2010 Lotus Evora Review: Road Test

Cando esteas entre os fabricantes de automóbiles que levan 15 anos sen unha nova liña, examinaranse as rodas coas que acabes. Así que o Lotus Evora púxose á venda aquí en xaneiro. Evora afasta a Lotus da súa única dependencia de Elise en todas as súas formas e significa que a marca británica pode ofrecer algo de luxo e cómodo.

A diferenza da pequena Elise centrada na pista (e da variante Exige de techo rígido), o Evora é o suficientemente civil para os desprazamentos diarios: un rival do referente da clase, o Porsche 911, só que é máis exclusivo. Ou polo menos esa é a teoría. A realidade é un pouco máis complicada.

A boa noticia sobre Evora é que é moi semellante ao Lotus. Desafortunadamente, a mala noticia tamén é que se parece moito a Lotus. O Evora é o primeiro intento real de Lotus nun modelo de luxo desde que o Esprit foi finalmente retirado hai case unha década.

Nunca conduín un Esprit, polo que non teño nin idea de cal é a traxectoria de Lotus no mercado de luxo. Non obstante, é inmediatamente evidente que o Evora ten a mesma sensación de fóra da caixa que distingue ao Elise. Aquí hai compromisos que os fabricantes de automóbiles abandonaron durante moito tempo.

Por exemplo, as versións sobrealimentadas do Elise e do Exige case non teñen visibilidade cara atrás grazas á fontanería do motor. Pode facer a vida incómoda, pero, curiosamente, tamén forma parte do encanto.

Non esperaba atopar un problema semellante co Evora, que ten a metade da pequena xanela traseira oculta polo motor. Neste nivel, isto non é suficiente. Isto engade complexidade aos habituais problemas de visibilidade do coupé, que aquí, como é habitual, débense ao reflexo do cadro de mandos no cristal dianteiro.

Para resolver o problema da visión traseira, Evora pódese equipar cunha cámara de visión traseira e sensores de aparcamento. Vén nun dos tres paquetes de opcións, e o coche de proba, como os primeiros 1000 coches Launch Edition, estaba equipado con este lote.

Nun Evora normal, isto levará o prezo ata case 200,000 dólares, onde as alternativas para os compradores fanse realmente interesantes. Os coches do rendemento desexado de todas as marcas alemás deixaránche cambios.

Por suposto, Évora podíase mercar sen ningún tipo de decoración. A Elise espida segue sendo atractiva porque, en realidade, é un xoguete. Non obstante, non podía imaxinar mercar un Evora sen a maioría das golosinas. E entón o problema é que algunhas golosinas non son moi boas.

O principal deles é o sistema de navegación por satélite e audio premium de Alpine, que non parece orixinal e ten unha resolución gráfica deficiente, excepto o protector de pantalla. É unha parte da pantalla táctil, parte do control de botóns e cousas sinxelas como axustar o volume son unha molestia. Os botóns son pequenos e a lóxica do sistema é incomprensible. Esta opción de 8200 dólares inclúe control de crucero, sensores de aparcamento e Bluetooth de teléfono a teléfono do que sería difícil prescindir.

O que probablemente podería prescindir dos asentos traseiros, que custaron outros 7000 dólares. Son inútiles para adultos ou nenos máis grandes que os bebés, e aínda así non me gustaría molestarme en instalalos. Eles traballan para a equipaxe, aínda que o espazo de carga é o que aínda tes se non marcas a caixa.

É útil ter espazo detrás dos asentos, por suposto, porque outras opcións de almacenamento, incluído o maleteiro, non son excelentes. Presumiblemente, o aire acondicionado pasa polo maleteiro para evitar que o motor frite as túas compras. Desafortunadamente, isto non funciona.

O paquete de opcións de luxo engade máis coiro ao habitáculo e compénsao cun bonito adorno metálico do guión, así como un ou dous toques xeniais como unha palanca de cambios. Pero moitas outras pezas, como os pedais e as tomas de aire, parecen ter sido trasladadas do Elise, e a calidade do acabado aínda é inferior á corrente principal, coa tapa do airbag do pasaxeiro mal axustada no coche que eu conducía.

Único para o Evora é un volante axustable bidireccional e aire acondicionado con opcións sen furacáns e apagado. Os asentos só axústanse á distancia e a reclinación, pero estes Recaro son cómodos durante todo o día.

O principal problema da posición do condutor está relacionado cos pedais, que están desplazados ao centro do coche, que a maioría dos fabricantes poden evitar hoxe en día. O embrague ten un resorte bastante forte, o cambio de marchas é mecánico e o pedal do freo ten unha viaxe extremadamente curta. Pero están ben agrupados e agradables de usar cun pouco de familiaridade.

O volante é bastante pequeno e a asistencia hidráulica fai que, a diferenza do Elise, o Evora non teña que ser empurrado nunha praza de aparcamento.

Non obstante, as lecturas do instrumento son incómodas de ler, con incrementos do velocímetro a 30 km/h, 60 km/h, etc., e despois a medio camiño entre eles. Isto significa 45 km/h? Os pequenos paneis vermellos a cada lado dos discos son difíciles de ver en todas as condicións de iluminación e as funcións do ordenador de viaxe que amosan están na súa infancia. Tamén molestan as fiestras que non se pechan por completo coas portas ou se levantan automaticamente.

Entrar na Elise é imposible para moitos, e aínda que os limiares de Évora son máis estreitos, a entrada seguirá sendo un problema para algúns porque é moi baixo.

Un gran paso cara aos coches Lotus máis pequenos inclúe melloras no interior, con moito menos ruído do motor na cabina. Hai ruxidos de pneumáticos e golpes e golpes metálicos ocasionais, pero son menos e menos perceptibles.

O paseo é outro paso adiante, cunha sensación refinada que está ao bordo aceptable da fraxilidade para un coche deportivo. Aínda así, o Évora sería difícil de convivir día a día, e a diferenza entre el e Elise é máis de grao que de carácter.

Por suposto, esta tamén é unha boa noticia. Leva o Evora nunha longa viaxe ao campo e non quererá marchar. Pola dereita, aproximándose ao límite legal, o Evora cobra vida.

O chasis é xenial e parece responder intuitivamente a lixeiras presións sobre o pedal do acelerador e o volante. Asume rapidamente unha posición equilibrada para tomar curvas sen ningún esforzo por parte do condutor.

Hai unha delicadeza nos seus movementos, tan atractivo como o Elise, só o Évora é máis equilibrado e menos frenético. O Evora tamén é menos propenso a retroceder a través do volante ou chocar contra a pista.

O chasis de aluminio Evora é herdado do chasis desenvolvido para o Elise, así como a suspensión de dobre brazo oscilante. O Evora é pesado para os estándares de Lotus (1380 kg) pero lixeiro para os estándares de todos os demais grazas aos seus paneis de aluminio e ao teito composto.

Evora continúa a asociación Lotus cos motores Toyota, só que esta vez trátase dun V3.5 de 6 litros de Aurion e Kluger. Fáltalle a audacia dos catro cilindros sobrealimentados de Lotus para o Elise/Exige, así como a súa velocidade: 5.1 segundos a 100 km/h contra un catro baixos.

Non obstante, segundo a compañía, o motor soa moi ben cando vai a toda velocidade e a liña alcanza unha velocidade máxima de 261 km/h. Opta polo paquete deportivo e hai un modo deportivo conmutable que agudiza a resposta do acelerador, aumenta o límite de revolucións e establece limiares máis altos para os sistemas de intervención electrónica. Tamén conta con tubos de escape deportivos e un radiador de aceite do motor, así como discos perforados para pinzas de catro pistones AP Racing.

O deseño exterior é puro Lotus, con lados das botellas de Coca-Cola e un aspecto de vidro redondeado. A parte traseira é ancha e contén llantas de aliaxe de 19 polgadas fronte ás de 18 polgadas na parte dianteira, o que otorga ao coche unha excelente adherencia á estrada. É inconfundible. 

Será moito máis raro que a maioría dos seus competidores, cunha produción de 2000 anos e só 40 destinados a Australia. O Evora é demasiado desexable para fallar, pero como un gran turismo é un gran coche deportivo. Incluso para os estándares de elite, é un pouco caro incluír cousas como espellos eléctricos na lista de opcións, e algúns compromisos e decepcións son inevitables. O que fai que o 911 sexa a opción intelixente. Só que agora que montei no Evora, tería que ter un de cada un.