MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS en MV Agusta Dragster 800 // Adoutrinamento do éxito.

Aquel venres prometía ser o día máis caloroso de xuño deste ano, case demasiado caloroso para andar en moto, pero a invitación do centro Avto Šubelj, que nos últimos anos coidou de xeito exemplar o recoñecemento e distribución da marca MV Agusta en Eslovenia, non se pode negar. Ademais, MV Agusta é unha desas marcas que non realizan cada fin de semana presentacións similares das súas motos para xornalistas da nosa comarca.

A programación da xornada incluía probar dúas motos que, a pesar do que ambos vimos no catálogo de motos do ano pasado, aínda se pode considerar unha novidade. O primeiro foi o Turismo Veloce SCS (Smart Clutch System) e o segundo foi o Dragster. Comparten a mesma plataforma electrónica e mecánica moi semellante, pero son bicicletas de personalidades completamente diferentes.

Pero imos comezar en orde. Nunha viaxe de madrugada que durou boas 5 horas desde Ljubljana ata a cidade de Varese, tiven a idea de que a nova capital rusa definitivamente non está pensada para as motos simples e baratas que proveñen desta pequena fábrica. Non obstante, MV Agusta tamén é coñecida polo feito de que a tecnoloxía innovadora sempre formou parte destas motocicletas "obra de arte". De feito, non estou convencido, hai tempo que teño claro que só os italianos poden permitirse embalar algo, xa sexa ouro ou lixo, en armaduras de plástico e vendelo todo a un prezo elevado.

A fábrica que no seu día foi motora Cagiva é hoxe MV Agusta.

Os italianos saben servir a comida. Non te colocarán no asento da motocicleta desde a recepción na recepción da fábrica e non te enviarán a montar. Primeiro vén o adoutrinamento. Non estou especialmente exposto a diversas influencias ideolóxicas, pero detrás dos muros desta fábrica, polo menos algúns sentímonos fabulosos. A planta, situada nun idílico lugar á beira do lago, foi creada como resposta á necesidade de ampliar a capacidade de produción da marca Cagiva, todo iso repartido por unha superficie que apenas é máis que un conxunto de talleres de servizos nunha gran obra en ruínas do centro. . Liubliana. Érase unha vez que aquí aínda se fan motos artesanalmente. Nin o MV Agusta, nin sequera o anterior Cagiva (que, por certo, tivo un papel importante para salvar a Ducati da bancarrota), foron montados por un robot. Para min, o dono de dous Cagiv rexistrados (e admito que non coñeces a moitos eses monstruos), isto significa moito. Xa sabes, das paredes aínda colgan fotografías de motocicletas dos tempos de ouro da fábrica, autógrafos de pilotos como Mamola, bocetos orixinais das creacións do mítico Tamburini e, o que é máis importante, alí traballan moitos orgullosos traballadores. Só hai 120, e todos coñécense polo seu nome. Veñen traballar xuntos, almorzan xuntos e regresan xuntos á casa das súas familias. Hai unha xerarquía especial entre eles, polo menos en superficie, e os máis antigos parecen gozar dunha fama especial. É doado recoñecelos, porque todo o mundo leva con orgullo camisetas, incluso as que tiñan hai anos, incluso con logos de motos que hai moito tempo que non fan. Así, a reputación e o respecto dos empregados crece en proporción á idade e ao uso de camisas de traballo. E con razón, o traballador o merece sen dúbida, aínda despois de ter contribuído ao rendemento xuvenil.

Estas 120 persoas producen unhas 5000 motocicletas ao ano, o que é evidente incluso para os que xestionan os cartos e os plans desta planta. Dise que había unha forte demanda nos mercados do hemisferio sur, que incluso duplicaría a produción anual, pero os dirixentes aínda decidiron que a marca crecería máis lentamente e con máis prudencia. O último que queren en MV Agusta é converterse nunha confección técnica. A súa especialidade é a edición limitada, e o mortal medio debería ter moita sorte se pode levar a casa unha motocicleta cunha placa de número de serie gravada. Para poder seleccionar un número de serie hai que ser un home ou muller moi importante, ou polo menos un familiar do conde que fundou esta empresa despois da Primeira Guerra Mundial.

E só agora, queridos lectores, sabes polo menos o suficiente para saber algo sobre o novo MV Agusta.

Mantén a túa personalidade técnica e, ao mesmo tempo, ofrece algo novo

Mesmo antes de que os dous novatos partisen para unha proba de condución, que tivo lugar na súa maioría polas estradas que serpenteaban á beira dos lagos dos lados italianos e suízos da fronteira, os enxeñeiros presentáronnos unha especialidade técnica que non se considera unha novidade no mundo. motocross e enduro. no mundo das bicicletas de estrada ou de turismo, iso seguro. É dicir, este é o embrague do fabricante Rekluse, que che permite circular con ou sen o uso da panca de embrague. Non entrarei nas especificacións técnicas deste embrague, que se chamaba SCS (Smart Clutch System) no MV Agusta, pero, en termos sinxelos, é unha especie de embrague centrífugo que, tras varias modificacións, transmite facilmente a potencia. e poder. torque dun potente tres cilindros. Como parte destas modificacións hai un conxunto de 12 barras e un soporte electrónico, que se actualiza cun cambio rápido mecánico de dobre cara. Non hai dúbida de que MV Agusta podería simplemente ter tomado un sistema tecnicamente diferente e máis sofisticado, quizais aínda mellor dos estantes doutro fabricante, pero o principal desafío dos enxeñeiros foi ofrecer unha transmisión "automática" mantendo unha condución auténtica con solucións tradicionais e impacto mínimo na electrónica. Se me preguntas, polo seu enxeño e coraxe neste caso en MV Agusta merecen un cinco limpo.

Turismo Veloce SCS en movemento

Polo menos no que se refire á cilindrada do motor, na clase Turismo Veloce, aínda non se necesitan accesorios como sensores de giroscopio, dirección de rodas, cambio rápido e compoñentes electrónicos similares. Pois ben, o Turismo Veloce teno todo, e as versións máis equipadas tamén teñen suspensión multiactiva, control de crucero e algo máis de sobremesa. Así que Turismo Veloce xestiona ben o mundo dixital, pero, por outra banda, tamén está claro que MV Agusta nunca escatimou en compoñentes. A suspensión foi proporcionada por Sachs e o sistema de freada foi asinado por Brembo. Tendo todo isto en conta, está claro que a Turismo Veloce é unha motocicleta cunhas calidades de condución e manexo perfectos. Persoalmente, paréceme que a ergonomía do asento tamén está moi próxima á perfecta, pero sen dúbida, despois de máis de 12 anos probando todo tipo de bicicletas, podo dicir con seguridade que a Turismo Veloce é unha das mellores bicicletas que existen. calidades de condución. Superbike para todos os días.

Pero volvemos ao embrague. A panca do embrague permanece no seu sitio e só é preciso empregala ao arrancar o motor. Non obstante, desde o primeiro momento, o condutor decide por si mesmo usar ou non o embrague. O corpo funciona sen chirridos, vibracións ou interferencias similares, só preocupa a desagradable sensación na palanca do embrague durante as manobras máis lentas. Pero escoita, porque tamén prescinde do embrague por completo. Atrévome a dicir que no futuro farán algunhas melloras na combinación SCS co quickshifter, xa que todo o conxunto en situacións raras acaba nunha posición non sincronizada, da que só axuda un comando decisivo do condutor.

Durante o test drive, que tivo lugar ao longo das sinuosas estradas ao longo das beiras dos lagos, nós, a pesar do tráfico bastante pesado, non tivemos tempo. O noso guía, que ía connosco en pantalóns curtos e Allstars (estilo dolce vita), doutro xeito piloto de proba de fábrica e que xa foi un exitoso piloto do Campionato Italiano, situouse diante dun semáforo vermello mentres estabamos nun semáforo, ordenou escoller un motor do programa deportivo, apague o acelerador ata o final e vaia ao avión que temos diante. Entón paga a pena confiar na mecánica e a electrónica italianas na estrada? Está ben, non teño ningún problema coa mecánica, non teño mala experiencia coa electrónica, pero conducindo por unha estrada transitada chea de autocaravanas alemás nunha "bomba chea"?

Ben, se ese é o caso, eu, e probablemente un colega polaco, estamos detrás de min. Luz verde, acendemos o acelerador, intervén o control de lanzamento e o Turismo Veloce despega da cidade, a roda dianteira sempre uns centímetros sobre o chan, pero nunca máis arriba. A electrónica encargarase diso. Noro. Todo o mundo pode manexar este motor. A fábrica afirma que o Turismo Veloce alcanza os 3,1 mph en XNUMX segundos, unha cifra que doutro xeito se atribuía a motos moito máis deportivas. A partir de aquí, o “parvo” en calzóns marca un ritmo rápido e dinámico. Abonda con refrescar a memoria da proba de Turismo Veloce de hai dous anos. Din que o vello amor nunca se oxida, e creo que teñen razón. O Turismo Veloce é unha bicicleta que, aínda que lonxe de ser perfecta, algún día estará aparcada no meu garaxe. Realmente pensas que os italianos non saben como facer un parabrisas máis grande e máis eficiente? Por suposto que saben que non me vería bonita. Cres que non saben facer o asento máis groso? Eles saben, pero non será tan consistente, así que só tes que ser humilde e ter un pouco de paciencia. Se non, compra un GS, ou mellor aínda, un Alpha. O meu estacionarase xunto a dous queridos Cagiv que viron a luz no mesmo estaleiro da fábrica.

MV Agusta Dragster 800

Mencionei anteriormente que Dragster comparte a súa plataforma electrónica con Turismo Veloce, polo que o mesmo ocorre nesta área. Non obstante, trátase dunha moto que, a diferenza da comodidade do Turismo Veloce, supera literalmente ao piloto. Especialmente cando camiñas lentamente, cando o corpo está inclinado cara a adiante, a suspensión ríxida e as camiñadas curtas causan dor nas mans e nos pulsos. Os golpes das rodas traseiras mesturan ben todo o que poñas no estómago durante o día e, se es dos riles sensibles, esta moto non é para ti. E como a esperanza é a última en morrer, no fondo sabía que esta moto definitivamente tiña a sensación, ademais, por suposto, do extraordinario potencial de pousar.

Tan pronto como se abriu a estrada e dirixímonos por un asfalto que xiraba proporcionando unha excelente tracción, a unha velocidade de XNUMX quilómetros por hora ou máis, a resistencia do aire reduciu significativamente a actividade física, un asento duro fíxose máis soportable e as costas e as armas foron discretas. Desde entón, conducir un dragster converteuse nun puro pracer para min. Preciso, rápido, ideal para frear, motocicleta perfectamente equilibrada. Non houbo diferenzas nas saídas de esquina debido ao equilibrio desigual do bordo traseiro (raios só no lado dereito do bordo), pero o feito de que o eixe do motor principal xire na dirección oposta ás rodas probablemente engade o centro de gravidade . E o son. É unha sinfonía conmovedora para os oídos. Ben, incluso aquí, os enxeñeiros merecen un máximo de cinco. A pesar da necesidade de reducir o ruído das motos debido aos estándares ambientais, deixaron o sistema de escape só para seguir cantando a súa canción. Pola contra, fixéronse cargo de todos os xeradores de ruído do propio motor. No MV Agusta non escoitarás o estertor da cadea de válvulas, non escoitarás o ruído de válvulas, pasamáns e árbores de levas, nin o ruído do embrague. Xa che digo, esta é unha moto diferente, polo que realmente non é para todos.

Adoutrinamento do éxito. Mecánica perfecta, forma fermosa - en MV Agusta.