Test drive Skoda Enyaq: primeiras impresións na estrada

Impresiona de inmediato coa súa moderna transmisión eléctrica e o seu excelente espazo interior.

Faise interesante ... Non, non só polo mal tempo en Irlanda, onde a primeira viaxe nun círculo moi estreito comeza co aínda disfrazado Enyaq. Agárdase que o modelo eléctrico estea dispoñible polos concesionarios da marca a finais de 2020, pero temos a oportunidade de experimentar as súas capacidades nas estradas estreitas e as ladeiras nevadas do afastado campo irlandés.

O seu notable rendemento é realmente impresionante, a pesar da observación explícita dos enxeñeiros de Skoda de que os prototipos de proba representan actualmente o 70% da fase de desenvolvemento completada.

Isto está moi claro. E é aínda máis claro que o primeiro modelo eléctrico autónomo de Skoda que utiliza a plataforma modular Elektrifizierungsbaukasten do grupo Volkswagen marcará unha gran diferenza. Non tanto en termos de dimensións externas (4,65 metros de lonxitude), o que o sitúa entre Karoq e Kodiaq, senón en aspecto e especialmente debido á típica combinación checa de calidade e prezo.

As competicións deben prepararse para a patada

Se algún dos competidores esperaba que os checos usasen a maior parte do potencial do concepto Vision IV no camiño da produción en masa, quedaría amargamente decepcionado. Volvamos á parte interesante: todos os participantes pouco preparados deste segmento de mercado deberían considerarse advertidos dun grave choque que causará o novo Skoda coa súa aparencia, capacidades e niveis de prezos no rango de 35 a 40 mil euros.

Non é só un todoterreo, non é unha furgoneta nin un crossover. Trátase de Enyaq, outra mestura máxica que usan os checos para acadar novas posicións no mercado. O enorme potencial tamén é evidente no deseño e disposición co uso consistente do último milímetro cúbico de espazo, excelente aerodinámica (cW 000), estilo dinámico, detalles precisos e confianza en si mesmo.

Incluso os elementos brillantes da reixa dianteira quedan gratamente sorprendidos e esperamos ver que efecto terá esta luz na estrada. Ademais dos detalles, Enyaq demostra un enfoque intelixente das proporcións, aproveitando ao máximo a plataforma MEB.

A batería está situada no medio da caixa inferior e a unidade é subministrada por un eixo traseiro multi-enlace. Ademais, pódese engadir un motor de tracción ao eixo dianteiro, co cal Enyaq pode ofrecer un dobre sistema de propulsión en función da situación específica da estrada.

O modelo superior vRS terá 225 kW de potencia e dobre transmisión

A batería utiliza elementos coñecidos por vehículos eléctricos doutras marcas Volkswagen, en forma de sobres planos alargados (a chamada "bolsa"), que, segundo o modelo, combínanse en módulos.

Os tres niveis de potencia conséguense cunha combinación de oito, nove ou doce bloques de 24 celas, que son 55, 62 e 82 kWh respectivamente. En base a isto, determínanse os nomes das versións do modelo: 50, 60, 80, 80X e vRS.

A capacidade da batería dos vehículos eléctricos é o volume de traballo dos vehículos con motores de combustión interna. Os valores netos neste caso son 52, 58 e 77 kWh, a potencia máxima é respectivamente de 109, 132 e 150 kW con 310 Nm no eixe traseiro. O motor do eixe dianteiro ten unha potencia de 75 kW e 150 Nm.

Na parte traseira funciona un motor eléctrico síncrono altamente eficiente, mentres que no eixo dianteiro sitúase un motor de indución robusto, que responde moi rápido cando se precisa unha tracción adicional.

Grazas ao par motor sempre dispoñible, a aceleración sempre é suave e potente, a aceleración de parada a 100 km / h leva entre 11,4 e 6,2 segundos segundo a versión e a velocidade máxima da estrada alcanza os 180 km / h. unha quilometraxe autónoma en WLTP duns 500 quilómetros (uns 460 en versións con transmisión dual) fúndese significativamente.

Hai comodidade, tamén dinámica da estrada

Pero os tramos da estrada non forman parte das actuais probas preliminares: agora a versión de tracción traseira do Enyaq terá que mostrar as súas capacidades en tramos secundarios da estrada, cheos de moitas curvas difíciles.

Calquera que teña en conta as desvantaxes tradicionais da tracción traseira (tracción, inestabilidade, etc.) debería saber que a tracción dianteira (e a tracción dianteira) ten moito menos sentido para os vehículos eléctricos que para os vehículos con motor de combustión convencional.

O caso é que a batería que pesa de 350 a 500 quilogramos está situada no centro e baixa no chan do corpo, o que move o centro de gravidade cara abaixo e sobre todo cara atrás, o que limita o agarre das rodas dianteiras. Grazas a estes cambios na disposición do Enyaq, mostra moi ben a dinámica da estrada cunha dirección directa refrescante e un confort de condución moi sólido (a batería pesada fala por si mesma), a pesar da falta de amortecedores adaptativos que se ofrecerán para o modelo nunha fase posterior.

O importante neste momento é que os choques provocados polo desnivel medio, típico das estradas de segunda clase, dificilmente poden penetrar no espazo interior extremadamente grande.

Incluso o prototipo de preprodución Enyaq ofrece un control preciso, confort e máis potencia.

Tanto os asentos dianteiro como o traseiro ofrecen espazo e comodidade, mentres que (como prometeron o conselleiro delegado Bernhard Meyer e o conselleiro delegado Christian Strube) o confort na condución e a insonorización traseira aínda non serán de primeiro nivel.

Non obstante, non se debe esquecer que o nivel de desenvolvemento de Enyaq neste momento aínda se sitúa entre o 70 e o 85%, e isto síntese, por exemplo, na eficacia e na dosificación dos freos. Por outra banda, os diferentes niveis de recuperación, recoñecemento de vehículos dianteiros e a correspondente guía efectiva da ruta polo sistema de navegación, incluída a función preventiva de control de cruceiro, xa se converteron nun feito.

Christian Strube di que hai un proceso de mellora continua nestas áreas -por exemplo, no control da velocidade en curva, onde as reaccións dos sistemas deberían facerse máis suaves, lóxicas e naturais.

Fermoso interior con comunicación moderna e realidade aumentada

Os checos tamén melloraron o interior, pero o novo nivel de equipamento é relativamente modesto. Ademais dalgúns detalles ambientais como tapicería de coiro, adornos de madeira de olivo natural e tecidos reciclados, o máis impresionante son os espazos deseños e as formas fluídas do interior.

Ao mesmo tempo, o equipo do xefe de deseño Oliver Stephanie revisou seriamente o concepto do cadro de mandos. Está centrado nunha pantalla táctil de 13 polgadas cun control deslizante de pantalla táctil debaixo dela, mentres que diante do condutor hai unha pantalla relativamente pequena coa información máis importante sobre o percorrido como a velocidade e o consumo de enerxía.

Algúns poden atopalo demasiado sinxelo, pero segundo os deseñadores de Skoda, trátase dun enfoque lóxico e estético no esencial. Por outra banda, a gran pantalla head-up ofrecida adicionalmente permitirá integrar gráficamente a información de navegación actual en forma de realidade virtual.

Esta decisión fará do Enyaq un vehículo moi moderno que conserva naturalmente os detalles sinxelos e intelixentes dunha marca típica checa, como o paraugas da porta, o raspador de xeo e o cable de carga agochado no maleteiro inferior (585 litros).

Isto último pódese facer desde unha toma doméstica estándar, desde o Wallbox con 11 kWh, CC e 50 kW e estacións de carga rápida de ata 125 kW, o que idealmente significa un 80% en 40 minutos.

Conclusión

Aínda que as primeiras impresións aínda son da versión de preprodución, é seguro dicir que o Enyaq non encaixa en ningunha das categorías de vehículos establecidas. Os checos lograron unha vez máis crear un produto orixinal cunha tracción moderna sobre unha base modular, un interior extremadamente espazos, un comportamento preciso na estrada e, por último, pero non menos importante, bastante digno para o uso familiar.