Test drive Mercedes G 500: a lenda continúa

Despois de 39 anos no mercado, o mítico modelo G ten un sucesor.

Moitos, incluídos nós, temían que o carácter distintivo deste excepcional vehículo se debilitase co novo modelo. A nosa primeira proba da versión G 500 non mostrou nada semellante.

Ás veces prodúcense momentos decisivos na historia da industria do automóbil. Por exemplo, ata hai pouco, ningún de nós estaba seguro de que Mercedes realmente planeaba crear unha nova xeración do seu emblemático modelo G. Non obstante, durante catro décadas, a marca Stuttgart mantivo con éxito a lenda deste modelo, modernizándoo lentamente e metódicamente, pero sen cambios fundamentais.

E aquí está. O novo G 500. Marca o final da era do primeiro modelo G, que comezou nos anos 1970 e na que participou Austria. Queres escoitar de novo unha pequena versión da historia? Ben, con pracer: mentres Steyr-Daimler-Puch traballa no sucesor de Haflinger, varios executivos intelixentes da compañía recordan o "agradable" que era perder con Mercedes nunha batalla por unha gran orde do exército suízo. Por esta razón, esta vez, Steyr decidiu primeiro preguntar a Stuttgart se a empresa coa estrela de tres puntas está interesada nunha posible colaboración. As dúas compañías comezaron a traballar xuntas en 1972 e nomes como o chanceler Bruno Kreisky e o xa de Persia xurdiron ao redor do proxecto. Os contratos asináronse, a nova empresa converteuse nun feito e o 1 de febreiro de 1979 os primeiros Puch e Mercedes G saíron da liña de montaxe en Graz.

39 anos despois e 300 copias despois, apareceu en escena unha nova edición dun fenómeno que todos pensabamos que duraría para sempre. O modelo G non é só un coche e non só un SUV. Este é un símbolo cuxo significado non é moi inferior ao da catedral de Colonia. E crear un herdeiro de pleno dereito para algo así é case imposible. Para iso, os enxeñeiros e estilistas da marca estudaron moi profundamente a técnica do modelo G para descubrir o que fai que o modelo sexa tan único no seu carácter. Non hai dúbida de que, en canto ao deseño, a súa misión parece que se cumpriu con éxito: con intermitentes abultados, bisagras externas das portas e unha roda de reposto exterior, este Mercedes parece unha especie de ponte entre o pasado e o presente. A idea do deseño clásico transmítese con moita habilidade nas proporcións completamente cambiadas do corpo: o modelo creceu 000 cm de lonxitude, 15,5 cm na distancia entre eixes, 5 cm de ancho e 17,1 cm de altura. As novas dimensións dan ao G-Model un amplo espazo interior, aínda que é máis pequeno do esperado e o maleteiro contén menos que antes. Por outra banda, viaxar nos asentos traseiros tapizados é incomparablemente máis agradable que antes. Non obstante, hai que ter en conta que, para conseguir confort no interior, primeiro debes superar unha altura bastante sólida. O condutor e os seus compañeiros sentan exactamente 1,5 cm sobre o chan - 91 cm máis alto que, por exemplo, na clase V. Subimos e pechamos as portas detrás de nós: o son da última acción, por certo, é máis unha barricada que un simple peche. O son que se escoita cando se activa o bloqueo central parece vir de recargar unha arma automática, outra boa referencia ao pasado.

Os deseñadores tamén están consternados, porque os altofalantes seguen a forma dos sinais de xiro e as boquillas de ventilación semellan os faros. Todo parece dalgún xeito natural e bastante apropiado: despois de todo, o modelo G encaixa e parece clásico, aínda que nos últimos anos apareceron algunhas versións bastante inusuales (pero moi fermosas por si mesmos), como 4 × 4² ou o Maybach-Mercedes G 650 6×6 Landaulet.

Os límites do posible

O novo órgano está montado nunha base de aceiro de alta resistencia, que é extremadamente resistente e axuda a baixar o centro de gravidade. O chasis desenvolvido por AMG supón unha pequena revolución tecnolóxica para o modelo: o concepto de eixe ríxido déixase só na parte traseira, mentres que na parte dianteira o novo modelo ten pares de travesaños en cada roda. Pero non teñas a impresión equivocada: o G-Model non perdeu nada nas súas calidades todoterreno: o sistema de tracción integral na posición estándar envía un 40 por cento de tracción á fronte e un 60 por cento ao eixe traseiro. . Por suposto, o modelo tamén ten un modo de transmisión de baixada, así como tres bloqueos diferenciais. Nótese que o papel do diferencial do centro de bloqueo é realmente asumido por un embrague de placa cunha relación de bloqueo de 100. En xeral, a electrónica ten un control total sobre o funcionamento da unidade dual, para convencer aos tradicionalistas, hai tamén 100 por cento bloqueos nos diferenciais dianteiro e traseiro. No modo "G", cámbianse a configuración da dirección, a condución e o amortecedor. O coche ten unha distancia ao chan de 27 cm e a capacidade de superar pendentes do 100 por cento, e a inclinación lateral máxima sen risco de envorco é de 35 graos. Todas estas cifras son mellores que o seu predecesor, e esta é unha agradable sorpresa. Non obstante, a verdadeira sorpresa vén doutros, é dicir, o feito de que agora o modelo G consegue impresionarnos co seu comportamento na beirarrúa.

Sobre a paixón pola aventura e un máis

Sexamos sinceros: cando tivemos que describir o comportamento do modelo G na beirarrúa, durante as últimas dúas décadas, invariablemente tivemos que atopar algunhas escusas sólidas e plausibles para que os dous puidésemos ser obxectivos e non desvirtuar o outras cualidades innegablemente valiosas do coche. Noutras palabras: en moitos sentidos, as versións supermotorizadas con motores V8/V12 comportáronse aproximadamente do mesmo xeito que un brontosaurio furioso en patíns. Agora, por primeira vez na súa historia, o modelo G compórtase na estrada como un coche normal, e non como un SUV, que é principalmente e principalmente en terreos accidentados. A pesar de ter un eixe traseiro ríxido e unha habilidade impresionante para manexar situacións difíciles, o G envólvese moi ben sobre os golpes e a dirección electromecánica é precisa e dá unha gran retroalimentación. O único que lembra o alto centro de gravidade é o notable balance do corpo, mesmo no modo deportivo. As leis da física aplícanse a todos...

Nas inmediacións do coche, comeza un xiro brusco á esquerda, e a velocidade de movemento resulta ser tan, digamos, superior á que se pode describir como suficientemente precisa para este coche neste xiro concreto. Co antigo modelo G nesta situación, todo o que tiñas que facer era premer un dos botóns de bloqueo do diferencial, para ter polo menos unha mínima probabilidade de non ir na dirección na que menos queres ir, polo menos no teu coche. . Non obstante, o novo modelo dá un xiro totalmente neutral, aínda que cun asubío de pneumáticos (son do tipo All-Terrain) e van acompañados de reaccións decisivas do sistema ESP, pero aínda así o modelo G afronta sen risco de saír. a calzada. Ademais, o modelo G para moi ben, probablemente se manexará de forma aínda máis convincente cos pneumáticos de estrada de serie. Só a elección dos sistemas auxiliares parece escasa, dada a categoría de prezo do modelo.

Non obstante, non pode faltar o motor V8 Biturbo baixo o capó, que coñecía polo seu predecesor e polo AMG GT. 422 cv E a unidade de 610 Nm nunca se pode queixar da falta de dinámica: a aceleración de parado a 100 km/h realízase en menos de seis segundos. E se queres máis, por favor: AMG G 63 con 585 CV. e 850 Nm á túa disposición e capaz de axitar o chan debaixo de ti. Se queres que unha máquina de 2,5 toneladas sexa máis eficiente en combustible, tes un modo Eco que desactiva temporalmente os cilindros 2, 3, 5 e 8 a carga parcial. A pesar dos mellores esforzos dos enxeñeiros de Mercedes para conseguir un maior aforro, o consumo medio na proba foi de 15,9 l/100 km. Pero isto era de esperar. E, francamente, para unha máquina así, isto é bastante perdoable.

En conclusión, podemos dicir que o novo modelo G en todos os aspectos preséntase exactamente como corresponde a un modelo G e incluso chegou a ser mellor que o seu predecesor en todos os aspectos. A lenda continúa!

AVALIACIÓN

Catro estrelas e media, a pesar do prezo e do consumo de combustible - si, son sorprendentemente altos, pero non son decisivos para a clasificación final desta máquina. O G-Model mantívose ao cento por cento como un verdadeiro modelo G e é practicamente superior ao seu lendario predecesor: volveuse incriblemente máis seguro, máis cómodo, máis agradable de conducir e aínda máis transitable.

O corpo

+ Marabillosa vista desde o asento do condutor en todas as direccións

Cinco asentos moi cómodos para os pasaxeiros e moito espazo para a equipaxe.

Materiais nobres no interior e fabricación extremadamente fiable.

O son de bloquear e desbloquear portas é simplemente incomparable

- acceso difícil ao salón.

Flexibilidade limitada no espazo interior

Control de funcións parcialmente complexo

Conforto

+ Moi bo confort de suspensión

Os asentos son ideais para camiños longos

– Ruído aerodinámico perceptible e sons procedentes da traxectoria de potencia

Vibracións laterais do corpo

Motor / transmisión

+ V8 resistente con tracción impresionante en todos os modos de rpm

Transmisión automática ben sintonizada ...

- ... que, con todo, se move relativamente tarde no máis alto dos seus nove graos

Comportamento de viaxe

+ Excelente rendemento en terreos accidentados

Moi lixeiras deficiencias no manexo

Comportamento seguro nas curvas

– Gran radio de xiro

Balanceando o corpo material

Inicio temperán das tendencias ao subterráneo

seguridade

+ Ben tendo en conta o peso dos freos do coche

– Para a categoría de prezo, a elección dos sistemas de asistencia non é grande

ecoloxía

+ Co modelo G podes chegar a lugares da natureza inaccesibles a case calquera outro coche

Cubre as normas 6d-Temp

– Consumo de combustible moi elevado

Gastos

+ O coche é un clásico real e futuro, cun grao de desgaste extremadamente baixo

– Prezo e servizo a un nivel propio da clase máis luxosa.

Texto: Sebastian Renz

Foto: Arturo Rivas