Moto Guzzi V7 Classic

Contido

Loamos e reprochamos
Datos mestre
Información técnica

Vídeo

Pero primeiro, ten un nome. Hai moito tempo, foi escrito en 1969, o V7 Special foi producido por unha fábrica de motocicletas moi exitosa e coñecida, e tres anos despois unha versión deportiva.

A unidade de dous cilindros en forma de V tiña un volume de 748 centímetros cúbicos, dos cales 6.200 "cabalos" saíron a 52 rpm, o que debería ter sido suficiente para unha velocidade máxima de 200 km / h. Polo menos iso é o que o Guzzi O museo presume, pero teño algunhas preocupacións sobre os datos de velocidade, que os pilotos máis vellos pensan que están completamente xustificados.

Pero aínda así era un coche co que os nosos avós daquela só soñaban. Entón - V7 ten un nome. E segundo: a moto anda moi ben, aínda que en papel e en tres dimensións non hai redundancia tecnolóxica. Escribiría que vai moi ben, pero ofendería a todos os R6 e CBR, ás características das que lle engadimos tal adxectivo.

¿Tes dificultades para crer que unha motocicleta que te leve facilmente a unha reunión de antigos e teña o bo rendemento que podes facer no terceiro milenio? Comecemos co xerador.

Os dous cilindros espertan máis tranquilos que o irmán maior de 1.200 cc cando se preme o botón de inicio, pero con son e axitación agradable, declaran discretamente que se trata dun clásico de Guzzi. Os datos sobre a velocidade á que o motor alcanza o seu par máximo son moi indicativos, o que tamén se confirma na práctica.

Imaxina serpentinas curvas semellantes ás do noso paso máis alto. A transmisión pode estar en segunda ou terceira marcha, o dial analóxico só le ao redor de 1.500 rpm e o V7 arrastra sen esforzo á seguinte esquina cun agradable son de baixa frecuencia.

Lentamente agradable, o suficiente para facer o paseo agradable e non sentir que danaría o motor. Se non, séntese mellor no rango de tres a cinco mil rpm, pero non ten sentido empurralo máis alá dos seis mil, porque nesta parte non hai un aumento notable da potencia e o son ruxido non lle convén en absoluto. ... Non conseguín acelerar á velocidade máxima, pero 140 quilómetros por hora son bastante decentes, e iso é bastante.

A panca de cambios, coa que seleccionamos unha das cinco marchas, ten un movemento longo antideportivo, pero require moi pouco esforzo no pé esquerdo e dá unha boa resposta ao clic. No rango medio de revolucións, pode subir moi cómodamente, é dicir, sen ningún impacto nin resistencia, incluso sen embrague. Os freos, de novo, son bos.

Ambos os discos son suficientes para unha parada segura, pero desordenamos un pouco as motos modernas, polo que esperamos que as mandíbulas reaccionen cun lixeiro toque de dous dedos. Pero os freos Guzzi terán que ser presionados con máis forza. Pode ser que de súpeto te poñas rápido con esta bicicleta, posibilitada polo seu peso relativamente lixeiro e a súa calidade de conducción sorprendentemente lixeira.

Inclínase ben á curva, pero non demasiado profundo, e tamén mantén un rumbo recto cando se conduce en liña recta. A suspensión é máis ríxida do que esperaba do "vello", polo que en grandes protuberancias é máis forte que calquera traseira estragada.

Pero non serei inxusto e non pensará que este é o mesmo produto que hai case catro décadas.

Moitas pezas para traballar metais están feitas de plástico. O depósito de combustible (feito de Acerbis), ambos os defensas, incluso o faro "cromo" e os espellos, ao bater unha uña, fan o son do plástico. Isto aforrou moitos quilogramos e, polo tanto, a moto, lista para andar, pesa menos de dúas centésimas.

Por suposto, queda verdadeiro metal brillante: tubos de escape, tapas de válvulas, asas (demasiado baixas) para pasaxeiros ... entre a quilometraxe diaria e a total.

A unidade de inxección electrónica Weber Marelli e a sonda lambda son naturalmente compatibles con Euro 3 e compoñentes como freos e suspensións foron subministrados por fabricantes de renome.

Se puidésemos ver o asombro dos motociclistas alemáns que, coma nós, pararon en Bellagio, no norte de Italia, onde montamos o novo clásico. Cando lles dixen que era unha moto nova, inicialmente pensaron que era un erro de comunicación.

Levanteime do banco ao carón do lago e chamei ao depósito de combustible: “Tutauznate, grandes amigos! "Despois de todos estes anos, o concepto segue funcionando e creo que moitos propietarios estarán máis satisfeitos del que ninguén, non vou dicir que, para que non haxa ofensa. Teríao. Porque é bonito, bo e porque non todo o mundo o ten.

Se non, nin sequera está destinado a converterse nun popular coche de dúas rodas. E pensa brevemente no prezo: quizais me equivoque, pero paréceme que se esgotaría inmediatamente se o prezo se incrementase a varias decenas de miles de euros, e o lote está limitado a 100 exemplares. Pero non o fixeron, polo que o V7 é un Guzzi clásico relativamente asequible.

Prezo do coche de proba: 7.999 EUR

motor: V de dous cilindros, 744 cm? inxección electrónica de combustible refrixerada por aire.

Potencia máxima: 35 kW (5 km) a 48 rpm

Par máximo: 54 Nm @ 7 rpm

Transmisión de enerxía: Transmisión de 5 velocidades, cardán.

Marco: aceiro, dobre gaiola.

Suspensión: diante do clásico garfo telescópico Marzocchi? 40 mm, 130 mm de recorrido, dous amortecedores traseiros, axuste de rixidez en dúas etapas, 2 mm de recorrido.

Freos: bobina dianteira? Pinza Brembo de 320 mm, 4 pistóns, disco traseiro? 260 mm, leva de pistón único.

Pneumáticos: antes do 110 / 90-18, volta 130 / 80-17.

Distancia entre eixes: 1.449 mm.

Altura do asento desde o chan: 805 mm.

peso: 182 kg.

Depósito de combustible: 17 l.

Representante: Avto Triglav, Dunajska 122, Ljubljana, 01/5884550, www.motoguzzi.si.

Loamos e reprochamos

+ deseño clásico

+ motor agradable

+ caixa de cambios e artes cardán

+ posto de condución

+ diferenza

- Non esperes demasiado e quedarás satisfeito

Matevž Hribar, foto:? Moto Guzzi

Datos mestre
Custo do modelo de proba: 7.999 € XNUMX €
Información técnica
motor: de dous cilindros en forma de V, 744 cm³, refrixerado por aire e inxección electrónica de combustible.
Par: 54,7 Nm a 3.600 rpm.
Transferencia de enerxía: Transmisión de 5 velocidades, eixe cardán.
Marco: aceiro, dobre gaiola.
Freos: disco dianteiro ø320 mm, pinza Brembo de 4 pistóns, disco traseiro ø260 mm, pinza simple pistón.
Suspensión: garfo telescópico frontal clásico Marzocchi ø40 mm, percorrido 130 mm, dous amortecedores traseiros, axuste de rixidez en dúas etapas, recorrido 2 mm.
Depósito de combustible: 17 l.
Distancia entre eixes: 1.449 mm.
Peso: 182 kg.