Explícase a escaseza global de semicondutores: o que significa a escaseza de chips para o teu próximo coche novo, incluíndo atrasos de envío e longos tempos de espera
Contido
Hyundai é unha das moitas marcas que se enfrontan a unha escaseza global de semicondutores.
O mundo cambiou drasticamente nos últimos 18 meses e a pandemia global afectou todos os aspectos da vida, incluídos os coches que conducimos.
Desde os primeiros días da pandemia en 2020, cando os fabricantes de automóbiles de todo o mundo comezaron a pechar fábricas para tratar de conter a propagación do virus, comezou unha reacción en cadea que provocou un stock limitado nos concesionarios de automóbiles, e as compañías de automóbiles agora consideran abertamente reducindo a cantidade de tecnoloxía que ofrecían nos coches.
Entón, como chegamos aquí? Que significa isto para os que queren mercar un coche? E cal é a solución?
Que son os semicondutores?
Segundo a información britannica.com, un semicondutor é "calquera da clase de sólidos cristalinos intermedios na condutividade eléctrica entre un condutor e un illante".
En xeral, pódese pensar nun semicondutor como un microchip, unha pequena peza de tecnoloxía que axuda a traballar moitos dos mundos actuais.
Os semicondutores úsanse en todo, desde coches e ordenadores ata teléfonos intelixentes e ata artigos domésticos como televisores.
Por que déficit?
Este é un caso clásico de oferta e demanda. Coa pandemia que obriga a xente de todo o mundo a traballar desde casa, sen esquecer os nenos que aprenden en liña, a demanda de produtos tecnolóxicos como ordenadores portátiles, monitores, cámaras web e micrófonos disparouse.
Non obstante, os fabricantes de semicondutores asumiron que a demanda diminuiría a medida que outras industrias (incluída a automoción) diminuían debido ás restricións relacionadas coa pandemia.
A maioría dos semicondutores fanse en Taiwán, Corea do Sur e China, e estes países víronse tan duramente afectados pola COVID-19 como calquera outro e tardaron tempo en recuperarse.
Cando estas plantas estaban totalmente operativas, había unha gran brecha entre a demanda de semicondutores e a oferta dispoñible para tantos fabricantes.
A Asociación da Industria de Semicondutores dixo que a demanda dos seus produtos aumentou un 6.5% en 2020 no medio de varias paradas en todo o mundo.
O tempo que se tarda en fabricar patacas fritas -algunhas delas poden levar meses de principio a fin-, combinada con longos tempos de aceleración, poñen ás industrias de fabricación de todo o mundo nunha situación difícil.
Que teñen que ver os semicondutores cos coches?
O problema para a industria do automóbil é complexo. En primeiro lugar, moitas marcas comezaron a recortar os seus pedidos de semicondutores no inicio da pandemia, anticipando vendas máis baixas. Pola contra, as vendas de coches mantivéronse fortes xa que a xente quería evitar o transporte público ou gastaba diñeiro nun coche novo en lugar de facer un descanso.
Aínda que a escaseza de chips afectou a todas as industrias, a dificultade para a industria do automóbil é que os coches non dependen dun só tipo de semicondutores, senón que necesitan as versións máis recentes para cousas como o infoentretemento e as menos avanzadas para os compoñentes. como cristais eléctricos.
A pesar diso, os fabricantes de automóbiles son en realidade clientes relativamente pequenos en comparación con xigantes tecnolóxicos como Apple e Samsung, polo que non se lles dá prioridade, o que provoca máis problemas.
A situación non se viu axudada polo incendio dun dos maiores fabricantes de chips xaponeses en marzo deste ano. Debido aos danos na fábrica, a produción foi parada durante aproximadamente un mes, reducindo aínda máis os envíos mundiais.
Que impacto tivo isto na industria do automóbil?
A escaseza de semicondutores afectou a todos os fabricantes de automóbiles, aínda que é difícil determinar con exactitude a medida que continúa a crise. O que si sabemos é que isto afectou a capacidade da maioría das marcas para fabricar vehículos e seguirá provocando restricións de subministración durante algún tempo.
Incluso os maiores fabricantes non son inmunes: Volkswagen Group, Ford, General Motors, Hyundai Motor Group e Stellantis vense obrigados a ralentizar a produción en todo o mundo.
O CEO de Volkswagen, Herbert Diess, dixo que o seu grupo non puido construír uns 100,000 vehículos debido á escaseza de semicondutores.
A principios deste ano, General Motors viuse obrigada a pechar fábricas en Estados Unidos, Canadá e México, algunhas das cales aínda non volveron ao traballo. Nun momento dado, o xigante estadounidense predixo que esta crise lle custaría 2 millóns de dólares.
A maioría das marcas optaron por centrarse nos semicondutores que poden conseguir nos modelos máis rendibles; por exemplo, GM está a priorizar a produción das súas camionetas pickup e SUV de grandes dimensións fronte aos modelos menos rendibles e produtos de nicho como o Chevrolet Camaro, que estivo sen produción desde maio e non se reanudará ata finais de agosto.
Algunhas marcas, preocupadas pola escaseza de chips ao longo do ano, están considerando agora tomar medidas máis drásticas. Jaguar Land Rover admitiu recentemente que está considerando eliminar certos equipos dos modelos para construír o resto do coche.
Isto significa que os compradores poden ter que decidir se queren conseguir o seu novo coche con antelación e comprometer as especificacións, ou ter paciencia e esperar ata que a escaseza de chips remate para que todo o hardware poida estar acendido.
Un efecto secundario desta desaceleración da produción son os atrasos limitados de subministración e entrega. En Australia, a situación viuse exacerbada por un primeiro semestre de 2020 xa lento debido a unha recesión, e a pandemia só ten un abastecemento máis limitado.
Aínda que hai indicios de recuperación en Australia a medida que as vendas volven aos niveis anteriores á pandemia, os prezos dos automóbiles seguen por riba da media xa que os concesionarios están limitados no inventario que poden subministrar.
Cando rematará?
Depende de quen escoites: uns prevén que a maior escaseza vivimos, mentres que outros advirten de que podería prolongarse ata 2022.
O xefe de compras de Volkswagen, Murat Axel, dixo a Reuters en xuño que predixo que o peor período remataría a finais de xullo.
En cambio, no momento da publicación, outros expertos da industria informan de que a escaseza de subministración podería empeorar na segunda metade de 2021 e causar máis atrasos na produción para os fabricantes de automóbiles.
O xefe de Stellantis, Carlos Tavares, dixo aos xornalistas esta semana que non espera que os envíos volvan aos niveis anteriores á pandemia antes de 2022.
Como pode aumentar a oferta e evitar que isto volva ocorrer?
Sei que este é un sitio web de automóbiles, pero a realidade é que a escaseza de semicondutores é en realidade un problema xeopolítico complexo que require que o goberno e as empresas colaboren nos máis altos niveis para atopar unha solución.
A crise demostrou que a fabricación de semicondutores está concentrada en Asia; como se mencionou anteriormente, a maioría destes chips prodúcense en Taiwán, China e Corea do Sur. Isto dificulta a vida dos fabricantes de automóbiles europeos e estadounidenses, xa que limita a súa capacidade para aumentar a oferta nunha industria global altamente competitiva.
Como resultado, os líderes mundiais deron un salto a este problema dos semicondutores e comprometéronse a axudar a atopar unha solución.
O presidente dos Estados Unidos, Joe Biden, dixo que o seu país debería deixar de depender tanto doutros países e asegurar a súa cadea de subministración no futuro. O que isto significa exactamente é difícil de cuantificar, porque aumentar a produción de produtos técnicos como semicondutores non é un negocio instantáneo.
En febreiro, o presidente Biden ordenou unha revisión de 100 días das cadeas de subministración globais para tratar de atopar unha solución á escaseza de semicondutores.
En abril, reuniuse con máis de 20 líderes da industria para discutir o seu plan de investir 50 millóns de dólares na fabricación de semicondutores, incluíndo Mary Barry de GM, Jim Farley e Tavares de Ford e Sundar Pichai de Alphabet (empresa matriz de Google). ) e representantes de Taiwan Semiconductor Company e Samsung.
O presidente dos Estados Unidos non está só nas súas preocupacións. En maio, a chanceler alemá, Angela Merkel, dixo nun cumio de innovación que Europa poría en perigo as súas industrias clave se non protexe a súa cadea de subministración.
"Se un gran bloque como a UE é incapaz de crear fichas, non estou feliz con iso", dixo a chanceler Merkel. "É malo se es unha nación do automóbil e non pode producir compoñentes básicos".
Segundo se informa, China está centrada en producir ata o 70 por cento dos microchips necesarios para as súas propias industrias de produción nacional durante os próximos cinco anos para garantir que teña o que necesita.
Pero non só os gobernos están tomando medidas, varios fabricantes de automóbiles tamén están a tomar o liderado nos seus esforzos de seguridade. O mes pasado, Reuters informou de que Hyundai Motor Group discutiu cos fabricantes de chips surcoreanos unha solución a longo prazo que evitaría que o problema se repitase.
