Finalidade e tipos de ángulos de aliñación das rodas do coche

Co fin de garantir un funcionamento eficiente e seguro, o fabricante calculou os ángulos de aliñación das rodas para cada vehículo.

A xeometría da suspensión e das rodas especifícase e verifícase durante as probas de mar.

Asignación dos ángulos de aliñación das rodas

A posición espacial das rodas especificada polo fabricante proporciona:

• Resposta adecuada das rodas e da suspensión ás forzas e cargas que se producen en todos os modos de condución.
• Controlabilidade boa e previsible da máquina, realización segura de manobras complexas e de alta velocidade.
• Baixa resistencia ao funcionamento, mesmo desgaste da banda de rodadura.
• Alta eficiencia de combustible, custos operativos máis baixos.

Tipos de ángulos básicos de instalación

Nome	eixe do vehículo	Posibilidade de axuste	O que depende do parámetro
Ángulo de camber	Diante	Si, excepto para os eixes de tracción continua e suspensións dependentes.	Estabilidade nas curvas e mesmo desgaste da banda de rodadura
	Parte traseira	Si, en dispositivos multi-link.
Ángulo do dedo do pé	Diante	Si, en todos os deseños.	A rectitud da traxectoria, a uniformidade do desgaste dos pneumáticos.
	Parte traseira	Axustable só en propulsores multi-link
Ángulo de inclinación lateral do eixe de xiro	Diante	Non se proporcionou ningún axuste.	Estabilidade lateral en quendas.
Ángulo de inclinación lonxitudinal do eixe de xiro	Diante	Dependendo do deseño.	Facilita a saída de esquina, mantén a rectitud
Romper o ombreiro	Diante	Non regulado.	Mantén a dirección durante a marcha constante e a freada.

Colapsar

O ángulo entre o plano mediano da roda e o plano vertical. Pode ser neutro, positivo e negativo.

• Cambra positiva: o plano medio da roda desvíase cara a fóra.
• Negativo: a roda está inclinada cara ao corpo.

O camber debe ser simétrico, os ángulos das rodas dun eixe deben ser os mesmos, se non, o coche tirará na dirección de maior camber.

Créase pola posición do muñón do semieixe e do cubo, nas suspensións de panca independentes está regulada pola posición das pancas transversais. Nas estruturas tipo MacPherson, a curvatura está determinada pola posición mutua do brazo inferior e do puntal do amortecedor.

Nas suspensións de tipo pivote obsoletas e nos eixes sólidos dos SUV clásicos, a camber non é axustable e está establecida polo deseño dos articulacións de dirección.

O camber neutro (cero) no chasis dos turismos practicamente nunca se atopa.

As suspensións de camber negativo son habituais na construción de coches deportivos e de carreiras, para os que a estabilidade nos xiros a alta velocidade é importante.

As desviacións do ángulo de camber positivo do valor proporcionado polo fabricante, en calquera caso, implican consecuencias negativas:

• Un aumento da curvatura fai que o coche se volva inestable nas curvas, leva a un aumento da fricción dos pneumáticos na superficie da estrada e un rápido desgaste das bandas de rodadura no exterior.
• Reducir o colapso leva á inestabilidade do coche, obrigando ao condutor a dirixir constantemente. Reduce a resistencia á rodadura, pero leva a un maior desgaste no interior dos pneumáticos.

Converxencia

O ángulo entre o eixe lonxitudinal da máquina e o plano de rotación da roda.

Os planos de rotación das rodas converxen entre si e crúzanse diante do coche: a converxencia é positiva.

Na documentación operativa pódese indicar o valor de converxencia en graos angulares ou en milímetros. Neste caso, o toe-in defínese como a diferenza entre as distancias entre as llantas do disco nos puntos extremos dianteiro e traseiro á altura do eixe de rotación, e calcúlase como un valor medio baseado nos resultados de dous ou tres medicións cando a máquina está rodando sobre unha superficie plana. Antes de realizar medicións, é necesario asegurarse de que non hai desnivel lateral dos discos.

Nas curvas, as rodas dianteiras móvense ao longo de curvas de diferentes raios, polo que é moi importante que as súas converxencias individuais sexan iguais e que a suma non supere os valores e tolerancias establecidos polo fabricante.

Independentemente do tipo de suspensión, as rodas directrices dos turismos teñen un toe-in positivo e están xiradas simétricamente cara a dentro con respecto á dirección de movemento "adelante".

Non está permitido o toe-in negativo dunha ou das dúas rodas.

As desviacións de converxencia do valor establecido dificultan o control do coche e mantelo na traxectoria durante as manobras a alta velocidade. Ademais de:

• Ao reducir o toe-in reduce a resistencia á rodadura, pero empeora a tracción.
• O aumento da converxencia leva a un aumento da fricción lateral e un desgaste desigual acelerado da banda de rodadura.

Ángulo de inclinación lateral do eixe de xiro

O ángulo entre o plano vertical e o eixe de xiro da roda.

O eixe de xiro das rodas directrices debe estar dirixido dentro da máquina. Ao xirar, a roda exterior tende a elevar o corpo, mentres que a roda interior tende a baixalo. Como resultado, xéranse forzas na suspensión que contrarrestan o balanceo da carrocería e facilitan o retorno das unidades de suspensión á posición neutral.

A inclinación transversal dos eixes de dirección fíxase fixando o articulado de dirección aos elementos de suspensión e só pode cambiar despois dun impacto extremo, por exemplo, cando se derrapa cun impacto lateral nunha beiravía.

A diferenza de ángulos de inclinación transversal dos eixes provoca unha retirada constante do coche dunha traxectoria recta, obrigando ao condutor a dirixir continua e intensamente.

Ángulo de rotación do eixe de rotación

Está situado no plano lonxitudinal e está formado por unha recta vertical e unha recta que pasa polos centros de xiro da roda.

A liña de centros de xiro nunha suspensión de enlace pasa polos rodamentos de esferas das pancas, en estruturas tipo MacPherson polos puntos de unión superior e inferior do puntal do amortecedor, nunha viga dependente ou ponte continua -ao longo dos eixes dos pivotes.

Ás veces, este indicador chámase "rocío".

Referencia. Na interface do banco de proba de aliñamento das rodas do ordenador, está escrito en ruso "rodín".

O valor do parámetro pode ser:

• Positivo, o eixe de rotación da roda diríxese en relación á "traseira" vertical.
• Negativo, o eixe de rotación está dirixido "cara adiante".

Nos turismos fabricados na URSS e Rusia e nos coches estranxeiros vendidos na Federación Rusa, o castor non ten un valor negativo.

Con ángulos de rodadura positivos, o punto de contacto da roda co chan está detrás do eixe de dirección. As forzas laterais que aparecen en movemento cando se xira a roda tenden a devolvela á súa posición orixinal.

Unha roda positiva ten un efecto positivo na curvatura nas curvas e proporciona forzas de nivelación e estabilización. Canto maior sexa o valor do castor, maior será estes dous efectos.

As desvantaxes das suspensións con rodízio positivo inclúen os grandes esforzos necesarios para xirar o volante dun coche parado.

O motivo do cambio de rodízio pode ser unha colisión frontal dunha roda cun obstáculo, un coche que cae nun pozo ou bache por un lado, unha diminución da distancia ao chan como resultado do afundimento dos resortes desgastados.

Ombro de rodaxe

A distancia entre o plano de xiro do volante e o seu eixe de xiro, medida na superficie de apoio.

Afecta directamente ao manexo e á estabilidade no movemento.

Ombreiro rodado - o raio ao longo do cal a roda "roda" ao redor do eixe de rotación. Pode ser cero, positivo (dirixido "fóra") e negativo (dirixido "in").

A panca e as suspensións dependentes están deseñadas cun ombreiro de balance positivo. Isto permítelle colocar un mecanismo de freo, bisagras de pancas e varillas de dirección dentro do disco da roda.

Vantaxes dos deseños cun ombreiro positivo:

• A roda realízase, liberando espazo no compartimento do motor;
• Reduce o esforzo de dirección ao estacionar xa que a roda rola ao redor do eixe de dirección en lugar de virar no seu lugar.

Desvantaxes dos deseños cun ombreiro positivo: cando unha das rodas choca contra un obstáculo, fallan os freos dun lado ou rompe a roda, o volante quítase das mans do condutor, danan os detalles do trapecio de dirección e a gran velocidade o coche vai derrapando.

Para reducir a probabilidade de situacións perigosas, as construcións do tipo MacPherson, con ombreiro rodado cero ou negativo, permiten.

Ao seleccionar discos que non son de fábrica, é necesario ter en conta os parámetros recomendados polo fabricante, en primeiro lugar, a compensación. A instalación de discos anchos con maior alcance cambiará o ombreiro de envorco, o que afectará ao manexo e á seguridade da máquina.

Modificar os ángulos de instalación e axustalos

A posición das rodas con respecto á carrocería cambia a medida que se desgastan as pezas da suspensión e hai que restaurar despois de substituír as rótulas, os silent blocks, as varillas de dirección, os puntais e os resortes.

Recoméndase combinar o diagnóstico e o axuste da xeometría do chasis cun mantemento regular, sen esperar a que as avarías "se arrastren".

A converxencia establécese cambiando a lonxitude das varillas de dirección. Camber - engadindo e eliminando cuñas, xirando excéntricos ou parafusos de "ruptura".

O axuste das rodas atópase en deseños raros e consiste en eliminar ou instalar cuñas de varios grosores.

Para restablecer os parámetros fixados estruturalmente e, posiblemente, modificados como consecuencia dun accidente ou accidente, pode ser necesario desmontar completamente a suspensión coa medición e localización de avarías de cada unidade e peza e comprobar os principais puntos de referencia do carrocería do coche.