar). Idem se estás atrapado xunto a un autobús ou camión que estará funcionando. Para superalos nun camiño sen saída, debes planificar con antelación onde poidas estar a salvo. Ou un corno, pero menos fiable como método. Persoalmente, cando quero facer este tipo de cousas, miro para o condutor antes de facelo, e quizais o saludo para chamarlle a atención se non me viu.

Saber perder o tempo

Nalgunhas situacións, pode ter dous perigos potenciais, pero non pode ter dous puntos perigosos á vista ao mesmo tempo. Por exemplo, unha furgoneta estacionada á esquerda que enmascara un paso de peóns e prioridade á dereita ao outro lado. Como non podes mirar desde ambos lados ao mesmo tempo, debes saber detectar tal situación e ir a 10 km/h aínda que non haxa ninguén, onde adoitas ir a 40 (cando a furgoneta non está alí). Outra vez deberías saber perder o tempo: se atopas a rúa que buscas no último momento, segue recto. Se ves un encaixe metálico nunha curva (correa na saída da ponte) e camiña a unha velocidade asumindo un bo betún, camiña recto. Sempre podes dar a volta. Non obstante, nunca desfagas a manobra de compromiso. Se xa empezaches a filmar, tes que adiviñar. Quizais a costa de moita calor ou incluso unha pequena gota. Volver a unha liña recta pode ser moito peor se alguén que retrocede aproveitou a túa saída da liña para tomar asento. Hai un proverbio que di: "Máis vale chegar tarde que o coche fúnebre". Saber escoitalo.

Cando estás parado no lume

Aproveita este respiro para mirar ao teu redor. Isto pode permitir prever outros arranques, peóns distraídos, defectos de beirarrúas, etc. Facemos un verdadeiro estúpido cando nos enfrontamos a un perigo que facilmente podemos ver se nos paramos para mirar ao noso redor.

Na autoestrada:

A autoestrada, unha vez que te acostumas á velocidade, é a máis doada e segura. Os camiños son moi anchos, e isto dá moitas máis oportunidades para as rutas de evacuación. En caso de problema (por exemplo, unha gran desaceleración), póñase ao bordo da liña para non meterse no cu (ou meterlle no cu a alguén).

Non conduza o BAU (carril de parada de emerxencia).

Este é o único lugar realmente perigoso da estrada. A velocidade media é de cero km/h, mentres que no carril seguinte é de 130. Esta diferenza de velocidade non se compensa con poucas aceleracións ou freadas lentas. Para deterse alí (en caso de falla), baixar a velocidade moi á dereita, pero manterse no carril dereito. Tome BAU só cando a velocidade sexa moi baixa. Deixa o mesmo. Acelera no bordo dereito do carril dereito, non no propio BAU. Montar un BAU multiplica o risco de pinchadura por polo menos 100.

En caso de parar, pare a bicicleta o máximo posible.

O vento que provoca o paso do camión pode darlle a volta como unha crepa e mesmo facer que caia se estás preto do carril de circulación. Se tes a opción de elixir onde estás aloxado, elixe un lugar destacado, especialmente fóra dun xiro á esquerda, e, se é posible, protexido (o ideal é o oco xusto despois da ponte, onde adoitan atopar os radares: os policías non están tolos se paran aí, non é só para esconderse, senón tamén para estar a salvo). Se necesitas camiñar, se é posible, faino detrás da varanda de seguridade, aínda que teñas que ensuciar as botas. Ademais, prefire a dirección oposta dos vehículos para ver quen fai o eventual desvío (ou o asasino que dobra o BAU). Polo menos dáche a posibilidade de mergullarse fóra do rail (máis ou menos graciosamente 😉).

Teña coidado na caseta de peaxe.

Por unha banda, o repaso de vehículos (motor moi quente) implica un terreo esvaradío (o motor de ralentí moi quente é máis probable que perda aceite). Ademais, está protexido, polo que se depositan pouco vento e gases de escape oleosos no chan. Sen esquecer o gasóleo perdido. En definitiva, é moi esvaradío, sobre todo preto da terminal ou da cabina, así que teña coidado de non parar. Ademais, a medida que a cabina se achega ao peaxe, moitos condutores apuran a conseguir un ou dous asentos na cola. As mesmas persoas corren á saída para ser primeiras no carril esquerdo. Polo tanto, para saír, hai que acelerar bastante abertamente (á súa vez, polo menos facerse escoitar se non se ven ben), prestando atención ao que hai nos lados e diante (pode acumularse por diante despois da cola de peixe cando o número de liñas diminúe).

Para aforrar tempo, teña en conta que unha longa fila de camións viaxa máis rápido que unha máis curta porque hai menos vehículos e case todos os camións pagan cunha tarxeta especial (os membros do efectivo xeralmente están menos afeitos, polo que tardan máis en facelo). buscar petos ou contar cambios). O que máis tempo leva son as motos! Non é doado levar unha carteira no peto interior dunha chaqueta con luvas, chuvasqueiro e dedos conxelados... e despois pechar todo. Se tes unha bolsa de depósito, pon nela unha tarxeta de crédito ou unha moeda. Por outra banda, coidado: facer cola cun empregado na caseta, porque se non, non terás dereito a unha tarifa especial para moteiros (moitas veces o dobre do prezo).

Aínda leva tempo para xogar despois de pagar. Unha bufanda que se traba ou unha chaqueta que se abre por si mesma non aumentará a túa seguridade despois dun lanzamento na estrada.

Coidado coa mochila, e sobre todo coas cremalleiras: nunca coloque as cremalleiras no medio da bolsa. O aire pode correr entre os peches e espallalos. Desde entón, ábrese a bolsa e pérdese todo o que hai. Coloque as cremalleiras só no lateral. Por suposto, evita meter na bolsa calquera cousa sólida que poida ser perigosa en caso de caída (sobre todo en relación coa columna).

Nos carrís 2 × 2, estrada, circunvalación:

En definitiva, en todas as estradas nas que haxa varios carrís no mesmo sentido.

Coidado con achegarse ás entradas e saídas:

Aquí o máis probable é que vexamos a alguén cortar todos os carrís no último momento para saír, ou ver a Jackie chegar a Donf, que cortará todo para ir directamente ao carril esquerdo. Ao entrar por tal estrada, se hai camión, prefire entrar por detrás do camión antes que por diante cando o tráfico é intenso (moi habitual na circunvalación). Terás unha idea moito mellor do que está a suceder detrás de ti para seguir o carril esquerdo ou a liña de ciclistas. Tamén serás moito máis visible para os demais (poden pensar de boa fe que hai un pequeno burato para caer xusto diante do camión).

Coidado cos lugares onde a estrada se estreita (de 2 × 3 a 2 × 2 carrís).

Se estás no carril esquerdo ou central, espera unha duplicación en condicións extremas. Póñase no medio dunha liña ampla o antes posible para conter este comportamento perigoso (pero só mirando de preto o seu retro).

Coidado tamén cos lugares onde se expande a estrada (non outro carril).

Moita xente, ao parecer tranquila ao volante, agarda a que quede claro, para que o donf e o primeiro en adiantalo. Prepárate para calquera cousa, aínda que teñas a intención de depurar (ás veces, a liña enteira é paxinada ao mesmo tempo con máis ou menos flashes, si, si, é así).

Rotondas:

Gran clásico! Regra xeral: calquera rotonda debe ser tratada como un baño de gasóleo.

Para entrar na rotonda, intente camiñar polo centro en liña recta o máximo posible, permaneza no centro o tempo que sexa necesario e despois colle o camiño máis recto ata a saída. O gasóleo sempre está no carril (s) exterior mentres o carril central está limpo. Moi raramente cae nunha liña central atrevida, excepto nun accidente de charco de petróleo (pero pode ocorrer en calquera lugar).

Ademais, nunca conduza rápido nas rotondas en terreos céntricos completos: non tes suficiente visibilidade para iso. Todo pode arrastrar pola pista e será difícil frear. Se necesitas parar nunha rotonda, asegúrate de parar nun lugar que limite o risco de quedar atrapado nas costas. Moita xente non mira diante deles nas rotondas, senón lixeiramente cara á dereita (para planificar a súa saída).

Entón, pare no lado dereito da liña. Ademais, se hai un terreo sólido central, serás visible desde o campo posterior. Outra opción posible é parar á esquerda, pero só fóra do carril se a rotonda o permite.

Superación de obstáculos:

Para beirarrúas, carrís e reforzos metálicos (pontes), tómaos sempre o máis perpendiculares posible, co menor ángulo posible. Podes deslizarte por diante ou por detrás subindo á beirarrúa. En ambos casos, é unha caída se a motocicleta é pesada e/ou alta. Os carrís son os peores, os pneumáticos poden golpear (na cidade) e esvarar seriamente. Os metalúrxicos (pontes) son terribles nas curvas. A bicicleta definitivamente moverase. Para limitar este fenómeno, anticipa un xiro, endereita un pouco a bicicleta ao pasar e restablece inmediatamente o ángulo. Nada obriga a ter unha traxectoria perfecta. Mantéñase en liña, pero utilízao.

Chamadas de faro:

Úsaos, non os abuses.

Nunca se sente cos faros cheos cando a luz do día está acesa. Estás poñendo a todos en perigo, tal e como estás. É imposible xulgar a distancia e a velocidade da motocicleta no punto de mira. A reacción máis saudable dun condutor cegado (incluso o seu retro) é diminuír a súa velocidade. Non sabe se estás un metro ou 50 metros por detrás. Esta freada non é un comportamento tolo, é lóxico e desexable (deberías aumentar significativamente as túas distancias de seguridade cando esteas cegado). Este é o que leva os faros tolos. Foco = invisibilidade = perigo. Se estás cegado, diminúes demasiado rápido (pero sen esmagar). É un reflexo de supervivencia por se ocorre algo diante de ti que non ves. Neste caso, que é unha excepción á regra da freada de emerxencia, non cambie entre as dúas liñas nin á beira da calzada. Mantéñase en liña e abrandar mantendo a súa posición. Pode ser superado por un tolo e pode haber un peón á túa dereita, así que non te movas neste caso. Unha nota importante para os que non o saben: a recuperación do brillo leva 15 segundos (para os que están sans e sen problemas de visión). En 15 segundos verás que é colosal mentres conduces. Na estrada a unha velocidade de 130 km/h en néboa máis de 500 metros.

En xeral:

Calquera comportamento inusual e/ou ilóxico doutro usuario da vía debería facer sospeitar do peor. Pode ser un mozo borracho que recibe un pequeno regalo mentres chama mentres come o seu bocadillo. Unha bomba móbil duplícase só co máximo coidado e cunha enorme marxe de seguridade.

Así mesmo, coidado con alguén que conduce moi lentamente. Mira a cabeza do condutor. Se mira por todas partes, é porque busca o seu camiño. Pódese dobrar para dar a volta sen pestanexar en ningún momento. Mantén a distancia ou chama a súa atención (chama aos faros, baixa a categoría se tes un pote de homólogos, e se non tes présa, prepárate para marchar).

Cando teñas identificado o perigo, non concentres toda a túa atención nel. Ao mesmo tempo, aparecerá outro perigo (de novo, a Lei de Murphy aplícase ás motocicletas: cando prestas atención a un perigo, outro perigo sorprenderache)

Mira sempre preto do obstáculo. A motocicleta segue o ollo. Non mires por onde podes chocar, mira por onde vai. En ambos os casos, seguiralle unha motocicleta.

Practica mirar aos lados sen andar en bicicleta. Adestra en liña recta ancha, clara e a velocidade reducida. Párate no medio da liña e mira a paisaxe da esquerda durante medio segundo. Asegúrese de non desviarse. Repita por un segundo. Comproba de novo. Deberías poder facelo durante 3 segundos despois dun pequeno adestramento (non máis, ademais, é perigoso e non interesa). Deberías poder facelo mirando á esquerda ou á dereita. Para que serve? Para gozar da paisaxe! Non, estou de broma. Este é o primeiro momento no que tes que traballar para montar en grupo. Se non, como subir a outra motocicleta para dicirlle algo ao teu veciño sen subir nela? Ademais, permite manter a traxectoria se o ollo é atraído por algo inusual á beira da estrada. Por exemplo, un accidente. Isto evitará que te unas ás vítimas. Lembra: a motocicleta segue o ollo. Tamén deberías poder buscar outro lugar que non sexa onde se supón que vai a motocicleta.

Practica freadas fortes cando roda rápido. Cando o perigo chega desprevenido, frea con forza inmediatamente. No seguinte medio segundo, decidirás a mellor forma de actuar, é dicir: solta os freos a miúdo. Os 10 ou 20 km/h que acabas de perder dáche unha marxe adicional importante. Sempre é unha mágoa practicar o lanzamento, basta con apagar o acelerador e pensar un pouco tarde que poderíamos aforrar un segundo en frear (é enorme na autoestrada). Asumir o reflexo de frear con forza (pero non demasiado de todos os xeitos: digamos unha forte freada baixo a choiva), estando preparado para soltar todo inmediatamente. Cando isto se converta nun reflexo, o pasaxeiro pode queixarse, pero terás un nivel de seguridade moito maior e tamén poderás conducir máis rápido co mesmo nivel de seguridade. Despois de todo, cando sexas un motociclista vello será moi raro porque saberás canto planificar con antelación. Adestra os teus reflexos para facer instintivamente este tipo de agarre/soltar os freos (por suposto, nas estradas do deserto, nunca nas autoestradas). Para a túa información, esta é unha técnica que vén dos rallyes en estrada onde conduces moi rápido con sorpresas por todas partes.

Se estás canso, enfermo, non espertas ben, en fin, encollido nas túas facultades (que pasa por estar fóra de forma), toma máis marxe e máis lento. Pero non abras o ritmo, aínda que sexa difícil. Por exemplo, se a túa enxaqueca ou o tortícoli requiren dor de cabeza para mirar preto ou detrás, leva polo menos tres segundos, nunca cambies de fila (a menos que teñas unhas retro eficaces, por suposto, pero aínda así tómase o tempo para asegurarse de que o seu punto cego). está baleiro).

Conduce con A se non podes ir máis rápido que os coches en todas as circunstancias. Non teñas vergoña diso. Os condutores manterán unha maior distancia. Isto aliviarao do estrés das ventosas dos pneumáticos traseiros. Diga a si mesmo que este é un equipo de seguridade, como un casco. Se comezas a conducir unha motocicleta sen a súa validez (se tes outro carné durante polo menos dous anos ou se non practicaches unha motocicleta inmediatamente despois de obter o teu carné), úsao igualmente. Isto non está prohibido e a xente prestarache máis atención.

Para coñecer ben unha bicicleta nova, un motociclista experimentado leva entre 6 e 8000 quilómetros. Moito máis que un carné novo, uns 10 km. A partir dos 000 quilómetros comezamos a sentirnos cómodos en bicicleta. Pensamos que podemos usar as nosas habilidades e reaccionar ante todas as situacións. Isto non é certo. A maioría dos ciclistas emborrachan cunha bicicleta nova que vai de 2000 a 2 km. Agora que sabes isto, non penses que es unha excepción a esta regra. Espera 4000 ou 8 terminais na túa motocicleta para comezar a aumentar o ritmo. Non antes. A túa vida e/ou carteira está en xogo.

Cando colles un insecto grande nunha viseira, pode que non vexas nada máis. NON DOBRES! Os que te seguen non viron motivos para que baixases a velocidade, sorprenderíanse, para poder encaixarte nel. Só tes que apagar o acelerador e comezar a frear lixeiramente. Xirando lixeiramente a cabeza, levantándoa ou baixando, sempre queda unha parte da viseira, polo menos vagamente transparente. No extremo, ábreo e para rapidamente, recordando xirar á dereita e mirar aos demais.

Countryside Drive:

O campo está cheo de diversión, pero tamén hai moitas sorpresas.

As estradas adoitan ser esvaradías, gravas, cheas de vaca ou purín. Nunha das súas marabillosas publicacións, o doutor NO díxonos: "Ás veces queremos seguir os pasos dun dinosauro con problemas de tránsito intestinal". Notarás que a grava está a miúdo á saída da curva. As mesmas saídas da curva tamén poden inducir as vacas a liberarse. Non son eu a falar, aínda é a lei de Murphy. É unha e outra vez ao final da esquina que vemos un tractor ou un combinado podreciendo un récord de lentitude. Non hai instrucións especiais que non sexan "prepárate para calquera cousa". Fai todas as voltas sen apuntar cara a fóra á saída, só para ter máis campo. Isto inclúe unha pequena latencia das costuras da corda.

Aprende a frear nunha curva.

Se te atopas cunha estrada deserta e recentemente foi remodelada con grava, practica a condución no medio da cola, que ten máis grava (a non ser que non a teña). Verás que se move un pouco, pero non moito, dá a impresión de estar borrosa (como un columpio ben debuxado). Familiarizarse con esta sensación estraña. Verás que aínda podes frear un pouco a grava, pero só en liña recta. Descubrirás facilmente que a grava manexa a aceleración e a desaceleración moito mellor que un ángulo. Sempre escorrega un pouco, derívase, sen precisión de traxectoria, pero se non tes ángulo e mantés a cor nos freos, ao final non é tan perigoso. Se tes que escoller entre frear e virar, frea. É menos probable que choques cun freo que cunha toma de esquina. Este coñecemento evitará a privación de ti en caso de emerxencia e é menos probable que entres en pánico por nada. O autobús de catro Gravillon está o suficientemente elaborado como para estar mellor equipado nun día sen garda.

O esterco de vaca é máis difícil porque procede de diferentes estados. Espallada pouco profundamente polo corredor de moitos vehículos e ben seca ao sol, non é moi esvaradío e pode soportar facilmente a condución normal. Abundante e diarreico, é como un charco de aceite. Grueso, pode parecer seco na superficie, pero resultará graxo e moído por dentro cando o montes. Os que viven nas zonas rurais poden distinguir a primeira vista o esterco seco do esterco. Para os parisinos limpos: todo o esterco debería incitar á desconfianza. (Quizais por iso os parigotes podrecen sistematicamente como aldeáns no campo... ;-)))) A vantaxe do esterco sobre a grava é que moitas veces se pode evitar porque está localizado. O uso de grava DDE é significativamente maior que o esterco dos intestinos do gando (todas as vacas dun rabaño raramente se dan a palabra para defecar ao mesmo tempo).

O esterco é outra cousa: é moi distribuído polos agricultores durante o transporte con tractor. É doado de ver porque é continuo, con maior grosor fóra das curvas. É terriblemente esvaradío. Cando vexas algo, conduce moi lentamente e soporta a dor. Esquece que tes présa e todo estará ben.

A maquinaria agrícola de todo tipo viaxa a velocidades ridículas. A súa velocidade máxima oscila entre os 20 e os 45 km/h. Isto xa vai moito máis lento ca ti, e moitos van aínda máis lento para non cansar aos mecánicos e non ter medo (a cosechadora, realmente non aguanta ben. De feito, aguanta TODO o camiño se a empuxas máis de 15 km/h). Só unha solución: pensar que a cada paso, cuxa saída non se ve, hai un tractor e que terás que frear. Supervisa as condicións da estrada para ver a rapidez con que podes virar, sempre podendo parar antes de saír. Teña aínda máis coidado se xa viches saíndo do campo pistas de tractores (despois de 100 metros, os pneumáticos do tractor están limpos e xa non deixan marcas, pero o tractor aínda pode estar moi por diante).

Condución cun pasaxeiro:

O pasaxeiro cambia a actitude e a inercia da motocicleta. Nunca podes conducir tan rápido como cando estás só, excepto na estrada e, de novo, con só algunhas motocicletas (que están pensadas para dúos, é dicir, GT reais, coches grandes de estrada e os camiños máis grandes). Cun pasaxeiro, a túa motocicleta cambia de categoría de peso. Estás montando unha motocicleta, cuxo peso aumenta co peso do pasaxeiro, que tamén está mal posicionado. Non obstante, o teu motor e os freos non están potenciados, o que pode evitar adiantar a non ser que teñas un coche moi potente. Isto é no mellor dos casos, é dicir, cun pasaxeiro que nunca se move e se mantén firme.

De feito, o pasaxeiro é unha criatura viva, flexible e máis ou menos caprichosa. Algúns pasaxeiros son insensibles, non resisten os axustes de ángulo, non se intimidan e mantéñense ben. Outros son auténticos desastres errantes: emocionais, asustados, despreocupados, inquietos, etc. Neste caso, é mellor non levalos contigo. Non obstante, se o fas, sabes como calmalos cunha condución actuante, ángulos de remo, aceleracións ridículas. Ao mesmo tempo, triplica as túas marxes de seguridade. Pedir prestado o coche. O pasaxeiro pode mover facilmente a motocicleta desde o lado, polo que realmente necesitas o espazo que ocupa o coche. Polo tanto, está prohibido vadear entre coches. Cando percorreches uns miles de quilómetros co teu pasaxeiro habitual, podes pensar de novo que estás montando unha motocicleta cando está detrás de ti, pero a motocicleta é aínda máis ancha, pesada, suave e menos nerviosa do habitual. Non o esquezas só despois duns miles de quilómetros!

Viaxe en grupo:

A condución en grupo require algunhas habilidades adicionais ademais das necesarias para a condución simple de motocicletas. Os obxectivos son manter un alto nivel de seguridade (non aferrarse aos bikers do mesmo grupo), non perder a ninguén polo camiño e, de paso, manter unha velocidade media razoable (lixeiramente inferior á que teriamos se estivésemos). só). A condución en grupo non debe causar estrés ou fatiga adicional que comprometa a seguridade.

Existen varias formas de montar en grupo, dependendo do nivel de condución dos participantes, do seu número e do estado de ánimo do momento (camiñada tranquila, camiñada rápida, asui). Algunhas regras aplícanse todo o tempo, independentemente do ritmo (por exemplo, rolamento escalonado). Outros son meramente indicativos (hai varios métodos para non perder a ninguén). É importante coñecer ben todas as regras básicas e estar de acordo.

Para andar en grupo, debe haber suficientes ciclistas experimentados para poder mirar noutro lugar por onde queren que pase a bicicleta. De feito, deberías estar atentos aos demais membros do grupo de cando en vez, e ás veces (moi poucas veces) pode ser útil que dous moteiros se poñan á mesma altura para intercambiar algunhas palabras (a velocidade reducida, pero sen parar).

A condución escalonada mellora a seguridade. De feito, se é necesario, podes colocarte ao lado da bicicleta de diante. Esta non é absolutamente ningunha razón para reducir a distancia de seguridade. A distancia de seguridade está determinada pola motocicleta que che precede inmediatamente, non pola que está diante do mesmo lado da vía. Deberías ter en conta que a bicicleta que tes diante ocupa todo o ancho da pista, non que che dea espazo. De feito, o motorista que está diante de ti debe poder cambiar para evitar baches, percorrer unha traxectoria ou evitar un vehículo que invade a pista. O espazo extra que ofrece o wobbly só úsase con dous propósitos: proporcionar unha mellor visibilidade e proporcionar unha ampla distancia de seguridade en caso de freada de emerxencia. Pola túa banda, non tes que seguir tambaleando. Se necesitas evitar algo, non dubides en cambiar de bando temporalmente. Por outra banda, non o fagas innecesariamente, é unha cuestión de cortesía co motorista que te segue (cando cambias de lado, limitas a súa visión e fai que aumente a súa concentración, polo tanto estrés e fatiga). Non obstante, en caso de freada de emerxencia, é imprescindible non moverse. O motociclista que te segue quizais quedou sorprendido e realmente necesitará un asento ao teu lado. Para cambiar durante a freada de emerxencia, debes estar absolutamente obrigado a facelo (por exemplo, para evitar un coche). Se non, corres o risco de quedar atrapado nas costas.

Como regra xeral, debe evitarse unha liña. Non obstante, pode preferir cambalear en estradas virulentas (que requiren unha traxectoria de traxectoria) cando hai tráfico suficiente para circular a unha velocidade relativamente alta. Pero só se utiliza unha liña se tes amplas distancias de seguridade entre cada motocicleta.

Na cidade, cando a velocidade é moi baixa, pódense reducir as distancias de seguridade calculándoas en función da moto do mesmo lado da liña. Non obstante, aínda está prohibido invadir o espazo despexado a carón da bicicleta anterior (salvo parar, claro, pero isto implica que non todos comezan ao mesmo tempo cando o semáforo se pon en verde). Reducir as distancias de seguridade esixe que todos aumenten a súa concentración, pero a cambio contribúe a preservar todo o grupo (canto máis compacto sexa o grupo, menos probable será que se corte á metade pola luz vermella). Cando o grupo é reducido (5 ou 6 motos), pódese xogar ao bungee nas avenidas principais con poucas luces: longas distancias de seguridade entre luces cando a velocidade é relativamente alta e máis baixas ao achegarse ás luces. Isto significa que o líder do grupo ralentiza a medida que se achega a luz verde e que os últimos ciclistas adquiren estrés adicional ao acelerar para manterse co grupo cando o líder acaba de pasar a luz verde para evitar que se poña vermello antes de pasar. É inaccesible para principiantes e só se pode percorrer unha pequena cidade (se non, faise demasiado tedioso e o risco é demasiado grande).

Na estrada ou na estrada, aumentar a distancia de seguridade reduce o estrés. Isto permítelle gozar da paisaxe e limitar o cansazo. Pola contra, reducilos axuda a manter a unidade do grupo de alto estrés. Nunca conduza moito con distancias de seguridade reducidas, mesmo en autoestradas onde o risco de freada é baixo. Isto finalmente provoca un efecto glamuroso para iluminar o piloto que está diante de ti, o que pode evitar que vexas o perigo a tempo. En caso de freada forte á cabeza do grupo, existe risco de acumulación. Este fenómeno de encanto é moito máis acusado pola noite, pero tamén existe durante o día. Non descoides isto e obrígase a mirar regularmente outra cousa que non sexa a motocicleta que ten diante.

O ideal é que só andes en grupos entre ciclistas experimentados que se coñecen ben. Na práctica, isto case nunca ocorre. Sempre hai polo menos un principiante ou polo menos un motorista que non estea afeito a montar con outros. O caso do principiante é o máis delicado. O mellor é rodealo de dous motociclistas experimentados con experiencia en grupo, encargados de protexer ao principiante. O anterior terá que evitar sementar ao novato para que non teña a tentación de “forzar o seu talento”, terá que conducir un pouco máis rápido unha vez que haxa unha recta clara para colgar o grupo, e se non se presenta a oportunidade, o líder do grupo terá que telo en conta e frear... Tamén terá que calcular o seu adiantado para que o principiante poida seguir sistematicamente este exemplo (isto non obriga ao principiante a adiantarse se non "sente" a manobra, pola contra, para evitar a súa restrición se segue o paso mecánicamente. ). O piloto que segue ao principiante tamén o manterá a salvo mantendo o suficientemente preto como para evitar que un coche ou outro motorista choque e, posiblemente, a succione a súa roda (o que sempre é unha preocupación, especialmente para un principiante). Na autoestrada ou 4 carrís, tamén terá que despexar por diante do principiante para facilitar o seu paso, e así limitar o control antes de que pase o principiante. Deste xeito, "axudarase" ao principiante que limitará o seu estrés e cansazo para que poida circular con seguridade en viaxes máis longas que as que estaba afeito cando estaba só. No caso de haber varios novatos, é mellor inserir motociclistas experimentados entre si para evitar seguir o exemplo máis ou menos malo doutro novato que está diante del.

O caso dun motociclista experimentado que non coñece a banda é máis sinxelo de xestionar. Simplemente colócao en segundo lugar, xusto despois do líder do grupo. En todos os casos en que haxa persoas descoñecidas co grupo ou recén chegados, a instrución debe ser que ninguén cambie de asento a non ser que sexa absolutamente necesario (por exemplo, se alguén se avaria, a bicicleta escoba pode levantarse para deter o líder se é o tipo de o comportamento determinouse ao comezo). Teña en conta que existen técnicas de condución grupal que nunca requiren cambiar de posición, sen importar as circunstancias. Vexamos isto un pouco máis tarde.

O líder do grupo debería montar á esquerda ou á dereita da súa liña? Non hai unha regra absoluta, depende das circunstancias. Porén, na maioría dos casos, preferentemente canta á esquerda, preparado para comezar a adiantarse. Por outra banda, se o ritmo do grupo é lento e é máis probable que o superen os coches que os vehículos contrarios, poderá circular pola dereita que elixa. Isto tamén é posible nunha estrada deserta. A idea é esta: moitas manobras obrigan ao motorista a moverse cara á esquerda (adiantar, virar á esquerda). Se o motociclista de cabeza roda á dereita da súa liña, a mínima preparación para adiantarse provocará a reversión do tambaleo, o que leva a nadar a través do grupo, o que é indesexable nun momento no que todos teñen que reducir a velocidade (antes de pasar ou virar). esquerda). Polo tanto, o motociclista líder pode circular cara á dereita, pero só se cre que pode manter esta posición durante moitos quilómetros, o que é raramente o caso. En caso de dúbida, o mellor é que vaia sempre á esquerda.

En canto á sinalización, é posible que algunhas bicicletas dun grupo non teñan intermitentes (ou teñan intermitentes case invisibles). Estas bicicletas non se deben colocar á cabeza do grupo, na cola nin diante do principiante. Non debería haber dous sucedéndose, correndo o risco de facer invisible o cambio de dirección na cola do grupo. No caso das lámpadas á grella (isto pode ocorrer), seguimos as mesmas regras, non poñemos o código na grella á cabeza do grupo, e a luz traseira na grella na cola ou diante do principiante. Se algunhas bicicletas teñen avisos, o mellor é facer cola nunha delas, sobre todo pola noite, se hai que parar á beira da estrada (por exemplo, un accidente) ou se hai unha ralentización grave na autoestrada. A experiencia demostra que a maioría das bicicletas de advertencia son potentes e son conducidas por motociclistas experimentados, isto non debería ser un problema (o motociclista escoba debería experimentar a condución en grupo).

Hai moitos trazos que podes usar. As chamadas aos faros só deben ser destinadas a chamar a atención do motociclista anterior (gritarlle a alguén que chega ao outro lado da rúa con faro cheo, o motorista principal debe coidalo só). Por exemplo, as chamadas dos faros pódense utilizar se estás a piques de adiantar a outro membro do grupo (porque se trata dunha manobra pouco habitual, normalmente prohibida no grupo). Se xa estamos de acordo, unha pequena chamada ao faro pode indicarlle ao piloto anterior pola noite que pode desprenderse diante de ti (estás protexendo, polo que seguro que non será superado por unha motocicleta fóra do grupo). As chamadas repetitivas e persistentes significan que será superado. Durante o día, podes usar sinais manuais para indicar que queres cambiar de posición co piloto diante de ti, ou que queres permitirte adiantar ou adestrar a alguén detrás de ti e saber que pode seguir con seguridade cando estea. curta.visibilidade (no caso dalgúns xiros á dereita). Tamén podemos informar a alguén que se esqueceu de encender o faro (a man pechada e aberta varias veces), diminuír a velocidade (a man está plana de abaixo cara arriba), que temos case máis gasolina (unha polgada significa tanque), etc. Normalmente os sinais manuais non serven para conducir en grupo. Proba de que son inservibles pola noite e non impiden montar. En casos excepcionais, esta é só unha axuda única.

Para pasar a liña de coches permanecendo agrupados (unha ocorrencia habitual nas cargas nacionais), existe un procedemento estrito (case unha cerimonia) que permite facelo con seguridade. Os primeiros son superados. Nunca máis de 2 ou 3 vehículos á vez, pero normalmente só un. Sempre só un se hai motociclistas novatos no grupo. Tras o paso, cae ben á dereita para deixar o asento da moto ao seu lado para conseguir o segundo posto do grupo. Cando chega a segunda (posiblemente xunto á primeira se non hai sitio para 2 motos + distancia de seguridade entre coches e cada moto), nótase o tempo de parada, o tempo que se tarda en crear espazo entre os coches. Mentres, o segundo motorista permítese distanciarse un pouco do primeiro, o que axuda a crear un espazo habitable. Neste momento "cruzamos": o primeiro motorista desprázase á esquerda para preparar o seguinte adiantamento. O segundo móvese cara á dereita para manterse escalonado. O primeiro motorista volve duplicarse. O segundo quédase pola dereita sen tentar dobrar rapidamente. Aínda non necesita achegarse ao coche que segue, por se o primeiro se nega a adiantar. Neste punto, en canto o terceiro motorista (aínda por detrás) ve a primeira desconexión, dobra á súa vez e cae xunto ao segundo. Os ciclistas 2 e 3 atópanse nunha situación familiar, van á intersección, o segundo motorista pode unirse ao primeiro que o espera e o cuarto únese ao terceiro. e así por diante. etc e así por diante. etc Esta técnica comprobada permite que un grupo se promocione con relativa rapidez sen crear un problema de seguridade. Estamos perdendo o tempo porque cada motorista só dobra unha vez, pero é moito máis seguro que se cada un fixera o seu propio oco detrás dos freos dos coches para deixar sitio ao motorista dianteiro. Os dous primeiros ciclistas deben ser os máis experimentados, sabios e considerar a aceleración do coche menos potente que os persegue (para evitar o máximo de necesidade de renunciar a un adiantamento perfecto). Polo tanto, os ciclistas cun número impar poden adiantar todo ao mesmo tempo, incluso os motociclistas xemelgos tamén o dobran todo ao mesmo tempo. Todo o mundo debe simplemente ocupar o seu lugar na procesión e respectar o protocolo. Por outra banda, mediante un sinal, dous ciclistas xuntos nun burato poden facilmente substituír os seus asentos (par ou impar) por un simple sinal. Simplemente non te cruces. Isto permíteche desviar na fila ou subir por un grupo para facer chegar unha mensaxe ao primeiro (por exemplo: temos que parar na seguinte estación). Tamén é útil trasladar de cando en vez ao primeiro motorista do grupo, porque é el quen asume máis tensión nerviosa, porque ten a difícil tarefa de facer buratos entre os coches, que outros non precisan facer, porque sempre atoparán un lugar moi quente que os espera. Neste diagrama, só os dous primeiros moteiros deciden adiantar, o resto só ten que seguir, que está nerviosamente descansando. Pois iso non exime de avaliarse se aínda é posible adiantar, que pode variar, sobre todo para este último.

Cando o tráfico non estea moi concorrido, pódese duplicar dun xeito menos regulado. Neste caso, se o dobre motociclista pensa que é o único que pode adiantar e que non debe ser seguido, permanece á dereita do carril esquerdo para poder dobrar máis rápido unha vez superado. O seguinte motorista non comezará a adiantarse de forma consecutiva, nin terá a tentación de facelo por falta de visibilidade. Por outra banda, se non hai nada por diante, o primeiro motorista que adiante desprazarase totalmente cara á esquerda, o que non o pon en perigo como ten todo o tempo, pero permite que o seguinte motorista teña plena visibilidade do que está a suceder na pista. fronte, e polo tanto camiño, pedirao que o adiantara inmediatamente, se é posible. Deste xeito podemos superar grupos de dous, ás veces tres ou catro cando as condicións son idóneas (pero só con motociclistas experimentados que están afeitos a facer esta manobra xuntos). Neste diagrama, é especialmente importante que cada principiante estea precedido por dous ciclistas experimentados. Este tipo de marca non precisa ser coñecida por todos os membros do grupo para o seu uso; é explícito porque se basea na visibilidade que lle queda ou non ao seguinte motorista, porque cando non se ve de fronte, non se duplica, é ben sabido. Non obstante, non é posible seguir ao biker que adianta que sempre se mantén á dereita do carril esquerdo, o que fai perder tempo.

Existen varios métodos para navegar por autoestradas ou carrís 2 × 2.

Se o grupo é pequeno, extremadamente disciplinado, podes empregar a técnica dos bikers americanos. Este é o último motorista do grupo que desbloquea o primeiro ocupando o carril esquerdo para que todos os motoristas do grupo desembalen ao mesmo tempo. Poucas veces se pode utilizar e cabe dicir que é bastante inservible para o tráfico europeo. Ademais, os grupos de moteiros estadounidenses adoitan estar equipados con CB e todos falan entre eles para negociar. Esta técnica debería usarse aquí en subgrupos de dous: o motorista principiante seguido do motorista experimentado. O motociclista experimentado anticipará o cambio de liña dun novato, cambiará co intermitente intermitente á esquerda e fará unha breve chamada de faro para dicirlle ao novato que pode desempaquetar con seguridade. Polo tanto, só se utilizará para esta protección. En caso contrario, o grupo apagarase nunha "eiruga" sen forzala a pasar (poderán intervir temporalmente un ou varios coches que tamén estean actuando no medio do grupo). É importante manter o adestramento escalonado cando o grupo está no carril esquerdo. O líder do grupo permitirase monopolizar o carril esquerdo un pouco máis que se conducise só, para que a pista non cambie de carril constantemente, porque esta manobra engade estrés a todos. Isto non significa que teñas que estar constantemente á esquerda, non significa que non debas caer diante dun coche se ves que hai outro para dobrar un pouco máis. Neste diagrama, os ciclistas seguidos polos novatos terán que caer moi diante do coche ao que acaban de pasar porque moitos novatos teñen a tentación de cambiar de liña ao mesmo tempo que o motorista ao que seguen, arriscando unha liña de peixe para o coche ao que están. acaba de pasar.pasado. Esta aínda é unha forma de protección.

En xeral, sexa libre. Fai que o progreso do grupo sexa agradable de ver. Grace and Harmony é un grupo que conduce o ubre. Parece curioso dicilo, pero é moito máis importante do que parece. Para conseguir este "efecto", debes montar sen brutalidade, regularmente espaciados e sen moito cambio de ritmo. Os moteiros experimentados, distribuídos regularmente no grupo, garanten esta harmonía realizando só as manobras perfectamente lóxicas e previsibles dos que os seguen. Se consegues xestionar o grupo deste xeito, significa que todas as manobras son coñecidas e entendidas por todos. Que ningún comportamento leva á sorpresa, e que a disciplina reina. Tamén permite experiencias falsas máis rápidas para que os principiantes sigan un bo exemplo. Esta “beleza do xesto”, de aparencia puramente libre, é de feito unha garantía dun altísimo nivel de seguridade, un reducido estrés para cada motorista do grupo e, polo tanto, unha mínima fatiga nerviosa, mesmo a ritmo constante e/ou en viaxes longas. . Teña en conta que esta harmonía non se pode conseguir cando non se respectan as distancias de seguridade, o tambaleo é aproximado e os routers só pensan nas pelexas, todas as cousas que poñen en perigo a seguridade do grupo. Outra vantaxe é que, se a bicicleta está equipada cunha cámara a bordo, fará unha excelente película en pequenas estradas de montaña. ;-))

O último punto: como non perder a ninguén. Quen dirixiu grandes grupos sabe o difícil que é, cantas oportunidades hai de perder alguén. Diremos que hai dúas familias de técnicas. Técnicas de condución "visuais" e técnicas de orientación "antiestéticas". No primeiro caso, tentaremos que todos os moteiros se vexan uns dos outros (cada motorista debería ver polo menos ao que lle precede e ao que o segue). Isto require a menor organización previa, pero a maior atención ao montar. Os métodos de non visibilidade baséanse en réximes de viaxe rigorosos con procedementos que deben ser coñecidos por todos os membros do grupo, sen excepción.

Para montar á vista, hai unha técnica sinxela e eficaz. O que xa non ve ao seguinte motorista para. O que o precede acabará por darse conta da súa ausencia, e tamén parará e así ata o líder do grupo. Esta é a técnica básica. Na práctica, quen se decata de que a cola do grupo se para, pon o seu flash á dereita e fai chamadas aos faros para indicar o problema, e todo o inicio do grupo deténse xunto o antes posible. Así, sempre quedamos á vista, aínda que o grupo estea dividido por luz vermella. Atención, hai un caso que pode ser un problema, é cando un motorista, alleo ao grupo, intervén no medio. Isto é raro (en xeral, se un motorista dobra este último, isto é porque vai máis rápido que todos os demais, polo que vai superar a todo o grupo), pero pode ocorrer, sobre todo cando abandonas a cidade que acabas de cruzar (algunhas os ciclistas interferirán nun grupo dentro da cidade e algún día andarán ao mesmo ritmo que ti). Será difícil distinguir un membro do grupo doutro motorista que viaxa á mesma velocidade que o grupo, especialmente pola noite. Para evitar este tipo de problemas, é imprescindible que o biker escoba coñeza o percorrido e poida levar o rabo do grupo atascado debido a el.

Existen varias posibilidades para métodos sen visibilidade. Podes circular en subgrupos reducidos cun líder en cada subgrupo que coñeza toda a viaxe, os puntos de encontro e as paradas previstas por outros (non todos os subgrupos teñen necesariamente a mesma autonomía, por exemplo, pode haber un subgrupo GTS e un subgrupo aduaneiro) . Despois, cada líder do subgrupo é responsable da coherencia do seu equipo e anda "á vista".

Tamén podes conducir individualmente usando a directiva TDSRP (xunto na estrada principal). Cada vez que cambiamos de dirección, agardamos ata que apareza o seguinte motorista antes de comezar na dirección correcta. Este motorista ten que parar a esperar ao seguinte, e así ata a vasoira do moteiro. Cando teñas dúbidas sobre o que significa "recta" (por exemplo, no caso dunha bifurcación ou intersección ambigua entre unha estrada principal que se converte nunha estrada secundaria que vai recto), simplemente para. Despois dun tempo, o motociclista anterior dará a volta para recollelo. Este tipo de organización é eficiente, cada un pode circular ao seu ritmo, pero no caso de producirse algún problema (como un fallo) levará moito tempo, xa que os ciclistas que pasaron o punto no que se produciu o problema poden ter moitos quilómetros para chegar. volver.que pode ser moi problemático na autoestrada, especialmente se alguén non ten móbil. Polo tanto, recomendar en termos absolutos non é un método. Non obstante, a directiva TDSRP pode usarse para garantir que algúns poppers teñan a opción de soltar ao resto do grupo de cando en vez cando lle pica o pulso dereito.

Podemos imaxinar outras posibilidades, pero en xeral o máis agradable é ir a dar unha volta en grupo, así que “a vista”. Cando un grupo é demasiado grande para xestionalo, o mellor é dividilo en dous ou máis subgrupos, traballando á vista, con puntos de encontro predefinidos e polo menos un teléfono móbil por subgrupo. Entón cada xefe de equipo debería coñecer perfectamente o percorrido e os puntos de encontro. Neste diagrama tampouco é inútil asignar socorristas e mecánicos a diferentes subgrupos, se é o caso. O máis importante é conseguir que os subgrupos sexan homoxéneos en canto a prestacións e temperamento (debemos evitar situar a un novato de 125 anos no grupo de pilotos profesionais nos deportivos de toda potencia 😉).

Iso é todo o que hai que saber. Polo demais, é a experiencia a que che ensinará isto. Canto máis montes en grupo, mellor sabes como facelo. Así que non o dubides máis, sai a pasear con outros ciclistas. Só tes que conducir tranquilamente, nunca torcer, polo menos antes de coñecer á perfección aos teus compañeiros de viaxe e forxar uns hábitos sólidos, froito dunha longa práctica de condución en grupo.

Momentos "dubidosos".

Emprego a palabra "dubidoso" para significar que hai dúbida, é dicir. alternativas, diferentes formas de facer negocios. Sen esquecer, é unha merda en termos absolutos. Entón, depende de ti ver e atopar os métodos que che funcionen.

Mira a roda dianteira esquerda do coche que pasas

Isto indica que o coche xirará lixeiramente antes de que o coche cambie a súa traxectoria. Sempre é bo poder prever. O inconveniente é que cando estás preto debes dirixir a mirada cara á roda, o que provoca unha perda de visibilidade cara adiante. Ao parecer non o suficiente, a Lei de Murphy di que un coche xirará cando non miras a súa roda. Persoalmente, non, prefiro ir moi á esquerda. Eu tampouco o fago entre filas. Prefiro adiantar rapidamente, aínda que iso signifique frear inmediatamente despois. Por outra banda, é útil facelo cando estás parado no punto cego dun coche en chamas. Algúns están planeando un cambio de liña no inicio e comezan a indicar unha parada.

Cando unha caixa te segue a gran velocidade a 10 cm de distancia do teu prato, como te desfaces dela?

Un golpe clásico son dous ou tres pequenos golpes de freado para acender a luz de freo. En definitiva, isto é suficiente, e o outro está a distanciarse. Ben, ás veces non funciona. Unha das cousas posibles é parecer un "ciclista abarrotado". Traxectoria vagamente imprecisa, o pé esvara do repousapés e hai que facelo dúas ou tres veces para poñelo de novo, mirar lixeiramente de lado, moverse lixeiramente no seu carril e asustarse endereitando a traxectoria. Todas estas manobras deben realizarse sen florituras, non se deben poñer en perigo e por suposto sempre estar atentos ao que está a pasar por diante, nunca se sabe. Así, quen o observa de cerca teme que choques diante del e estrague a súa preciosa caixa. Alí tomará unha considerable distancia de seguridade.

Como frear ben

Na freada, ás veces é un problema non levantar a roda traseira coas motocicletas modernas. Freo dianteiro enorme no freo curto e relativamente alto (para aumentar a distancia ao chan, polo tanto posibilidades de curvas sen rozamento). No pasado, os coches eran máis longos e lixeiramente máis baixos. Os calibres moi grandes como o CBR 1100 ou o Hayabusa son bicicletas longas e relativamente baixas que son menos propensas á elevación das rodas traseiras (BM tamén). Só crean un problema de goteo na roda traseira (moito menos grave), e o equilibrio da forza de freada entre a dianteira e a traseira é moito máis fácil de atopar instintivamente. Por outra banda, os deportistas de tamaño medio (600 a 900) son moi baixos, máis ben altos, o que tamén se aplica aos roadsters. Isto dá unha super axilidade, unha dirección sinxela, a costa de problemas de estabilidade da freada. Pódese compensar cargando a parte traseira (pasaxeiro, maletas, na parte superior da carrocería austeridade, pero fai menos), pero adelgaza na parte dianteira (dirección, inestabilidade, falta de manobra). En resumo, as motocicletas modernas non facilitan as freadas de emerxencia. Polo tanto, debemos atopar un método seguro.

Paralelamente a esta redución da distancia entre eixes, os pneumáticos desenvolvéronse na dirección da expansión. Ao contrario do que se podería pensar, a pesar da forte freada na parte dianteira, os pneumáticos 180 na parte traseira permiten frear moi duro debido á superficie de contacto co chan e á calidade da goma moderna. Entón, debes aprender a frear segundo a túa moto.

Frea un pouco menos na parte dianteira para manter a roda traseira en contacto co chan en todo momento, e utiliza o freo traseiro con franqueza.

Isto compleméntase cun bo axuste do amortiguador traseiro para evitar goteos, pódese deter moito máis curto que levantar a roda traseira. Ademais, teña en conta que unha vez que a parte traseira despega, o centro de gravidade móvese cara arriba e lixeiramente cara adiante, polo que debes reducir a freada se non queres dar a volta. Así, elevar a roda traseira dá lugar a unha maior distancia de freada, fronte á sensación de "freada máxima" que se pode sentir nese momento. Ademais, o freo traseiro tende a baixar a motocicleta (isto débese ao ángulo que forma o brazo basculante coa horizontal, que actúa como anti-afundimento). Canto máis baixa sexa a bicicleta, é dicir, canto máis freas por detrás, máis podes frear por diante sen arriscar a levantar as costas. Por iso, en parte, non debemos apresurar o freo dianteiro como unha persoa enferma, a diferenza do freo traseiro, senón aplicalo gradualmente, (pouco) tempo, cando a bicicleta atopa o seu novo equilibrio e se instala na súa suspensión.

A baixas velocidades, só se pode frear con forza co freo traseiro, e o bloque traseiro a velocidades moi baixas non é moi molesto. Mentres que o bloqueo frontal non dá tempo a poñerse ao día coa bicicleta cando circula a menos de 60 km/h. Así, a velocidades moi baixas, sobre todo en curvas, favorece a traseira, mentres que a velocidades altas debes favorecer a dianteira.

Unha vez entendido isto, trátase de repartir mellor a forza de freada entre a roda dianteira e a traseira para ter a mellor distancia de freada. Adestramento de bucle obrigatorio (ou polo menos nunha estrada realmente deserta, pero despois, de feito, e vixiando o seu retro cada 10 segundos). Sentímolo, pero non podo explicar canta forza aplicar á palanca e ao pedal. Isto é parte da experiencia do biker.

Un bo indicador do seu rendemento de freada é o desgaste das pastillas. Cun coche clásico (dobre disco dianteiro, un disco traseiro), deberías usar 2 xogos de almofadas dianteiras aproximadamente ao mesmo tempo que un conxunto de cuñas traseiras (de todos os xeitos un pouco máis rápido). Vai levar a parte dianteira na estrada máis rápido, a traseira na cidade máis rápido. Trátase dunha media e pode variar moito dun coche a outro, e dependendo do uso (por parellas, por exemplo, hai que utilizar moito máis o freo traseiro). Pero se cambias as pastillas dianteiras 3 ou 4 veces máis que a traseira, practica a freada con máis forza dende a parte traseira. Pola contra, se comes as almofadas traseiras moito máis rápido que as dianteiras. Non obstante, se tes un disco frontal simple, conta uns 3 xogos de espaciadores para un conxunto na parte traseira. É imposible dar proporcións exactas porque pode variar moito dunha máquina a outra, pero dáche polo menos unha idea. Compare con outros ciclistas coa mesma bicicleta ca ti.

Que bo é ensuciarse!

Gardei o mellor para o final: que ben se oxida!

Cando miras, o verdadeiro pracer é transcenderte a ti mesmo. Non para vir primeiro. Para comezar, fai só asui para dous. Se estás diante, deixa voluntariamente un oco para que o "inimigo" poida pasarte. Nunca enchufe. Pásao só se sae do burato. O principio é nunca forzar o paso.

Nunca te sentes máis rápido que se estiveses só, nin sequera un pouco máis lento para darlle ao outro a oportunidade de superarse. Saber deixar de acelerar cando está por diante e escoller unha velocidade razoable, deixando a oportunidade de que outro te adiante con seguridade. Se ves perigo por diante, fai un sinal dicíndolle ao outro que vaia máis lento en lugar de dobrar. A seguridade de todos está en xogo. Só tes que levantar a man esquerda para facer este sinal.

En primeiro lugar, non xogues ao pequeno xogo "Estou acelerando, dobrando, non ralentizando, sendo superado, acelerando, etc". Con coches potentes, levamos rapidamente a máis de 200 persoas pola cidade ou por estradas pequenas. Este é un perigo real.

Dáse unha regra de antemán. Os ciclistas experimentados sábeno: se o motorista está diante de ti á esquerda da súa quenda, non o adiantes. Isto é porque vai dobrar. Se está á dereita, tes o seu permiso. Esta regra permíteche non sorprenderte cando xiras máis de dous. Presta moita atención ao retro mentres te moves de dereita a esquerda na cola.

En caso de fatiga ou alta densidade de vehículos, saber parar. Fíxose demasiado perigoso, aprazarás o resto.

Non na parte traseira en gran cantidade. A hibernación é moi agradable con 4 ou 5 como máximo e moi estresante con 10 ou 12 porque o perigo aumenta exponencialmente co número de participantes.

Non te extravies se non sabes o camiño, ou moi lentamente, coma un lopet. Especialmente na montaña ou na cidade, así como en pequenas estradas do país. Para estas estradas, debes coñecer perfectamente cada volta, cada bache, cada ruína ou cada esquina asfaltada da cidade.

Con estas simples regras, podes axeonllarte con outros ciclistas sensatos nas estradas abertas, non moi rápido, e gozar. Porque moitas veces adiantar, acumular aceleración e freada ao adiantarse é un verdadeiro pracer atascar.

Estes métodos non permiten traballar en traxectorias ou puntos de parada. Hai esquemas para iso. Os vellos escurridores non fan cumprir estas regras, están preparados para calquera accidente e saben evitarse en calquera circunstancia. Agarda ata converterte nun auténtico piloto para facer "de calquera xeito" nas estradas abertas.