Montamos: Kawasaki ZX-10R Ninja
O circuíto de Yas Marina en Abu Dhabi, onde compiten todos os anos os pilotos de Fórmula 1, está iluminado por focos brillantes pola noite. Trátase dunha pista de carreiras típica, polo que ten un número superior á media de curvas curtas e avións elegantes e moi longos. Podo dicir que esta é unha gran plataforma para probar todos os novos produtos ofrecidos pola nova ducia de Kawasaki. Porque unha base un tanto insidiosa, con sabor a area do deserto aplicada aos poros do asfalto e zonas de excursión mínimas tamén significan en certa medida condicións imprevisibles na estrada.
Por suposto, Kawasaki non precisou un cambio drástico despois de todos os títulos de motos superb nos últimos anos, pero xa que falamos de prestixio, progreso técnico e xaponés, para os que a alta tecnoloxía ten gran importancia, é obvio que os enxeñeiros non o fixeron. . Consegue un fin de semana extra baixo o liderado dos campións Jonathan Rea e Tom Sykes, enrolando as mangas e construíndo a seguinte xeración de superdeportivos de litro que vimos na primeira carreira en Australia foron un éxito total.
Novo Kawasaki en busca
O ZX-10R Ninja é moi similar ao seu predecesor, que sufriu importantes cambios en 2011. Pero a esencia dos cambios reside no oculto á vista. Os garfos dianteiros non forman parte destes cambios ocultos, están de moda e coa cámara de aceite opcional ofrecen un aspecto MotoGP e opcións de axuste excepcionais. A electrónica aínda non interfire no seu traballo, polo que ofrecen a solución óptima para todos os que pretendan ir a carreiras nas que está prohibida a suspensión activa. Non obstante, non comento en absoluto o seu traballo. Toda a parte frontal é incriblemente sensible e lixeira. Parte do crédito tamén se destina aos excelentes pneumáticos Bridgestone Battlax Hypersport S21, que doutro xeito están deseñados para bicicletas deportivas de alto rendemento e principalmente para o uso en estrada. Non obstante, tamén se comportaron ben na pista. Alí, unha forte aceleración na segunda marcha e en plena carga supuxo unha boa proba dos pneumáticos, e o avión longo que tamén se curva cara á esquerda ao cambiar de terceira a cuarta tamén suxeriu un problema para as axudas electrónicas á condución e a suspensión. engrenaxe. Alí, a unha velocidade de 180 quilómetros por hora, o condutor inclínase nunha curva, acelera e pasa á sexta marcha, onde a 260 quilómetros por hora frea bruscamente á segunda marcha, seguida dunha combinación de movementos curtos á esquerda e á dereita. . voltas. Os freos estaban moi cargados e un par de levas monobloc Brembo fundidas a presión colleron gradualmente un par de discos de 330 mm. A pesar de frear tan forte que me dolía o pulso despois de cada 20 minutos conducindo pola estrada, o ABS nunca funcionou e non teño nin idea de que tería que pasar para que este moderno anxo da garda motociclista saíse á pista. ... Ben, definitivamente desexo que os freos, que non tiñan que ser presionados con tanta forza, te detivesen de xeito rápido e eficiente. Cara ao final do último paseo, cando probaba especialmente o efecto de freada en caso de freada moi tardía, sentín unha solta e a panca do freo dianteiro tivo que ser premida moito máis para o mesmo efecto de freada. Non obstante, é certo que unha viaxe por estrada tan extrema non durará nin sequera nun soño e, polo tanto, isto só se aplica á pista de carreiras, onde frea dúas veces de 260 a 70 quilómetros por hora, por suposto, á menor distancia posible. Non é doado.
Nestas combinacións de xiros rápidos e lentos, puiden probar como funciona o control de deslizamento das seis rodas traseiras. Unha ECU Kawasaki cun procesador de 32 bits mide todos os datos e os transmite á roda traseira mediante un algoritmo. A potencia de 200 "cabalos" ou, máis exactamente, 210 "cabalos" a velocidades máximas, cando o aire é literalmente empuxado nos colectores de admisión e logo na cámara de combustión a través do sistema RAM-AIR, é brutal. Motor de catro cilindros de 998cc O Cm de 16 válvulas é anémico no rango de rpm baixas e non ten vida real, pero cando a rpm supera as 8.000 rpm, cobra vida e o Ninja está á altura da súa reputación: aceleración brutal e intransixente e, por suposto, unha dose decente de adrenalina. Así, o Kawasaki ZX-10R Ninja é bastante esixente na condución rápida xa que hai que prestar atención ás revolucións e á marcha correcta nun tren de transmisión moi ben deseñado e máis curto debido á súa natureza de carreira. O cambio de marchas usando o sistema de cambio rápido, como é o caso das Superbikes, ten un papel decisivo nisto. A panca do acelerador debe estar sempre completamente aberta, mentres que un movemento curto pero decidido dos dedos do pé esquerdo é suficiente e o ninja xa corre cara adiante aínda máis rápido. Todos xuntos, por suposto, sen usar embrague. Non obstante, o embrague debe usarse cando se baixa e cando se inicia. Para todos os afeccionados ás carreiras, tamén hai un control de saída que che permite acelerar de xeito óptimo ata a primeira curva da pista cando se acende a luz verde.
O motor mellorouse cunha nova xeración: máis curto, máis pequeno, máis lixeiro, cunha cabeza e cilindros completamente novos, novas válvulas de escape e un deseño de eixe de levas. Para unha maior eficiencia, tamén cambiaron a cámara de combustión, o filtro de aire e instalaron unha unidade de succión completamente nova con boquillas cun diámetro de 47 milímetros. Sykes e Rea quixeron mellorar a manipulación e reducir os efectos da inercia, polo que reduciron a inercia do eixe principal nun 20 por cento, que é máis forte pero tamén máis lixeiro.
Todo isto é moi doado de xestionar na pista. Aquí deron un gran paso adiante, xa que a Kawasaki non é unha moto máis pequena. Aínda que o brazo articulado é máis longo, a distancia entre eixes é 1.440 milímetros máis curta. Pero co novo cadro e a suspensión, todo funciona de forma moi harmoniosa e o Ninja córtase facilmente en liñas agresivas e segue de preto os comandos debido ao volante amplo e cómodo. Todo o paquete estase a levar a cabo con calma, moi ben. Ademais, a freada tardía e a traxectoria, cando baixou a concentración e acababa de cometer un erro mentres conducía, non me causaron pánico nin medo, xa que sempre atopei apoio para atopalo todo. Apaixonante!
Como non son un dos máis pequenos: 180 centímetros, tamén aprecio moito a posición de condución cómoda. Poucas bicicletas deportivas pesadas teñen unha posición tan relaxada e incómoda. Coa nova parte superior de blindaxe aerodinámica, conseguiron menos arrastre e, coas ventilacións do parabrisas ben colocadas, reduciron o aire arremolinado detrás, o que significa un casco máis tranquilo, unha visión máis clara e un seguimento máis sinxelo da liña perfecta. . Mesmo á máxima velocidade que cheguei na pista de carreiras, co casco presionado contra o depósito de combustible, a miña cabeza permanecía quieta. E cando levantas coa freada da parte superior do corpo, non houbo ningún empuxe do fluxo de aire contra o teu peito. Unha gran vantaxe para a armadura e a aerodinámica!
Por todos os feitos anteriores, teño a sensación de que a Kawasaki ZX-10R Ninja pode ser unha das motocicletas máis cómodas para a condución de longa distancia e o uso na estrada. Kawasaki fixo un bo compromiso aquí, xa que non é o suficientemente radical como para limitar o seu xuízo só aos hipódromos.
Con cinco motores e auxiliares electrónicos (Kawasaki chámalle S-KTRC) e tres niveis de potencia do motor diferentes, pode adaptalo a calquera condición de estrada e, por suposto, aproveitar ao máximo o carácter deportivo na pista.
A besta verde será túa por 17.027 € e Kawasaki tamén ofrece modelos de réplicas de carreiras un pouco mellor equipados e especiais e gráficos con gráficos das probas de inverno, que por suposto son un pouco máis caros.
Dito isto, os dez primeiros toman un camiño lixeiramente diferente do que, por exemplo, o Yamaha radicalmente deportivo, pero este camiño tamén é correcto e está a buscar aos que pretenden levar estas fermosas bicicletas deportivas aínda máis alá dunha pequena viaxe á natureza . recunchos ou café con compañeiros de motor. Agora seguimos esperando a que Honda e Suzuki nos digan como imaxinaban a próxima xeración de superdeportivos.
Texto: Petr Kavchich
Foto: BT, planta
