Test drive Volkswagen Jetta
O Jetta sempre quedou lixeiramente por detrás do soplatform Golf, pero a última actualización axudou a reducir a diferenza ...
Cando falan do amor dos rusos polas berlinas, significan un aspecto sólido, un maleteiro enorme e un amplo sofá traseiro. Pero as berlinas de clase golf en Rusia van perdendo terreo lentamente xunto con todo o segmento. Pero para a marca Volkswagen no noso mercado, é o Jetta, e non o súper popular Golf en Europa, o que é o piar fundamental neste segmento. En termos de vendas na clase Jetta, é só segundo o Skoda Octavia, que só se pode chamar berlina.
O coche actualizado chegou ao mercado nun período difícil, cando as vendas colapsaron e o consumidor interesouse polos modelos máis baratos. Pero a produción en Nizhny Novgorod non parou e as vendas de berlinas aumentaron incluso nos primeiros seis meses da crise de 2015. Volkswagen podería facelo sen esta actualización, pero o envellecido sedán de sexta xeración necesitaba ser modificado polo menos un pouco ao nivel do sétimo Golf.
O Jetta sempre quedou lixeiramente por detrás do hatchback soplatform e o modelo de sexta xeración non apareceu ata 2011, cando o Golf Mk6 estaba a piques de retirarse. O Golf VII xa cambiou á plataforma modular MQB e o Jetta aínda leva o vello chasis PQ5, cuberto de modernos motores turbo e electrónica nova. Os estadounidenses, que son o público obxectivo principal do modelo, non se preocupan polos matices do deseño, polo que o Jetta segue sendo o de agora.
Os sinais máis claros de modernización son as tres franxas de reixa cromada, os faros LED en forma de U e as liñas de admisión de aire de parachoques paralelas. As lanternas fixéronse máis estritas, agora enfatizadas polos reflectores vermellos na parte inferior da popa. Por un recargo, ofrécense faros bi-xenon con elementos xiratorios. E as seccións laterais dos faros antiniebla, que se acenden ao xirar o volante e iluminan a estrada á esquerda ou á dereita do coche, xa non requiren pagamento adicional na configuración Comfortline.
O novo interior está ordenado ata o máis mínimo detalle e agora non parece nada aburrido. A arquitectura do panel lembra a anterior, pero só con formas máis curvas, materiais con textura suave e unha consola lixeiramente xirada cara ao condutor. O volante de tres radios está prestado ao actual Golf, ao igual que os pozos lacónicos para instrumentos. A visualización monocroma do ordenado é sinxela, pero isto é suficiente para o condutor. Por último, a nova panca de cambio DSG é unha fermosa posición deportiva sen bloqueo que se atopa en todos os novos modelos de Volkswagen. É cómodo e intuitivo: movendo o selector cara a el, o condutor xa non bota de menos o "accionamento" e, se fai falta unha marcha máis baixa, pode simplemente pivotar a panca cara abaixo sen premer o botón de desbloqueo. O botón cadrado de arranque do motor de plástico segue sendo o mesmo: non só parece estraño, tamén molesta a reacción.
Os asentos dianteiros teñen un bo perfil e amplos rangos de axuste. O actual Golf ou o anterior Golf apenas era un referente para o espazo nos asentos traseiros, pero o Jetta é unha cuestión diferente. A base é máis longa e a forma da porta é máis conveniente, polo que un pasaxeiro alto cabe facilmente na berlina. A non ser que unha persoa moi alta teña que apuntalar o teito coa cabeza. Pero aínda co asento do condutor completamente desprazado, queda 0,7 m enteiro á disposición do pasaxeiro, o suficiente para acomodarse cunha cantidade xusta. Pero detrás das costas dos pasaxeiros tamén hai un extenso maleteiro, o volume do cal é máis elocuentemente indicado polo polizón de 16 polgadas. Unha roda chea faría que a bahía de 511 litros estreita e incómoda.
A modernización non afectou a gama de motores, pero nada tivo que cambiar nela. Os vellos motores de 1,6 litros de aspiración natural, que lle permiten á empresa subir un prezo puro, son historia exclusivamente rusa. A decisión é moi reflexiva: estes motores son escollidos polo 65% dos compradores, algúns deles incluso aceptan a versión básica cunha capacidade de 85 cabalos. O 35% restante está en motores turbo e na maioría dos casos falamos dun motor 122 TSI de 1,4 cabalos.
O distintivo TSI na parte traseira do sedán é como un distintivo TRP para un atleta. Este rapaz non se deixará ofender: un berlín afiado e preciso está a percorrer a través do soñolento fluxo de Moscova, adaptando rapidamente o condutor ao seu ritmo. A suspensión elástica e os asentos axustados confirman: ao coche non lle gusta impoñer a condución. Os atascos, como calquera habitante da cidade activa, tampouco tolera. O dúo do motor turbo e DSG funciona impulsivamente, e comeza desde un punto morto danse ao coche con tiróns e deslizamentos. Compensando un enganche ao arrancar (o "robot" DSG de sete velocidades tenta traballar sen problemas as garras), o condutor presiona instintivamente o acelerador aínda máis e o motor turbo dá un empuxe bruscamente. E antes de acelerar o golpe, o pedal do gas debe apretarse con antelación, se non, pasaranse momentos preciosos en cambiar de marcha e facer xirar a turbina. Ten que afacerse á natureza da unidade de potencia, pero aprendendo a dosificar a tracción, o Jetta de 122 cabalos conduce de xeito rápido e eficiente.
Cortar quendas é un pracer. Este tipo de exercicios son fáciles para os coches da familia Golf, en gran parte debido á complexa suspensión de roda traseira multi-enlace e á dirección asistida eléctrica perfectamente axustada. O esforzo de dirección sintetizado por quendas aumenta como se esperaba e parece completamente natural. O volante é limpo e transparente e a suspensión manexa incluso baches e calas de gran calibre sen avarías. Afortunadamente, o manexo perfecto non afectou notablemente á suavidade do paseo; nas vías públicas o Jetta, aínda que repite o perfil da estrada, non reacciona demasiado activamente ante graves irregularidades. Tampouco hai pistas de balance: a adaptación do chasis neste caso tivo éxito. Si, e a cabina está tranquila: o illamento acústico non parece peor que o do Passat máis antigo.
Un problema: o prezo dun turbo-Jetta montado en Nizhny Novgorod é comparable aos sedáns de pleno dereito como o Toyota Camry. O custo dos coches de 122 cabalos só comeza en 12 dólares para a versión de caixa de cambios manual e a versión DSG é 610 dólares máis cara. Nun bo paquete Highline, o prezo dunha berlina achégase aos 1 dólares e o custo do Jetta máis potente cun motor de 196 cabalos e equipamentos adicionais xeralmente parece indecente. Polo tanto, o mercado elixe 16 motores de aspiración natural, cos que o Jetta pode caber en 095 dólares. O chasis segue estupendo sen o distintivo TSI, o sedán de aspiración natural está bastante axeitado e ten un aspecto tan fresco coma o turboalimentado. E nesta forma pode converterse nunha alternativa ao máis caro Passat. Especialmente agora, cando a marca necesita uns puntos de apoio relativamente baratos.
Iván Ananiev
