Opel Antara 2.0 CDTI AT Cosmo Comfort

Se che interesa o Chevrolet Captiva, construído nas mesmas liñas de produción coreanas que o Opel Antara, navega pola lista e atopa a terceira edición deste ano. Neste primeiro número de febreiro da revista Avto, probamos a fondo tecnicamente (e en parte tamén en termos de deseño, aínda que afirman que fóra de Antara e Captiva só teñen un parabrisas) un SUV de cidade ou deportivo moi similar que (moi probablemente) colapsar ... clientes. Pero mentres o diñeiro quede na mesma casa, non doe. Incluso os xefes, que normalmente teñen un subministro nos petos. ...

Dúas marcas tan diferentes, pero un coche tan parecido? A cuestión é se esa redución de custos é racional, xa que sabemos que en Europa Chevrolet (polo menos polo momento) é coñecida como unha marca de coches baratos (a diferenza de América do Norte, onde o Chevrolet Corvette segue sendo un dos coches máis famosos e populares). ). iconas estadounidenses cobizadas), e dise que Opel é coñecido polos coches fiables e non tan llamativos. Pero hoxe en día, Chevrolet é moito máis que unha compra barata de "tantas e tantas libras (de equipamento) a tal ou tan baixo prezo", e ata Opel volveuse moito máis ousado no seu deseño ultimamente. Polo tanto, probablemente teñamos a mesma mentalidade de que nós, como compradores, non nos importa que coches estean relacionados (léase: ídem) sempre que todos sexan bos. Estamos contentos.

O Opel Antara entrou no mercado esloveno moito máis tarde que o Captiva, que quizais non fose a mellor decisión. Non obstante, a pesar da semellanza, aporta un pouco de frescura ao exterior, e especialmente ao interior. Antara atrae a mirada dos viandantes pola súa fermosa forma, é o suficientemente alto e ten tracción nas catro rodas, polo que non lle ten medo aos charcos, pero, sobre todo, está ben equipado e utilízanse os mellores materiais interior. O SUV de Opel segue os principios de moda actualmente moi populares que definen unha protección un pouco "machista" pero suave (especialmente o chasis e as partes inferiores dos parachoques), polo que se sente ben tanto nas vías de camións poeirentas de pedra picada como entre as pulidas. corpos antes da ópera.

Non obstante, en ningures se sente completamente como en casa, xa que é demasiado brando para terreo real e demasiado grande para conducir en cidade e, polo tanto, incómodo. Pero que facer se é moderno ou "dentro", como lles gusta aos nosos mozos, tamén podes aceptalo un pouco. Pero para evitar que os condutores sufran demasiado, a proba de Antara contaba con sensores de asistencia para estacionar que (cando funcionaron correctamente, que botamos de menos no coche de proba) inexplicablemente se converten en condutores profesionais que poden aparcar ata o centímetro máis próximo. A pesar dos pneumáticos de estrada, tamén tiña tracción ás catro rodas.

Basicamente, Antara conduce só polas rodas dianteiras (¡menos consumo de combustible!). Se o nariz perde o contacto, os sipes (empapados en aceite) actívanse electrónicamente a través dun embrague electromagnético que transmite ata o 50 por cento do par de volta. Polo tanto, Antara non ten medo aos sendeiros de difícil acceso ás súas casas nos outeiros, pero aínda así non vaia ao campo de adestramento de barro en Pochek e non sexa demasiado atrevido mentres conduce polas montañas de neve. O punto débil desta máquina no campo (á parte dos pneumáticos de estrada!) É a falta de caixa de cambios e de bloqueo do diferencial, así como o plástico brando que se racha en canto conduces sobre unha gran pila.

En resumo: as trapalladas fóra da estrada son realmente unha mágoa, aínda que o modelo de proba tamén estaba equipado cun control de velocidade de descenso (DCS), que (sen frear o condutor) axusta automaticamente a velocidade a sete km / h. en pneumáticos. Entón, por que a tracción integral? Así, incluso podes conducir costa arriba por unha estrada nevada e, a diferenza da maioría dos condutores, non tes que esperar a que se abran camiño primeiro.

Pero aquí hai certa precaución. Antara por mor do motor pesado e a unidade, que tira máis a parte dianteira que empurra a traseira, mentres esaxera a forza co nariz fóra da esquina. Cun equipo de dirección ben apoiado, deberías ser capaz de domalo a tempo (e sen suor na testa) e virar cara ao teu obxectivo, pero o máis probable é que acabes nunha cuneta co nariz e non co traseiro. ...

A comodidade, con todo, é o que máis mima ao turbodiésel Antara e á transmisión automática. O chasis está axustado para a comodidade, só queda un pouco nervioso en golpes curtos e consistentes; a inclinación do corpo só te poñerá nerviosa se te pons no papel de Michael Schumacher nas esquinas negras, se non, os pasaxeiros do asento traseiro non estarán mal; a transmisión é suave e suave, a non ser que lle esixas velocidade e precisión, como na Fórmula 1.

Aínda que a transmisión automática (que tamén permite o cambio manual de marchas) só ten cinco velocidades, é moi suave para unha condución suave con relacións de velocidade ben calculadas porque doutro xeito non conduciría un motor alto demasiado alto a 140 km / h, xa que a maioría de nós circulamos pola autoestrada. O problema xorde cando se quere un pouco máis de dinamismo.

Ao adiantar aos máis lentos, o motor (a diferenza doutros Opels, este motor turbodiésel Chevrolet de 110 quilovatios está feito en colaboración coa fábrica VM, non con Fiat!) e a transmisión esfórzanse moito para superar a resistencia do aire e dúas toneladas de masa. A caixa de cambios confúndese demasiado rápido durante os cambios rápidos (cando o condutor presiona o acelerador e logo cambia de opinión ao momento seguinte, por exemplo, cando quere adiantar e no último momento volve á fila) ). Aquí tes por que se aplica: unha transmisión automática só funciona moi ben cando non esperas moito dela. Aceleración suave, freada suave (oportuna) e cruceiro en curvas suaves é unha combinación gañadora.

Nas fotografías pódese ver que os asentos, as portas e a panca de cambio estaban moi cubertos de coiro, que se empregaba unha panca de freo de man de estilo aviación entre os asentos dianteiros e que a consola central está ben pregada e, polo tanto, permite un fácil manexo da radio. aire acondicionado, control de cruceiro e ordenadores de bordo (incluso dende o volante e a dirección!).

Aínda que o inconsciente do dono de Antara segue a ser o feito de que incluso os condutores de Captiva conducen un coche similar, polo que descontaron varios miles menos, é o interior o que demostra que hai diferenzas. A favor de Antar.

Aljoьa Mrak, foto:? Aleш Pavleti.

Opel Antara 2.0 CDTI AT Cosmo Comfort

Datos mestre

Vendas:	GM sueste de Europa
Prezo do modelo base:	35.580 €
Custo do modelo de proba:	38.530 €
Potencia:	110kW (150 KM)
Aceleración (0-100 km / h):	12,1 s
Velocidade máxima:	178 km / h
Consumo ECE, ciclo mixto:	7,4 l / 100 km
Garantía:	Garantía xeral de 2 anos ou 100.000 km, garantía de ferruxe de 12 anos, garantía do dispositivo móbil de 2 anos
Cambio de aceite cada	30.000 km
Revisión sistemática	30.000 km

Custo (ata 100.000 km ou cinco anos)

Servizos regulares, obras, materiais:	1.059 €
Combustible:	10.725 €
Pneumáticos (1)	2.898 €
Seguro obrigatorio:	3.510 €
SEGURO CASCO (+ B, K), AO, AO +	4.810 (🇧🇷
Calcula o custo do seguro de automóbil
Compre	41.716 € 0,42 (custo km: XNUMX 🇧🇷)

Información técnica

motor:	4 cilindros - 4 tempos - en liña - diésel - montaxe frontal transversalmente - diámetro e carreira 83,0 × 92,0 mm - cilindrada 1.991 cm3 - compresión 17,5:1 - potencia máxima 110 kW (150 hp) .) a 4.000 rpm - media Velocidade do pistón a potencia máxima 12,3 m / s - potencia específica 55,2 kW / l (75,3 hp / l) - par máximo 320 Nm a 2.000 rpm min - 1 árbore de levas na cabeza) - 4 válvulas por cilindro - inxección directa de combustible mediante common rail sistema - turbocompresor de escape de xeometría variable, sobrepresión de 1.6 bar - filtro de partículas - enfriador de aire de carga.
Transferencia de enerxía:	motor acciona as catro rodas - embrague electromagnético controlado electrónicamente - transmisión automática de 5 velocidades - relación de transmisión I. 4,580; II. 2,980 horas; III. 1,950 horas; IV. 1,320 horas; v. 1,000; 5,020 marcha atrás - 2,400 diferencial - llantas 7J × 18 - pneumáticos 235/55 R 18 H, rango de rodadura 2,16 m - velocidade en marcha 1000 a 54 rpm XNUMX km / h.
Capacidade:	velocidade máxima 178 km / h - aceleración 0-100 km / h en 12,1 s - consumo de combustible (ECE) 9,0 / 6,5 / 7,4 l / 100 km.
Transporte e suspensión:	furgoneta todoterreno - 5 portas, 5 asentos - carrocería autoportante - suspensións individuais dianteiras, patas de resorte, guías transversais de tres raios, estabilizador - eixe multibrazo traseiro con guías lonxitudinais e transversais, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos, estabilizador. - freos de disco dianteiros, freos de disco forzados, disco traseiro (refrixeración forzada), ABS, freo de estacionamento mecánico nas rodas traseiras (panca entre asentos) - volante con piñón e cremallera, dirección asistida, 3,25 voltas entre puntos extremos.
Misa:	vehículo baleiro 1.820 kg - peso total admisible 2.505 kg - peso admisible do remolque 2.000 kg, sen freo 750 kg - carga admisible no teito 100 kg
Dimensións externas:	ancho do vehículo 1.850 mm - vía dianteira 1.562 mm - vía traseira 1.572 mm - distancia ao chan 11,5 m.
Dimensións interiores:	ancho dianteiro 1.490 mm, traseiro 1.480 - lonxitude do asento dianteiro 510 mm, asento traseiro 470 - diámetro do volante 390 mm - depósito de combustible 65 l.
Caixa:	Volume do maleteiro medido co conxunto AM estándar de 5 maletas Samsonite (volume total 278,5 litros): 5 prazas: 1 mochila (20 litros); 1 × maleta de aviación (36 l); 2 × maleta (68,5 l); 1 × maleta (85,5 l)

As nosas medidas

T = 27 ° C / p = 1.100 mbar / rel. Propietario: 50% / Pneumáticos: Dunlop SP Sport 270 235/55 / ​​R18 H / Lectura do contador: 1.656 km
Aceleración 0-100 km:	12,5s
402m da cidade:	18,6 anos ( 119 km / h)
1000m da cidade:	34,4 anos ( 151 km / h)
Consumo mínimo:	9,2 l / 100 km
Consumo máximo:	12,6 l / 100 km
consumo de proba:	11,0 l / 100 km
Distancia de freada a 130 km / h:	65,3m
Distancia de freada a 100 km / h:	39,9m
Táboa AM:	43m
Ruído a 50 km / h en 3a marcha	54dB
Ruído a 50 km / h en 4a marcha	52dB
Ruído a 90 km / h en 3a marcha	62dB
Ruído a 90 km / h en 4a marcha	60dB
Ruído a 90 km / h en 5a marcha	58dB
Ruído a 130 km / h en 4a marcha	64dB
Ruído a 130 km / h en 5a marcha	62dB
Ruído ao ralentí:	40dB
Erros de proba:	sensores de aparcamento pobres (demasiado frecuentes)

Valoración global (313/420)

• Se dixésemos que un Antara con este tipo de equipos é adecuado para os condutores dominicais, probablemente teriamos razón. Pero non dun xeito malo, senón só porque este SUV da cidade ten condutores tranquilos e ben vestidos (os domingos) que saben gozar do confort.

• Exterior (13/15)

  Para algúns, tamén é similar ao Captiva, para outros, só un bo Opel. Na estrada, con todo, hai definitivamente un cabalo de aceiro fresco e harmonioso.

• Interior (105/140)

  Máis materiais señoriais que Captiva, tamén ricamente amoblados. Tronco grande (e ampliable!).

• Motor, transmisión (28
  
  
  / 40)

  Serenidade é a palabra máis axeitada ao condutor do turbodiésel máis potente combinado cunha transmisión automática.

• Rendemento de condución (66
  
  
  / 95)

  Se es rápido, é mellor optar polas versións OPC. Se non, Antara pertence á media dourada entre os rivais.

• Actuación (23/35)

  Mesmo o que teoricamente podería facer o motor, só unha transmisión automática de cinco velocidades suprime no barro.

• Seguridade (39/45)

  Seis airbags, ESP conmutables, faros de xenón ...

• Economía

  Din que a comodidade paga a pena. Aínda que pensamos que o motor do coche máis pequeno ten menos enerxía, o seu peso pesado e a súa transmisión automática fan moito traballo.

Loamos e reprochamos

aparencia

confort cun paseo tranquilo

rico equipamento

DCS (control de velocidade de descenso)

só transmisión automática de cinco velocidades

consumo de combustible

motor de vidro

cea (Captiva)

nariz pesado (movemento dinámico)

operación de ventilación