Conducimos: Kawasaki Ninja H2 SX

Obviamente, para o Kawasaki H2, e máis aínda para a versión R especial, son e veranse poucas veces nas estradas. Entón Kawasaki decidiu que necesitarían algo que ía estar na estrada, xa sexa unha autoestrada ou un paso de montaña, un sedán Porsche. Que sexa un viaxeiro deportivo!

A presentación mundial en Lisboa subliñou repetidamente que o H2 SX non é só un H2 cun asento extra e un parabrisas máis alto, senón unha motocicleta completamente nova cun motor turboalimentado de segunda xeración: din que é un "motor equilibrado sobrealimentado". motor'. Co H2 querían romper a barreira do son, e ao desenvolver o H2 SX buscaban un equilibrio entre rendemento e usabilidade -na estrada sen límites de velocidade e na estrada cun pasaxeiro, con maletas laterais- e mesmo economía: un consumo de combustible prometido de 5,7 litros por 100 quilómetros comparable a un Z1000SX ou Versysa 1000. Na práctica, inclinouse a sete litros na estrada (o que era realmente bastante decente tendo en conta o ritmo) e na pista ... Hmm, se non me equivoco, a todo gas, a pantalla de consumo actual mostra os números 4 e 0. Sen comas. 40 entón.

Xa tes medo de como se comportan 200 sementais bombeados? Aínda que o que está escrito non garante que esta moto estea pensada para todos os que pasaron o exame de categoría A, a compañía de seguros ten dous datos. En primeiro lugar, a diferenza dos "turbos" xaponeses dos anos 80 (foron ofrecidos polos catro principais fabricantes xaponeses), no canto de gases de escape, o cargador é accionado por unha conexión mecánica, é dicir, un compresor e, segundo, hoxe a potencia é controlado electronicamente: control de tracción, un sistema para un arranque seguro e intransixente e, cando as cousas non van segundo o planeado, un sistema de freada antiblocado. Tamén hai un sistema de cambio rápido, control de cruceiro, unha selección de tres programas diferentes de motor, un freo de motor axustable, palancas calefactadas, unha pantalla multifunción e moito máis. De feito, entre as "tecnoloxías" cada vez máis comúns na actualidade, só faltan a suspensión axustable electrónicamente (que se instalou no ZX-10R este ano) e o parabrisas axustable eléctricamente.

Moi axiña me acostumbrei ao taboleiro, onde só hai luces de aviso, digamos que escriben, 13, e tamén hai unha pantalla de cristal líquido que pode cambiar a forma de mostrar (deportiva, turística, branco e negro ou viceversa). .) e interruptores: no lado esquerdo dirixíndoos, se non perdín, ata 12. Pero se soubeses controlar un Game Boy, ti tamén o farías. O único molesto é que os botóns do control de crucero están demasiado á dereita; Para alcanzalos co polgar, cómpre baixar parcialmente o temón.

H2 SX - un motor cómodo na estrada? Depende de onde estea o teu confort absoluto cero. Xa te acostumar á posición cando o corpo colga un pouco das mans, probablemente non te queixarás, e despois de ben 100 quilómetros ata o punto da primeira sesión fotográfica, xa sentín tanto os brazos como as nádegas. Pensa no tipo de estradas polas que che gusta circular; Se se trata de estradas con curvas longas e rápidas e terreos de calidade polas que podes moverte á velocidade suficiente para que o teu corpo descanse do vento, o H2 SX é para ti. Se a túa moto actual é unha enduro de turismo e che gusta montar Petrova Brdo, un pouco menos. En comparación, o asento é máis vertical que no H2, e tamén máis vertical que no ZZR 1400. A parte inferior do corpo está ben protexida do vento, a parte superior chega á altura do parabrisas, e máis importante. é meritorio que non haxa turbulencias perturbadoras arredor do casco.

Non fomos ao Autódromo do Estoril por unha serie de voltas rápidas. O lanzamento da pista estaba destinado unicamente a probar o rendemento do voo, os freos e o manexo entre os conos; Porén, entre estas seccións, estivemos "libres" na pista e puidemos comprobar canta xenética dun ninja real se agocha no SX. A proba de "control de lanzamento" é o que pagaría o dobre en Gardaland. Pero sabes o que é máis interesante? Esta aceleración de 0 a 262 ou 266 quilómetros por hora (só tivemos dous intentos) electrónicamente parece menos estresante do que esperaba. Paréceche que o cerebro está nalgún lugar atrás ao comezo do plano de inicio e finalización. En caso contrario, da proba na pista, destacaría dúas conclusións máis: despois de conducir en terceira marcha na última curva á dereita, a velocidade na meta era de 280 quilómetros por hora. Cando percorría a mesma curva en sexta marcha, é dicir, a revolucións moito máis baixas, a velocidade antes de frear aínda era de 268 quilómetros por hora! Esperemos que isto diga o suficiente sobre como uns catro en liña ben potenciados tiran incluso desde o rango de baixas revolucións. E unha cousa máis: cando escollín o programa cun nivel de potencia medio do motor (medio), a viaxe nin sequera ralentizaba, senón que "acougouse"; coma se, ademais da resposta do acelerador, a suspensión tamén cambiase (pero non foi así). Polo tanto, se non tes présa na estrada, o programa medio é unha opción máis cómoda a favor dun paseo máis cómodo.

En lugar dunha conclusión, un consello ben intencionado: se o teu ser querido é un dos que comprou e vendeu bitcoins a tempo e agora quere cumprir o seu soño e pagar unha motocicleta, pero como o diñeiro non é un problema, quere comprar H2 agora mesmo... Trague saliva, érguese axeonllate e ponlle unha alianza. Ou polo menos escribir un testamento. Este é un motor para os expertos!