Pódese aforrar o Toyota LandCruiser 300 Series V8 con enerxía de hidróxeno? Transmisión de kart máis ecolóxica para o rival Nissan Patrol: informe

O motor diésel V8 foi eliminado do LandCruiser da serie 300, pero pode haber unha opción máis ecolóxica no horizonte.

Toyota LandCruiser pode obter unha nova versión do motor de hidróxeno.

Segundo os xaponeses O mellor coche Toyota planea utilizar o LandCruiser 300 Series que acaba de lanzar como modelo de produción de estrea para o seu motor de combustión interna de hidróxeno (ICE).

Aínda que non hai outros detalles claros sobre o LandCruiser propulsado por hidróxeno, isto podería significar que o motor V8, que foi descontinuado cando se lanzou a nova serie 300 o ano pasado, resucitará como motor de hidróxeno.

Polo momento, a próxima xeración de vagón todoterreo está propulsado exclusivamente por un motor diésel V3.3 turboalimentado de 6 litros que desenvolve 227 kW/700 Nm, máis que os 200 kW/600 Nm do antigo motor diésel V8.

Aínda que esta é unha noticia emocionante para os fans do LC300, aínda quedan dúbidas sobre o combustible e o custo. Actualmente só hai un puñado de estacións de reabastecemento de hidróxeno en Australia e só unha en Victoria fóra das portas seguras do Toyota Hydrogen Center en Alton.

O LandCruiser máis caro de Australia é o Sahara ZX, cun prezo de 138,790 dólares, e tendo en conta os custos de desenvolvemento tecnolóxico, podería chegar aos 200,000 dólares.

Pode parecer tolo, pero recordade que a startup australiana de pilas de combustible de hidróxeno H2X lanzou un modelo baseado no Ford Ranger chamado Warrego, cun prezo de entre 189,000 e 250,000 dólares.

Toyota correu o ano pasado cun Corolla propulsado por hidróxeno.

Toyota estivo desenvolvendo un tren motriz de hidróxeno durante os últimos anos e introduciu provisionalmente o motor baixo o capó dun Corolla hatchback que foi en Xapón o pasado xullo antes de presentar o GR Yaris propulsado por hidróxeno en decembro.

Toyota xa ten algunhas vantaxes no que se refire ao hidróxeno, pero ata o ano pasado eran os vehículos eléctricos de pila de combustible de hidróxeno (FCEV) como o sedán Mirai.

Este novo tren motriz non é un vehículo eléctrico senón que está baseado en tecnoloxías de combustión interna comprobadas. Non obstante, a diferenza do FCEV, que só emite vapor de auga ao aire, a versión ICE queima hidróxeno e produce gases de escape.

Os executivos de Toyota suxeriron recentemente que o hidróxeno podería desempeñar un papel máis importante na súa formación.

En declaracións aos xornalistas australianos o pasado mes de xuño, o director xeral de planificación de produtos de Toyota Australia, Rod Ferguson, dixo que a tecnoloxía do hidróxeno podería usarse nunha variedade de aplicacións, como vehículos comerciais lixeiros e pesados.

"Agora estamos lanzando este tipo de vehículos, pero o potencial está aí para unha gama de vehículos máis pesados, camións lixeiros, trens ou autobuses. Esta tecnoloxía é moi axeitada para o retorno á base ou o reabastecemento rápido ", dixo.

Toyota non é o primeiro fabricante en experimentar con propulsores de hidróxeno ICE. BMW construíu 100 exemplos do seu Hydrogen 7 entre 2005 e 2007. BMW utilizou o motor V6.0 de 12 litros da variante 760i como base para o motor de hidróxeno, que producía 191 kW/390 Nm e aceleraba a 0 km/h en 100 segundos.

O presidente de Toyota Motor Corporation, Akio Toyoda, tamén está a promover activamente alternativas aos vehículos eléctricos con batería cando se trata de ecologizar a flota global. En setembro pasado, advertiu de que a industria automotriz de Xapón podería ser destruída se Toyota cambiase só aos vehículos eléctricos.

"Isto significa que se perderá unha produción de máis de oito millóns de unidades e que a industria do automóbil corre o risco de perder a maior parte dos seus 5.5 millóns de empregos. Se din que os motores de combustión interna son o inimigo, non poderemos fabricar case ningún vehículo".