Conducimos: a KTM 1290 Super Adventure S estrea cun control de crucero de radar mellor que o de coche

Os bávaros foron os primeiros en participar na batalla actual das motos de aventura máis cobizadas e máis poderosas, enviando primeiro o seu S1000 XR ao campo de batalla. Foi seguido por Ducati co seu Multistrada, que esta vez, por primeira vez cun motor V de catro cilindros e cambios radicais, realizou a tarefa máis difícil. En KTM, convertérono nunha vantaxe estratéxica co seu propio atraso de tempo. e facer unha motocicleta que colla o espírito dos fans da marca e, especialmente, dos seguidores deste segmento.

Por último, pero non menos importante, KTM é un mestre de varios terreos, demostrando a súa presenza e éxito en competicións e carreiras en moitas clases de carreiras. Enduro, motocross ou asfalto: practicamente non hai terra ou todoterreo que o KTM non poida manexar. Pero cando se trata dunha motocicleta, a primeira tarefa é converterse no mellor en todas as áreas é un pouco máis difícil... Ben, de feito, a tecnoloxía moderna fixo que este ideal sexa teoricamente alcanzable e a nova KTM 1290 Super Adventure S é a proba de que Mattinghofen aínda sabe converter a teoría perfecta nunha gran práctica.

A historia da motocicleta de turismo enduro de máis de 1.000 cc comezou en KTM en 2013, cando KTM ofreceu aos clientes un cóctel de electrónica básica, ergonomía cómoda e o potente tren de transmisión LC8. Son dous anos despois KTM cambiou o xogo e trouxo unha cantidade inimaxinable de electrónica moderna ao segmento., que incluía ABS en curva, control de tracción, control de arranque, varios esquemas de motor e un motor LC8 de nova xeración que chegou a 1.301 cc e unha potencia asombrosa de 160 cv.

Ata o 90 por cento de novas

Seis anos despois, pasou moito nesta clase de motocicletas máis nobre e durante algún tempo e tamén, sobre todo, chegou o momento de cambios fundamentais debido aos mencionados competidores case completamente renovados.

Incluso aqueles cuxos ollos non poden captar rapidamente as diferenzas nos detalles deberían recoñecer facilmente a última xeración de portadores estándar KTM. Ata o 90 por cento de Super Adventure é novo... Non se trata só dunha nova Super Adventure, senón dunha motocicleta totalmente nova, inigualable, case dramática e abarcadora, radicalmente nova. Confeso que esaxero, xa había moitas cousas en KTM, pero, en primeiro lugar, era unha boa base que debía concretarse específicamente.

Ben, se aínda non notaches todos os pequenos cambios de deseño, na miña opinión non debes perderte a parte inferior da bicicleta significativamente máis numerosa. Onde antes se superaba Super Adventure e, sobre todo, era moi informal, agora está ben. a armadura de formigón presume de ambos os dous lados... Non estará lonxe da verdade se escribo que a parte inferior da motocicleta está na zona dos pés do piloto, agora é tan voluminosa como a do boxeador bávaro. Toda esta abundancia contribúe a unha mellor aerodinámica e, como resultado, a comodidade a altas velocidades, pero o que é máis importante, o tanque está escondido baixo a armadura. A partir de agora, é o mesmo que no especial de carreiras. composto por tres celas, dos cales a parte superior serve principalmente como parte de recheo, e a parte principal do combustible flúe nos segmentos baixo a armadura esquerda e dereita, e xuntos o seu volume é de 23 litros. Por suposto, as partes esquerda e dereita do tanque están interconectadas e unha bomba é a responsable de subministrar combustible. Nin que dicir ten que o principal obxectivo desta innovación é baixar o centro de gravidade, o que achega moitas vantaxes en canto ao rendemento da condución. Pero máis diso máis tarde.

Tamén é radicalmente novo o cadro tubular, cuxas partes están cortadas con láser e soldadas por un robot. Pero máis importante que a propia tecnoloxía de produción, agora é máis curta, lixeira e só pesa 10 quilogramos. O motor xira dous graos cara adiante. A cabeza do cadro queda atrás 15 mm cando as garfas están fixadas, o que resulta nun brazos do condutor máis flexionados, o suficiente para contribuír a unha mellor amortiguación, manexo e sensación de estabilidade cando se conduce fóra de estrada.

Calquera que, dado que o cadro sexa máis curto, estea canso de que a Super Adventure perda a súa proverbial estabilidade superior e manexo a velocidades altas pode estar seguro. A distancia entre eixes segue sendo a mesma grazas á horquilla traseira máis longa. A fábrica non indica canto hai nos datos oficiais, pero na presentación, os técnicos de KTM dixéronnos que ten uns 40 mm.

Tamén é novo o cadro auxiliar traseiro, que tamén é máis robusto e permite diferentes asentos, e tamén hai un espazo de almacenamento moi útil e cómodo baixo o asento para obxectos pequenos. Por certo, dispoñibles ata once configuracións de asentos diferentes, dobre individual, diferentes alturas e espesores de tapicería.

Se e onde, KTM é o mestre de solucións sinxelas pero eficaces. Un exemplo típico é un parabrisas, cuxo rendemento, independentemente da súa configuración, debe ser avaliado. Tamén se pode realizar un simple axuste no rango de 55 milímetros en movemento mediante as rodas xiratorias. Sei que algúns de vós chederarán que a configuración non sexa eléctrica, pero persoalmente esta é a solución. Aplaudo absolutamente isto, especialmente no espírito do famoso slogan KTM. É dicir, non vexo ningunha razón razoable para poñer unha libra de peso extra en forma de aparello e electromecánica na parte máis alta da moto en nome do prestixio, a pesar de todos os esforzos por manter o centro abaixo. gravidade. Non é que teña un gran impacto na condución por estrada, pero sempre o agradezo cando alguén é fiel á súa idea.

Técnica: nada queda intacto

De acordo coa tradición KTM, a suspensión foi proporcionada por WP, por suposto coa última xeración de suspensión activa, que foi especialmente adaptada para responder rapidamente aos cambios de configuración e axustar a base segundo a configuración escollida. A viaxe da suspensión dianteira e traseira é a mesma e ten 200 milímetros. O amortecedor traseiro tamén está equipado cun sensor que transmite datos de carga á unidade de control central, que garante automaticamente ou manualmente os axustes de altura adecuados e, polo tanto, un equilibrio óptimo para todo o corpo da motocicleta. O controlador ten cinco configuracións diferentes; Confort, Street, Sport, Off-road e Auto, este último adáptase ao estilo de condución actual.

Os cambios que sufriu o propio motor, por suposto, están relacionados principalmente co estándar Euro5, vpero a costa disto, polo menos no papel, o motor non perdeu nada. Conservou un furibundo 160 "cabalos de potencia" e un asombroso par de 138 Nm. Os pistóns do motor son novos, o sistema de lubricación mellora, a fricción interna redúcese e o motor tamén é máis lixeiro cun bo quilogramo.

Na versión de produción, o motor ofrece catro cartafoles; Choiva, rúa, deportes e todoterreo. En calquera caso, creo que ten sentido pagar extra polo paquete Rally, que tamén inclúe un "quickshifter" e un programa Rally opcional no que podes poñer a roda traseira ao ralentí e a resposta do acelerador en nove etapas, de suave a moi. agresivo.

Entre as grandes e importantes novidades, por suposto, pódese destacar o control de velocidade de crucero activo completamente novo, que só viu a luz no mundo das motocicletas de serie na tempada de motos deste ano. KTM non é oficialmente o primeiro, pero introduciu a novidade case simultaneamente a Ducati, que doutro xeito gañou esta única batalla polo prestixio. Para os clientes, o gañador será o primeiro en levar motocicletas con control de cruceiro activo por radar aos concesionarios. E non crerás que funcione mellor do que esperaba, pero máis sobre isto máis adiante.

Na condución: viaxes, condución, carreiras, todoterreo

Coa infame pandemia galopante que se desacelerou cara ao trote tranquilo durante a presentación internacional, KTM escolleu a illa de Fuertaventura, favorable ao clima e ao tempo, para o lanzamento xornalístico da nova Super Adventure. Xa sabes, as Illas Canarias son tan favorables ao tempo que ata a chapa de Opel de XNUMX aínda ten un aspecto fresco. Debo recoñecer que a elección da situación para a miña primeira viaxe seria esta tempada me gustou e, sobre todo, esperaba boas previsións meteorolóxicas o día da presentación. Deste xeito non teño que probar o programa de condución menos divertido baixo a choiva; O que eu pensaba.

O grupo de xornalistas no que percorremos a primeira parte da viaxe deixou claro que necesitamos un ritmo máis dinámico. Primeiro, porque as condicións eran perfectas, e segundo, xa que a KTM non é realmente a moto que che gustaría andar lentamente, aínda que o bicilindro nos modos inferiores tamén é máis que satisfactorio para un paseo así. A mañá de febreiro na costa atlántica tamén é bastante fresca, polo que o mencionado parabrisas mostrou rapidamente o seu verdadeiro valor. A protección contra o vento nas pernas é boa debido á ampla armadura inferior e o parabrisas superior tamén fai ben o seu traballo. Sopra un pouco na zona dos ombreiros, pero simplemente elevando o parabrisas, a protección contra o vento aumenta proporcionalmente. Canto máis alto é o parabrisas, menos vórtices de vento arredor do corpo e máis ao redor do casco, o que tamén aumenta lixeiramente o ruído. Non obstante, tiña a sensación de que me acostumaría axiña e, dada a miña altura, atoparía o axuste óptimo que nin sequera necesitaría cambiar moito máis tarde.

En definitiva, podería escribir que a última xeración do LC8 é quizais incluso o máis avanzado destes motores V-2. Funciona moi ben no seu lugar e a baixas revolucións, pero aínda así non perdín esa sensación. que o motor por debaixo das 2.500 rpm non é o mellor... Non pode deixar de facer cóxegas, patadas e sacudidas, non pode ocultar completamente os seus xenes atléticos cunha electrónica agresiva. A potencia desenvólvese de xeito moi lineal, con algunhas vibracións transmitidas aos pedais no rango medio, que definitivamente son "para a alma" e non perturban. Esta linealidade está presente ata dous terzos do rango de revolucións e, cando se supera este límite, o Super Adventure S mostra o seu verdadeiro carácter. Despois traca, tira, na terceira marcha presiona a roda traseira e en xeral parece unha carreira "tensa". De novo, se me preguntas, este é só un plus engadido co que KTM segue a filosofía do seu slogan.

Sen unha comparación directa co modelo anterior, cústame comentar o progreso prometido en termos de ergonomía e posición de condución, pero aínda así creo que tanto o espazo como a posición encaixan moi ben. A superioridade e versatilidade da ergonomía tamén se demostrou co feito de que cando pilotabamos, os pilotos de alturas moi diferentes sentabamos ben en diferentes motos con diferentes configuracións de asento.

Tendo en conta que a Super Adventure está sentada nunha roda de 19 polgadas diante, hai que considerar que é máis lenta e menos brusca ao saltar de pendente a pendente que algúns competidores, que están no bordo dunha roda de 17 polgadas. Non obstante, dado que a moto segue sendo un compromiso.o que require a versatilidade do segmento ao que pertence, non vexo moito problema. Debido a isto, de ningún xeito serás máis lento, só tes que asegurarte de que a liña nalgunha secuencia de curvas pechadas e afiadas non será demasiado profunda, porque neste caso haberá que separar algunha curva cun freo. Non obstante, se a pista é perfecta, o Super Adventure S entra nunha curva en pendente e moi profundo. O chasis magnífico, preciso e sólido combinado coa suspensión sensible esperta niveis extremadamente altos de confianza en si mesmo, coraxe e confianza en si mesmo no condutor. Grande.

O equilibrio da moto, xunto coa suspensión combinada, tamén proporciona o máximo manexo despreocupado e unha xenerosa dose de diversión con grava. Por suposto, terreo máis esixente terá que ser substituído por pneumáticos, pero cando se trata de relacións de transmisión e transferencia de potencia á roda traseira, parece que este Super Adventure S podería ser un SUV bastante serio tamén. Nunha estrada asfaltada feita con cascallos, móvese case como no asfalto e, sobre posibles tramos de area, a roda dianteira tamén toma unha dirección plana ou imaxinaria co pneumático da estrada cando se engade gas ao chan para unha mellor tracción. No modo Offroad, a roda traseira pode duplicar a velocidade da primeira roda, Isto significa que tamén é posible un deslizamento traseiro controlado.e, ao mesmo tempo, a roda traseira pódese bloquear co freo. Ben, os que realmente o saben teñen marxe completa no programa Rally.

A situación do tanque de tres pezas tamén reduce o centro de gravidade da motocicleta, que se nota especialmente cando se conduce lentamente. Nin sequera esaxerei se escribo que, debido a esta novidade, que entrou na moto de serie directamente desde o departamento de carreiras, a Super Adventure, a pesar do seu tamaño e peso, é tan intelixente e flexible coma os notorios excelentes boxeadores bávaros.

Dito isto, a suspensión ofrece varias configuracións, pero independentemente do estilo de condución, podo dicir que a mellor opción é a configuración automática. A adaptación da suspensión ao estilo de condución no lugar é rápida e eficiente, polo que non hai que experimentar con outras opcións. Se é así, entón escollería a opción "Confort" como instrución. É certo que o programa deportivo garante un óptimo contacto das motocicletas coa estrada, pero completamente a costa do confort. Pode ser adecuado para algunha sección, pero definitivamente non para todo o día.

Para ser honesto, o único comentario despois dunhas 300 millas é sobre o quickshifter. Quero dicir que non funciona sen problemas, con precisión e rapidez, pero as súas formas só son impecables nos modos de RPM máis altos, se non, gústalle coidar algúns sacudidas e incluso atascos de engrenaxes. Está ben, o quickshifter depende moito da electrónica, polo que creo que este problema resolverase sen problemas se a miña opinión é compartida polos compradores.

Un paso por diante da competición?

Para o ano modelo 2021, o Super Adventure S tamén gañou moito en electrónica da información. Para comezar, aquí tes unha nova pantalla en cor TFT de 7 polgadas que podo sinalar con seguridade que supera ás demais en termos de gráficos e transparencia. O mesmo sucede coas teclas de función do volante e do control de menú, que coa súa sinxeleza é práctico. despois de só unhas decenas de quilómetros, permítenlle cambiar a configuración case a cegas... Tamén me resultan moi útiles as dúas teclas de acceso rápido para saltar rapidamente á configuración predeterminada. O conxunto de datos e información proporcionados ao condutor polo centro de información está case completo e, coa axuda da aplicación e da conexión Bluetooth, tamén se pode acceder á pantalla á navegación e a outros datos importantes. O Centro de información non só é moderno e práctico, tamén é resistente aos riscos e insensible á luz desde diferentes ángulos.

Tamén se inclúe na lista de equipamentos de serie. Tecla de proximidade "KTM Race On"que, ademais do código, ofrece protección adicional contra a transmisión de sinal remota non desexada desde a chave ata a motocicleta. O método empregado polos ladróns de motocicletas con portátiles e convertidores de sinal deshabilitarase premendo un botón na tecla. Simplificado; cando se preme o botón, a tecla deixa de transmitir o sinal, polo que non se pode "roubar" e transmitir sen contacto físico coa tecla.

Aínda paga a pena telo en conta

Na versión actual, a KTM 1290 Super Adventure S é definitivamente unha moto que paga a pena considerar para os que compran este tipo de motocicletas. KTM di que cun prezo "alemán" de 18.500 €, é o máis competitivo da competencia en canto a todo o que ofrece. Ben, o mercado esloveno é un pouco específico en termos de prezos e dereitos, pero probablemente non se debe esperar desviacións significativas da declaración "laranxa". Independentemente das especificacións, hardware, electrónica, fabricación e todo o que KTM representa tradicionalmente, con todo, Super Adventure ten algo no seu espírito que outros non: Ready to Race.

Control de crucero por radar: unha agradable sorpresa

Non obstante, os motociclistas tamén esperabamos con ansia o día no que o control de cruceiro activo por radar tamén atopou o seu lugar en dúas rodas. O máis probable é que sexas un dos que un pouco escéptico sobre este novo produto. Xorden dúbidas sobre como funciona todo xuntos, como de severas son as desaceleracións e que ocorre se o control de cruceiro intervén e deixa ao piloto sen preparación e sen equilibrio.

Para comezar, debes saber o seguinte. O control de crucero por radar nunha motocicleta non é principalmente un dispositivo de seguridade, senón un dispositivo que facilitará a túa viaxe. En KTM percorre entre 30 e 150 quilómetros por hora, así que non contes con el para reducir a velocidade e salvarche a vida, pero coa túa concentración seguramente axudarache moito.

Desde o principio, a sensación do control de velocidade é un pouco inusual, pero o condutor axiña se decata de que todas as desaceleracións e aceleracións son moi suaves. O control de cruceiro comeza a reaccionar segundo as necesidades cando un obstáculo ao que te achegas está a 150 metros de ti, o que basicamente é suficiente para axustar a velocidade en función do obstáculo ou para avisar ao condutor. Cando acende o intermitente antes de adiantar, o control de cruceiro non recoñece un obstáculo que se aproxima como un perigo potencial, polo que adiántase con calma e ritmo constante ao coche que ten diante.

Ademais, non teña medo de posibles obstáculos que aparezan na beirarrúa ou ao longo da estrada. Normalmente, o radar só detecta obstáculos que se moven nunha dirección de marcha, polo que non recoñece os vehículos que se achegan como obstáculo. Durante a proba, tamén conducín por asentamentos onde a xente camiñaba pola estrada e as beirarrúas, pero o seu movemento non afectou o funcionamento do radar.

Configurar o control de velocidade é case o mesmo e sinxelo que co control de velocidade estándar, pero tamén pode seleccionar o nivel de sensibilidade.

Debaixo da liña, podo dicir que me sorprendeu gratamente a novidade, polo que creo que aqueles que por outra banda xuran usar o control de velocidade estarán aínda máis satisfeitos co control de velocidade por radar. O período de habituación, cando é necesario cambiar mentalmente ao feito de que deixou parte do control da motocicleta ao programa de ordenador, pasa relativamente rápido.

Aínda que a novidade no mundo das motos apareceu máis de dez anos despois que nos coches, podo suxerir de xeito cínico que os motoristas acudan á escola de motociclistas. Nunca vin un control de cruceiro radar tan bo, suave, tolerante e cómodo como o KTM (creo que o mesmo ocorre con BMW Motorrad e Ducati) en ningún coche.