Conducimos: Porsche Taycan Turbo é unha revolución prometedora

Antes de que me pidas que o admita - certamente son un deses electroescépticos que non está seguro do significado dos coches deportivos eléctricos serios (incluso superdeportivos, se queres). Independentemente dos himnos á propulsión eléctrica (que, admito, por suposto, non están retorcidos), que leo e escoito. Nun coche deportivo, o peso lixeiro é un mantra que Porsche repite tan coidadosamente e constantemente que era case inusual cando decidiron crear o primeiro BEV, que inmediatamente declararon que tería todos os adornos dun verdadeiro Porsche. "Valente" - pensei entón...

Ben, que escolleran un modelo de catro portas, é dicir, un membro do seu crecente segmento GT, é realmente lóxico. O Taycan, con 4,963 metros, non só é máis curto que o Panamera (5,05 metros), senón máis ou menos un coche grande: tamén é un coche clásico de catro portas. O interesante de todo isto é que esconde moi ben os seus centímetros, e os seus cinco metros de lonxitude só aparecen cando unha persoa se lle achega de verdade.

Os deseñadores fixeron o seu traballo tan ben cando achegaron o Taycan ao icónico 911 en lugar do Panamera máis grande. Intelixentemente. E, por suposto, está claro que tamén necesitaban espazo suficiente para subministrar enerxía suficiente (lea: para instalar unha batería suficientemente grande). Por suposto, tamén é certo que a avaliación da dinámica de condución non ten en conta os mesmos vatios para o modelo de superdeportivo 911 GT ou o tour de concesión de Taycan. Por iso, é obvio que os Taycan están na compañía axeitada ...

Pode que resulte estraño que Porsche só nos permitise probar a nova gama de modelos agora, a principios do outono, cando se presentou o coche hai aproximadamente un ano. Lembre, mentres tanto (e Porsche tamén) houbo unha epidemia e os primeiros paseos cambiaron ... Agora, xusto antes de que o Taycan reciba a primeira actualización (algunhas novas cores, compra remota, pantalla frontal ... "lifting facial" podería ser a palabra incorrecta por agora non), pero esta foi a primeira vez que puiden poñerme ao volante dun coche, o que dixeron que era unha revolución.

Primeiro, quizais algúns números, só para refrescar a memoria. Actualmente hai tres modelos dispoñibles: Taycan 4S, Taycan Turbo e Turbo S. Verteuse moita tinta ao redor do nome e dixéronse moitas palabras en negra (Elon Musk tamén tropezou, por exemplo), pero o certo é que Porsche, a etiqueta Turbo sempre estivo reservada para "da primeira liña", é dicir, para os motores máis potentes (e os equipamentos máis prestixiosos), por riba desta, por suposto, só o engadido S. Neste caso, trátase non é un soplador turbo, isto é comprensible (se non, os modelos 911 tamén teñen motores turboalimentados, pero non hai etiqueta turbo). Estes son, por suposto, os dous motores máis poderosos do Taycan.

O corazón do sistema de propulsión, ao redor do que se monta todo o demais, é, por suposto, a enorme batería cunha capacidade total de 93,4 kWh, que, por suposto, está instalada na parte inferior, entre o eixe dianteiro e traseiro. Despois, por suposto, están os músculos: neste caso, dous motores electrónicos refrixerados por líquido, cada un impulsando un eixe diferente, e nos modelos Turbo e Turbo S, Porsche desenvolveu un motor automático especial de dúas etapas. a transmisión para eles está deseñada principalmente para unha maior aceleración, porque se non, ambos comezan en segunda marcha (o que doutro xeito significaría unha relación de transmisión de 8:1, e incluso 15:1 en primeira). O que, por suposto, permite desenvolver unha velocidade máxima non moi típica dos vehículos eléctricos (260 km/h).

Para as aceleracións e o rendemento de condución máis drásticos, débese seleccionar o programa de condución Sport ou mesmo Sport Plus, mentres que Normal (supostamente non precisa de tradución) e Range son para requisitos máis moderados, e este último mesmo para autonomía ampliada. Pois nesta zona o Taycan ten algo que mostrar: este deportista pode percorrer ata 450 quilómetros, e isto é no modelo Turbo (un pouco menos, o 4S máis débil coa mesma batería e ata 463 km, claro que no Range) . E o sistema de 800 V tamén permite unha carga extremadamente rápida: a batería pode levar ata 225 kW, o que en condicións ideais significa só 22,5 minutos para unha carga do 80 % (cargador incorporado de 11 kW, 22 chegando a finais de ano).

Pero estou seguro de que a gran maioría dos futuros propietarios deste modelo estarán principalmente interesados ​​no que pode facer na estrada, como pode estar xunto aos seus parentes moito máis famosos e consolidados cunha condución clásica durante décadas. Ben, polo menos os números aquí son realmente impresionantes: a potencia é relativa, pero aínda así: 460 quilovatios ou 625 CV. pode funcionar en condicións normais. Coa función Overboost, incluso 2,5 ou 560 kW (500 ou 761 CV) en 680 segundos. Que impresionante, case impactante, son os 1050 Nm de par da versión S! E despois a aceleración, o valor máis clásico e cacareado: o Turbo S debería catapultar a 2,8 en XNUMX segundos. Para facerte llorar os ollos...

Cun aluvión de superlativos e números impresionantes, este clásico mecánico de chasis, o núcleo e a esencia de todo atleta, está a ser descartado rapidamente. Ai non. Afortunadamente, non é así. Os enxeñeiros de Porsche tiveron a desalentadora tarefa de facer un GT deportivo ao xeito dos mellores Porsche, a pesar de que é unha propulsión eléctrica que trae consigo o peor pesadelo de calquera enxeñeiro: a masa. Peso excepcional debido ás potentes baterías. Non importa o perfectamente distribuído que estea, non importa o que signifique o centro de gravidade baixo: este é o peso que hai que acelerar, frear, arrinconar ... Por suposto, admito que 2.305 quilogramos de peso "seco" non son eu. non sei canto (para un coche tan grande con catro rodas) unidade), pero en termos absolutos esta é unha cifra seria.

Polo tanto, Porsche engadiu todo ao arsenal e modernizouno: con suspensión individual de rodas (dobres guías triangulares), un chasis activo con suspensión neumática, amortiguación controlada, estabilizadores activos, un bloqueo de diferencial traseiro e un eixe traseiro controlado activamente. Quizais engadirei aerodinámica activa e vectorización de par mecánico para que a medición estea completa.

Vin o Taycan por primeira vez alí, no Porsche Experience Center no mítico Hockenheimring, moi de preto. E ata que cheguei á porta, o Porche eléctrico funcionaba moito menos do que realmente está. Neste sentido, os deseñadores deben quitarse os sombreiros, pero non só por iso. As proporcións son máis refinadas, refinadas que no Panamera máis grande e, ao mesmo tempo, non me sentía como un modelo 911 inchado e agrandado. E todo funciona de forma uniforme, o suficientemente recoñecible e ao mesmo tempo dinámico.

Definitivamente non poderei probalos todos en millas e horas con pouca dosificación (ou iso me pareceu a min), polo que o Turbo pareceume unha opción razoable. O condutor actual é un GT, máis espazos que o 911, pero como esperaba, a cabina aínda abraza inmediatamente ao condutor. O ambiente era familiar para min, pero, por outra banda, volveu ser completamente novo. Por suposto: todo o que rodea ao condutor está dixitalizado, os clásicos interruptores mecánicos ou polo menos rápidos xa non están, os típicos tres sensores diante do condutor seguen aí pero dixitalizados.

Tres ou ata catro pantallas rodean ao condutor (grupo de instrumentos dixital, pantalla de infoentretemento e ventilación ou aire acondicionado por debaixo). E o arranque segue sendo á esquerda do volante, que afortunadamente Porsche ten sen dúbida cun interruptor rotativo para seleccionar os programas de condución. Á dereita, por riba do meu xeonllo, atopo un interruptor mecánico, digamos unha palanca de cambios (cableada), coa que cambio a D. E o Taycan móvese en todo o seu ameazante silencio.

A partir deste momento, todo depende do condutor e da súa determinación e, por suposto, da fonte de enerxía dispoñible na batería na que estou sentado. Que a primeira parte estará na pista para probar o manexo, en realidade estou desexando, porque se de algunha maneira estou listo para acelerar (así me pareceu), dalgún xeito non podería imaxinar a axilidade e o manexo. ao nivel de Porsche con toda esta masa. Despois dunhas voltas a un polígono moi variado, con todos os posibles xiros longos, rápidos, estreitos, abertos e pechados, cun xiro e simulación do famoso Carrusel no inferno verde, púxome a pensar.

Tan pronto como o Taikan saíu parte da súa zona gris, tan pronto como a masa comezou a moverse e todos os sistemas cobraron vida, inmediatamente despois diso, a máquina de cinco metros e case dúas toneladas e media converteuse dun voluminoso porteiro en un deportista decidido. Quizais máis pesado que o áxil gama media, pero... Pareceume moi estraño o obedientemente que xira o eixe dianteiro, e aínda máis como segue o eixe traseiro, non só iso: o decididamente que axuda o eixe traseiro, pero as rodas dianteiras si. non (polo menos non demasiado rápido)) sobrecargado. E entón - que complexos son os estabilizadores eléctricos que controlan o peso do corpo tan estoicamente, tan estoicamente que parece que a física parou nalgún lugar.

A dirección é precisa, previsible, quizais ata un pouco demasiado respaldada polo programa deportivo, pero sen dúbida máis comunicativa do que lle daría crédito. E persoalmente, gustaríame quizais un pouco máis de rectitud nos arredores do maletero, pero bueno, xa que este é un GT despois de todo. Con só freos na pista de proba, polo menos durante esas poucas voltas, non puiden achegarme o suficiente. As llantas revestidas de tungsteno de 415 mm (!!) de Porsche morden na pinza de dez pistóns, pero Porsche afirma que a rexeneración é tan eficiente que en condicións normais (léase: estrada), ata o 90 por cento da freada procede da rexeneración.

Ben, é difícil na pista ... E esta transición entre o freado electrónico do motor e os freos mecánicos é difícil de detectar, difícil de cambiar. Ao principio pareceume que o coche non ía parar, pero cando a forza do pedal atravesou algún punto visible, empurroume cara ao carril. Ben, cando probei o Taycan na estrada pola tarde, poucas veces cheguei a iso ...

E xusto cando empecei a coller confianza no comportamento do Taycan, cando axiña sentín todo o peso descansando sobre as rodas exteriores, a pesar de que o chasis filtrou ben esta sensación e non difuminou a liña entre agarre e deslizamento, os pneumáticos demostraron que todo este peso (e a velocidade) realmente está aquí. A parte traseira comezou a ceder ao acelerar e o eixo dianteiro foi incapaz de facer fronte aos cambios bruscos de dirección durante unha serie de xiros.

Ah, e ese son, case me esquezo de mencionalo, non, non hai silencio, excepto cando se conduce lentamente, e ao acelerar con forza, acompañábame un son claramente artificial que non imitaba nada mecánico, pero era unha mestura distante. de Star Wars, Star trekking e aventuras espaciais de xogos. Con cada aceleración, mentres a forza presionaba contra o respaldo do gran asento, a miña boca ensanchaba nun sorriso, e non só polo acompañamento musical cósmico.

Entre un gran sorriso e unha sorpresa, podería describir a sensación durante a proba de control de lanzamento, que non require coñecementos e preparación especiais, como na competición (aínda que ...). A planta promete tres segundos a 60 millas, de 3,2 a 100 km / h ... ao bordo da probabilidade. Pero cando soltei lixeiramente o freo desconcertado, pareceume que alguén detrás de min presionaba o interruptor para iniciar o avión foguete.

Guau: que incrible e con que forza imparable acelera esta besta eléctrica, e entón tamén podes sentir o choque mecánico cun só cambio de marcha (uns 75 a 80 km / h), e isto é o único que é un pouco confuso para unha forza completamente lineal. mentres o corpo presionaba cada vez máis profundamente no asento, e o meu estómago colgaba nalgún lugar da miña columna vertebral... así, polo menos, me pareceu. A medida que o valado ao longo da cabana medraba e medraba, tamén foi a velocidade. Unha comprobación máis dos freos... e o final.

A diversión e a tranquilidade de conducir (autoestradas) durante o día só demostraron que o Taycan é soberano no seu tramo de confort e tranquilidade, e que percorre varios centos de quilómetros sen problemas. Pero nunca dubidei diso antes. O Taycan é verdadeiramente unha revolución para a marca, pero dende as primeiras impresións, parece que este salto mental no deseño do tren motriz de Porsche foi só outro novo (top-of-the-line) deportivo da liña.