Proba paralela: KTM 250 EXC e 450 EXC

• Vídeo

Pero por que estamos comparando motocicletas de tamaños completamente diferentes, podes preguntar. Se non aprendeu habilidades técnicas, quizais escoitou (re)aprendeu na escola primaria que un motor de dous tempos pode producir aínda máis potencia que un de catro tempos da mesma cilindrada. Tanto a teoría como a práctica non son moi diferentes, porque unha bujía de dous tempos acende cada dous tempos, pero nun motor de catro tempos cada catro tempos, o motor produce máis potencia e, non oficialmente, as máquinas de proba teñen a mesma potencia máxima de aproximadamente. 50 "cabalos de potencia".

Así, na clase de competición de enduro E2, os pilotos poden pilotar con motores de dous ou catro tempos cunha capacidade de ata 250cc. Ver En motocross profesional, os primeiros case desapareceron, pero non no enduro, especialmente na súa rama extrema de carreiras como Hell's Gate, Erzberg e as carreiras de enduro en interiores. Así que non te caes no vertedoiro!

A unha distancia duns dez pasos, os coches de proba funcionan do mesmo xeito, e aínda que se miran os datos sobre as dimensións externas, o equipamento e o volume do depósito de combustible, son similares en pelo. Un volante, unha boa protección das mans (duras), un tapón no lado esquerdo do depósito de combustible, interruptores simples e un pequeno panel de instrumentos dixital son o mesmo no cabelo. A diferenza revélase polo tipo de motor ou. escape: un de dous tempos ten un "caracol" retorcido, un de catro tempos só ten un tubo do mesmo grosor.

O escape máis grande fai que o 4T sexa máis difícil de mover manualmente (non é de estrañar que se faga a miúdo no campo), xa que o pote está demasiado preto do mango baixo a á traseira e tamén é moito máis pesado. Xa sentirás os quilogramos cando cargas na furgoneta! E mentres conduces? Despois de espertar os coches cunha patada (250) e premer o botón vermello (450) (o motor de dous tempos sempre se acendeu despois do primeiro ou segundo golpe!) E dúas veces, tres veces cambiamos de cabalo, as opinións cristalizaron rapidamente.

Comezando cunha cilindrada máis pequena: en comparación coas máquinas de motocross de dous tempos mecánicas da mesma cilindrada, o motor EXC está moi ben pulido mesmo a baixas RPM. Incluso unha pendente moi pronunciada, aparentemente intransitable, pódese negociar a velocidades medias e en segunda marcha, pero o motor aínda carece de capacidade de resposta e explosividade real nesta zona. Para liberar todos os quilovatios, debe converterse no rango superior de revolucións, cando o carácter e o son do bloque cambiaron por completo, entón haberá suficiente potencia (pero non demasiada para un enduro cargado), e se insistimos. a todo gas, as aceleracións das máquinas de proba son comparables.

É meritorio que aínda que o motor estea "apagado" a baixas velocidades durante un tempo, esperte ao instante e sen "trolling" se é necesario. Debido ao seu peso máis lixeiro, a suspensión é maioritariamente máis ríxida, polo que precisa un pouco máis de potencia nos brazos, especialmente cando se cruzan sucesivos baches curtos onde é menos estable que a versión de 450 cc. Entrega de potencia desigual, escasa estabilidade direccional e suspensión ríxida son as razóns polas que conducir é cansativo, pero, por outra banda, agrada pola súa lixeireza e temperamento xuvenil.

Case unha vez máis, o volume e a respiración en catro tempos reflíctese no EXC 450, principalmente na forma en que se transfire a potencia á roda traseira. Aínda que un dous tempos debe ser moi preciso á hora de elixir unha caixa de cambios, o 450-tica é indulgente. Isto era máis evidente ao acelerar desde unha curva a saltos máis longos: cando entraba nunha curva cunha marcha demasiado alta cun motor de 250 cc, tiña que cambiar de marcha e presionar o pedal do acelerador o suficientemente forte como para aumentar a velocidade suficiente para saltar e, coche cunha cilindrada de 450 cc. Bastaba con xirar a panca e o motor subía continuamente, pero decididamente.

Fomos felices ao descubrir que o EXC 450 xa non é brutal, pero é moi cómodo para o condutor, polo que conducir, a pesar da gran potencia, non require moito esforzo. O motor combina moi ben coa suspensión, que se axusta de xeito que recolle os golpes suavemente, pero o suficientemente forte como para manter a moto firme nos golpes e soportar saltos de motocross sen caer nin saltar. Curiosamente a opinión de Irt é que un 450 EXC cunha suspensión debidamente redeseñada e eliminación de elementos lixeiros sería moi adecuado para pilotos afeccionados de motocross. Por que?

El di que o piloto medio de motocross non é capaz de domar e usar correctamente os explosivos motocross 450, polo que un personaxe como o que ofrece EXC é unha mellor aposta. O único detalle que nos gustaría criticar é a inseguridade do motor. Se, por exemplo, planeas conducir entre as rochas afiadas de Istria na carreira de Labin, asegúrate de comprar un escudo de motor, xa que o marco (estreito) non o protexe o suficiente. O 250 EXC fai parte da resonancia do silenciador e o motor é máis pequeno e, polo tanto, está mellor oculto detrás do cadro, e está medio centímetro máis lonxe do chan.

A segunda parte da proba, que non foi gravada en formato dixital de imaxe e vídeo por incumprimento das normas de condución en medio natural (tampouco é recomendable para ti), tivo lugar no campo. Maret e mais eu percorremos 130 quilómetros de campo a través en menos de sete horas, dos cales os motores silenciosos (apreciámolo) duraron catro horas completas, segundo o contador, e só confirmaron os resultados da pista de motocross. Polo tanto, 450 EXC é máis útil e versátil, e 250 EXC é máis animado e FÁCIL.

Cando no medio dun gran tren con sabor a pedra tes que xirar manualmente ou axudar a alimentar os "cabalos" costa arriba coa túa propia potencia de burro, cada quilogramo é superfluo e aquí o motor de dous tempos xoga o papel dunha máquina máis axeitada . Non obstante, ten sede e quere un dous por cento máis de petróleo ademais de combustible. No primeiro "punto de control" quería medio litro máis e fixamos o consumo de 8 litros por cada cen quilómetros, mentres que o consumo dun motor de catro tempos no mesmo percorrido paraba en 5 litros.

A transmisión é boa para ambos, aínda mellor para o enduro de 450cc. igualmente forte en ambos. Si, e isto: o efecto de freada do motor de dous tempos é practicamente nulo, polo que os freos e a boneca do condutor sofren moito máis ao descender.

¿De dous ou catro tempos? A maioría será máis feliz cun motor de catro tempos máis caro, máis útil e máis versátil, pero non se perda o cvajer se non lle importa a preparación de mesturas de combustible / aceite e unha distribución de enerxía máis desigual (a capacidade de resposta do motor pode verse alterada). substituíndo os resortes das válvulas no escape), especialmente se che gusta desafiarte en terreos accidentados. Cremos que os nosos descubrimentos e información sobre o custo dos servizos axudarán a tomar unha decisión. E moita diversión co enduro fitness!

Cara a cara

Matevj cedo

Primeiro de todo, permítanme dicir que despois de moito tempo fun nunha moto de enduro e que está nunha pista de motocross. O esencial desta proba era comparar o motor de dous e catro tempos, porque compiten entre eles na mesma categoría, e dende que pasei nunha motocicleta de catro tempos de 450 cc o ano pasado. KTM deste volume. Impresionoume a potencia distribuída sen problemas, xa que o fondo nin sequera é un pouco agresivo, pero é bastante sensible e rebote.

A amortiguación era demasiado suave para a miña sensación e para a pista de motocross, pero o motor funcionou ben nos boxes e nos aterraxes. A moto en si non é un problema, só nas curvas pechadas é un pouco máis incómoda que a 250. Estou seguro de que esta moto será ideal para os pilotos afeccionados de motocross cando manexen amortiguacións, xa que o paseo rápido e suave non me cansou.

O motor de dous tempos de 250 metros cúbicos decepcionoume un pouco. Intentei conducilo a velocidades máis elevadas, pero en ningures estaba o poder que a besta debía producir. O paseo foi emocionante xa que a moto é máis lixeira e, polo tanto, moi manexable, pero máis cansativa que andar en bicicleta de 450cc. Véxome que o 250 EXC é para os entusiastas de dous tempos que xa teñen moito coñecemento para usar esa potencia en aplicacións máis estreitas e gozar da lixeireza e axilidade da moto.

Matei Memedovich

Digamos que me considero un corredor do domingo e non teño a condición física necesaria para afrontar terreos difíciles, polo que me sinto mellor cun motor de catro tempos máis relaxado e infatigable. Porén, como o ritmo de vida é moi rápido hoxe en día e nunca hai tempo libre suficiente, e como os retos traen retos, e como nin as costas máis pronunciadas deben permanecer invencibles, prefiro optar polo (máis barato!) Dous tempos. Abella. 'por esas dúas horas libres ao mes. As súas grandes vantaxes son a lixeireza e a súa maniobrabilidade no campo. Todo o que tes que engadir é só o cargo extra para o arranque eléctrico.

Marko Vovk

Hai unha diferenza. E iso é xenial. Como condutor afeccionado, o EXC 450 de catro tempos foi máis adecuado para min porque é máis suave, proporciona enerxía constantemente e é máis cómodo de conducir que o EXC 250. Por outra banda, o EXC 250 é significativamente máis lixeiro, pero máis ríxido e, polo tanto, mellor para conducir en terreos con requirimentos técnicos máis complexos, onde menos quilogramos xogan un papel importante. A diferenza do motor de catro tempos, o dos tempos non diminúe nos descensos, e esta é unha das características ás que me custa acostumarme.

Matevj Hribar

Foto 😕 Matei Memedovich, Matevz Hribar

KTM EXC 450

Prezo do coche de proba: 8.700 EUR

motor: monocilíndrico, de catro tempos, refrigerado por líquido, 449 cc? , 3 válvulas, carburador Keihin FCR-MX 4.

Potencia máxima: por exemplo

Par máximo: por exemplo

Transferencia de enerxía: Transmisión en cadea de 6 velocidades.

Marco: sub-marco de aluminio tubular de cromo-molibdeno.

Freos: bobina dianteira? 260mm, bobina traseira? 220.

Suspensión: horquilla telescópica invertida dianteira axustable White Power? 48, amortecedor único axustable traseiro White Power PDS.

Pneumáticos: 90/90-21, 140/80-18.

Altura do asento desde o chan: 985 mm.

Depósito de combustible: 9, 5 l.

Distancia entre eixes: 1.475 mm.

Peso: 113, 9 kg.

Representante: Axle, Koper, 05/663 23 66, www.axle.si, Moto Center Laba, Litija – 01/899 52 02, Maribor – 0599 54 545, www.motocenterlaba.si.

Loamos e reprochamos

+ motor potente, áxil e non agresivo

+ estabilidade, rendemento na condución

+ ergonomía

+ compoñentes de calidade

- máis peso

- Servizos máis caros

- o silenciador está demasiado preto da empuñadura traseira

- motor aberto

KTM EXC 250

Prezo do coche de proba: 7.270 EUR

motor: monocilíndrico, de dous tempos, arrefriado por líquido, de 249 cm? , Carburador Keihin PWK 36S AG, válvula de escape.

Potencia máxima: por exemplo

Par máximo: por exemplo

Transferencia de enerxía: Transmisión en cadea de 5 velocidades.

Marco: sub-marco de aluminio tubular de cromo-molibdeno.

Freos: bobina dianteira? 260mm, bobina traseira? 220.

Suspensión: horquilla telescópica invertida dianteira axustable White Power? 48, amortecedor único axustable traseiro White Power PDS.

Pneumáticos: 90/90-21, 140/80-18.

Altura do asento desde o chan: 985 mm.

Depósito de combustible: 9, 5 l.

Distancia entre eixes: 1.475 mm.

Peso: 100, 8 kg.

Representante: Axle, Koper, 05/6632366, www.axle.si, Moto Center Laba, Litija – 01/899 52 02, Maribor – 0599 54 545,

www.motocenterlaba.si

Loamos e reprochamos

+ peso lixeiro

+ axilidade

+ ergonomía

+ compoñentes de calidade

+ prezo da motocicleta e servizo

+ motor en directo

- condución máis esixente

– falta de potencia a velocidades máis baixas

- O combustible debe ser mesturado

- exposición aos gases de escape

– o motor non ten acción de freado

Erros e avarías durante a proba: solte o parafuso do grupo electróxeno, a lámpada do faro está fóra de servizo

• Datos mestre

  Custo do modelo de proba: 7.270 € XNUMX €

• Información técnica

  motor: monocilíndrico, de dous tempos, refrigerado por líquido, 249 cm³, carburador Keihin PWK 36S AG, válvula de escape.

  Par: por exemplo

  Transferencia de enerxía: Transmisión en cadea de 5 velocidades.

  Marco: sub-marco de aluminio tubular de cromo-molibdeno.

  Freos: disco dianteiro Ø 260 mm, disco traseiro Ø 220.

  Suspensión: garfo telescópico invertido dianteiro axustable White Power Ø 48, único amortiguador traseiro axustable White Power PDS. / horquilla telescópica invertida dianteira axustable White Power Ø 48, amortecedor único axustable traseiro White Power PDS.

  Depósito de combustible: 9,5 l.

  Distancia entre eixes: 1.475 mm.

  Peso: 100,8 kg.

• Erros de proba: desenrosque o parafuso da unidade de potencia, a lámpada do faro está fóra de servizo

Loamos e reprochamos

motor potente, flexible e non agresivo

estabilidade, rendemento na condución

ergonomía

compoñentes de calidade

peso lixeiro

destreza

prezo e mantemento da motocicleta

motor en directo

máis peso

servizos máis caros

silenciador demasiado preto do mango traseiro

motor aberto

máis esixente para conducir

falta de potencia a baixas revolucións

o combustible debe mesturarse

exposición aos gases de escape

o motor non ten efecto de freada