Proba Mercedes-AMG GT
De feito, en Texas aos coches deportivos non lles gusta moito, pero ninguén controla a observación do límite de velocidade aquí, un lugar estupendo para familiarizarse coa nova berlina Mercedes, que competirá co Porsche Panamera.
Púxose de moda comparar unha viaxe en coches con voos rápidos e cómodos, pero por algunha razón non se escollen os modelos máis adecuados para iso. Os que realmente o merecen están modestamente distantes. Por exemplo, Mercedes-AMG GT. Aquí é onde está a fusión de velocidade e confort: na parte traseira sentes como nun asento de primeira clase. Hai moito espazo, é cómodo sentarse, só o piloto está diante, a velocidade é impresionante, pero non se sente en absoluto. E é moito máis doado converterse en piloto que nun avión: avancei, pisei o gasolina e case me despego.
O Boeing 737 aumenta a velocidade de 220 km / h ao despegar. O coñecido "oito" biturbo de catro litros de Mercedes na versión GT 63 S pode facer fronte a esa aceleración e é improbable que quede atrás do avión antes de despegar do chan. Outra cousa é que estas velocidades están prohibidas nas vías públicas, polo que hai que familiarizarse coas capacidades dun coupé de catro portas na pista. E non de todos os xeitos, senón na actual pista de Fórmula 1 en Austin, a capital de Texas.
Ao principio parecía que Texas era un lugar estraño para probar un coche deportivo. O público obxectivo deste modelo vive máis nas costas e as camionetas dominan as estradas do estado máis grande (despois de Alaska) dos Estados Unidos. Os vermellos locais con curiosidade viron o novo Mercedes, pero case non querían mercalo. Por que quererían un coche que non poida caber unha vaca no maleteiro?
Pero os costumes locais permítenlle conducir con velocidade constante: se segues as regras, incluso os camións te superarán na pista. Pero o principal é que nun longo percorrido no sofá traseiro (na versión de cinco prazas) ou na cadeira de brazos (na de catro prazas) Mercedes-AMG GT non terás que sufrir - para o meu 183 centímetros había bastante marxe e marxe.
E o maleteiro é moi amplo: caben dúas maletas enormes facilmente. O pasaxeiro dianteiro consegue aínda máis comodidade, incluídos os asentos compartimentos de excelente soporte e o acceso a un sistema multimedia con dúas pantallas de 12,3 polgadas. Podes activar o sistema de son envolvente Burmester ou escoller entre 64 cores para a iluminación ambiental.
Pero a característica principal no interior é o volante con paneis LCD nos raios. O esquerdo é o encargado de cambiar a rixidez da suspensión e levantar a á, e o dereito é o encargado de cambiar os modos de condución.
Todo comezou cunha carreira de Peyscar dirixida por Bernd Schneider, cinco veces campión de DTM ao volante dun Mercedes. Dá unha indicación: a primeira volta é introdutoria, a segunda pasámola, cambiando a caixa á posición Sport +, o resto - a vontade - nun modo especial de carreira.
O Mercedes-AMG GT tamén ten a función de corrección de dirección xa coñecida desde o C63, que podemos configurar a vontade, dependendo da nosa propia experiencia. Hai catro configuracións: Básica, Avanzada, Pro e Master, que afectan a resposta do motor, a suspensión e o sistema de estabilización.
Master está deseñado para o modo de carreira salvaxe, no que o coche ten unha capacidade de resposta incrible e require movementos de dirección e pedal moi precisos. O resto será moi útil cando saias da pista. Pero incluso en Race, a traxectoria do Mercedes-Benz GT 63 S de catro portas é moi vixiada pola electrónica, polo que con cada volta permítese frear máis tarde e xirar o volante en chicanes a velocidade crecente, probando os dous. tonelada de coche para a forza.
Os freos de cerámica agarran en pouco tempo e o motor de 639 cabalos ofrece unha incrible tracción. É unha mágoa que as liñas rectas en Austin sexan moi curtas e 20 xiros non permitisen acelerar por encima dos 260 km / h, mentres que a velocidade máxima declarada é de ata 315 km / h. Números terroríficos para un coche de catro portas. Pero despois da chegada, foi posible circular lateralmente no aparcadoiro: o GT 63 S ten un modo de deriva na transmisión, no que o ESP está completamente desactivado e o embrague da roda dianteira ábrese, facendo esencialmente a roda traseira do coche. conducir.
Na pista, voamos de primeira clase só na versión máis cargada do GT 63 S, que será a máis cara (en Europa: 167 mil euros). Incluso o Panamera Turbo S E-Hybrid híbrido máis potente (680 CV) é inferior ao dun Mercedes: ten un tempo de aceleración de 0,2 s máis e a súa velocidade máxima é 5 km / h máis lenta, pero o prezo tamén é lixeiramente superior.
Pero hai versións máis sinxelas. GT 63, carente de modo Drift, con motor de 585 CV. tirará de 150 mil euros e o GT 53 comeza en 109 mil. Ten un motor I3 de 6 litros en liña e seis con 435 CV. con sistema eléctrico de 48 voltios para o xerador de arranque EQ Boost.
Ademais, o 53 ten un bloqueo diferencial traseiro mecánico e non electrónico e unha suspensión de resorte en lugar dunha pneumática. Máis tarde, aparecerá a desvalorizada variante do GT 367, de 43 cabalos, tecnicamente non diferente do GT 53, pero cun prezo rendible e psicolóxicamente importante de cinco cifras de 95 euros.
| Tipo | Retroceso |
| Dimensións (lonxitude / ancho / alto), mm | 5054/1953/1455 |
| Distancia entre eixes, mm | 2951 |
| Peso seco, kg | 2045 |
| tipo de motor | Gasolina, biturbo |
| Volume de traballo, metros cúbicos cm | 3982 |
| Máx. potencia, h.p. (a rpm) | 639 / 5500-6500 |
| Máx. fresco. momento, Nm (a rpm) | 900 / 2500-4500 |
| Tipo de accionamento, transmisión | Completo, 9AKP |
| Máx. velocidade, km / h | 315 |
| Aceleración de 0 a 100 km / h, s | 3,2 |
| Consumo medio de combustible, l / 100 km | 11,3 |
| Prezo desde, euro | 167 000 |
