Fomos: Audi e-tron // Audi de raza pura

Imos ser claros: esta é basicamente unha batalla de prestixio entre Tesla e outros coches premium similares. Os máis pequenos que xa están no mercado tamén son, por suposto, bastante decentes, pero parece que ata agora, ademais do Jaguar I-Pace, ningún fabricante ofreceu unha combinación de coche eléctrico e de verdadeiro 100%. O no que estás sentado non che dirá inmediatamente que o coche é doutro planeta. Non digo que o e-tron non sexa especial, pero non é tan especial como se podería esperar: onde o ollo humano pode detectalo, por suposto. Aínda que difire no deseño doutros Audis, será difícil para un observador inculto determinar inmediatamente que se trata dun coche eléctrico. E aínda que te sentes nel, espérache un deseño de interiores que non cambia con respecto á última xeración de Audi. Ata que, por suposto, premes o botón de inicio.

Despois hai unha pequena pelexa. Os oídos non escoitan nada, só os ollos ven que as pantallas e as luces ambientales están acesas. É dicir, xa se coñecen todas as pantallas do trono electrónico. Está bastante claro que o cockpit virtual de Audi son indicadores totalmente dixitais nos que podemos escoller entre unha variedade de pantallas, como a navegación a pantalla completa ou un pequeno velocímetro. Neste caso, mesmo na pantalla, non é fácil recoñecer inmediatamente que estás sentado nun coche eléctrico. Só a intervención da palanca de cambios deixa entrever que podería tratarse doutro coche. Aínda que recentemente, en lugar dunha palanca de cambios, as fábricas de automóbiles estiveron instalando cousas diferentes: desde grandes botóns redondos ata pequenos salientes ou só chaves. En Audi, de novo, funcionan de forma diferente coa transmisión: un gran repousabrazos e despois movemos o botón cara arriba ou abaixo con só dous dedos.

Só entendes a diferenza cando cambias a palanca de cambios a D e premes o acelerador (ou o pedal para controlar o motor eléctrico). Sen ruído, sen arranque normal, só sincronía de confort e comodidade. En primeiro lugar, ¡hai que dicir unha cousa! O Audi e-tron non é en absoluto o primeiro coche eléctrico do mercado, pero sen dúbida é o primeiro ata agora en conducir o máis preto posible do que sabemos dos coches convencionais. Hai pouco escribín que xa podemos mercar coches cunha reserva de marcha de máis de 400 quilómetros. Pero a viaxe en si é diferente, sofren os pasaxeiros e incluso o propio condutor. Ata que domina a condución eléctrica ata o máis mínimo detalle, por suposto.

Co trono electrónico de Audi, as cousas son diferentes. Ou non é necesario. Basta con premer o botón e mover a palanca de cambios á posición D. Entón todo é sinxelo e, o máis importante, familiar! Pero sempre é un pero! Mesmo co trono electrónico. O coche de proba que conducimos por Abu Dhabi, unha cidade construída sobre pozos de petróleo pero que recentemente se concentrou moito en fontes de enerxía alternativas (escribe Masdar City nun motor de busca e terás unha sorpresa incrible!) estaba equipado cunha parte traseira. mirando os espellos do futuro. Isto quere dicir que, en lugar dos clásicos espellos, as cámaras coidaron de mostrar o que pasa detrás do coche dende o exterior. Unha solución interesante que aumenta principalmente cinco quilómetros a autonomía dun coche eléctrico, principalmente debido a unha mellor aerodinámica, pero de momento o ollo humano aínda non se acostumou a esta novidade. Aínda que os expertos de Audi din que te acostumas á novidade en poucos días, é difícil para o condutor coa novidade. En primeiro lugar, as pantallas da porta do coche son moito máis baixas que as do exterior do espello e, en segundo lugar, a imaxe dixital non mostra a profundidade real, especialmente ao dar marcha atrás. Pero non teñas medo -a solución é sinxela- o comprador pode aforrar 1.500 euros e escoller espellos clásicos en lugar de cámaras!

E o coche? O E-tron ten 4,9 metros de lonxitude, o que o sitúa xunto aos xa famosos Audi Q7 e Q8. Coas pilas gardadas na parte inferior do coche, o maleteiro permanece intacto e ten 660 litros de equipaxe.

O accionamento está realizado por dous motores eléctricos, que en condicións ideais ofrecen unha potencia de case 300 kW e un par de 664 Nm. Por suposto, este último está dispoñible de inmediato, e esta é a maior vantaxe dos vehículos eléctricos. Aínda que o e-tron pesa case 2 toneladas, acelera de 100 a 200 km / h en menos de seis segundos. A aceleración continua dura ata 50, cuxa velocidade máxima está, por suposto, limitada electrónicamente. As xa mencionadas baterías na parte inferior da caixa proporcionan un centro de gravidade ideal a 50:XNUMX, que tamén proporciona un excelente manexo e tracción do vehículo. Este último tamén vai da man dos motores que, por suposto, accionan cada un dos seus eixos motrices, proporcionando unha tracción integral permanente. Ben, a constante entre comiñas, porque a maior parte do tempo ou cando o accionamento pode permitilo, só o motor traseiro está en funcionamento e, cando xorde a necesidade de conectar o eixo de accionamento dianteiro, ocorre nunha fracción de segundo.

Unha autonomía eléctrica de 400 quilómetros (medida polo novo ciclo WLTP) é proporcionada por baterías cunha capacidade de 95 quilovatios-hora. Desafortunadamente, non puidemos descubrir nas probas de condución se era realmente posible conducir o coche nin sequera 400 quilómetros, principalmente porque tamén conducimos pola estrada durante bastante tempo. Son interesantes nas proximidades de Abu Dhabi: case cada dous quilómetros hai un radar para medir a velocidade. Xa está preto se conduces un quilómetro demasiado rápido, e supostamente a multa é bastante salgada. Pero coidado, o límite é maioritariamente de 120 km/h, e nalgunhas estradas de 140 e incluso 160 km/h.Por suposto, esta velocidade non é adecuada para aforrar batería eléctrica. O camiño da montaña é diferente. Na subida, a batería estaba moi descargada, pero ao baixar costa abaixo, debido á rexeneración, tamén estaba moi cargada. Pero en calquera caso, 400 km, ou incluso menos, aínda son suficientes para a condución diaria. Só as rutas máis longas, polo menos polo momento, requiren axustes ou planificación, pero aínda así - cun cargador rápido, o trono electrónico pódese cargar con corrente continua (DC) de ata 150 kW, o que carga a batería ata o 80 por cento en menos de 30 minutos. Por suposto, o coche tamén se pode cargar desde a rede doméstica, pero leva moito máis tempo. Para acurtar a vida útil, Audi tamén desenvolveu unha solución na que o sistema Connect duplica a potencia de carga ata os 22 kW.

Do mesmo xeito que un deseñador e-tron é algo máis que un coche normal, tamén o é normalmente (con excepción da transmisión) todo o demais. Isto significa que o e-tron está equipado cos mesmos sistemas de asistencia de seguridade que a última xeración de Audi, o que á súa vez garante unha gran sensación no interior, mentres que a fabricación e a ergonomía están a un nivel envexable. Ou, como escribín ao principio, o e-tron tamén é un Audi. No pleno sentido da palabra!

Xa escribimos sobre o trono electrónico, especialmente a transmisión, a carga, a batería e a rexeneración na tenda Avto, e por suposto tamén está dispoñible na nosa páxina web.

Aínda non se sabe o prezo esloveno da novidade eléctrica de Audi, pero custará 79.900 € para a novidade, que estará dispoñible en Europa a principios de ano, por exemplo en Alemaña.