Pininfarina - a beleza nace alí

A península dos Apeninos foi o berce de mestres de estilo dende a antigüidade. Ademais da arquitectura, a escultura e a pintura, os italianos tamén son líderes no mundo do deseño de automóbiles, e o seu rei indiscutible é Pininfarina, o centro estilístico de Turín, que celebrou o seu aniversario a finais de maio. 

Orixe Carrozzeria Pininfarina

Está en maio de 1930. Battista Farina fundou a súa empresa, percorreu un longo camiño, que dende o primeiro momento estivo conectada coa industria do automóbil. Naceu o décimo de once fillos do viticultor Giuseppe Farina. Debido ao feito de ser o fillo menor, púxolle o alcume de Pinin, un pequeno que permaneceu con el ata o final da súa vida, e en 1961 cambiou o apelido por Pininfarina.

Xa na súa adolescencia, traballou no taller do seu irmán maior en Turín, que se dedicaba non só á mecánica, senón tamén á reparación de chapas. Foi alí onde Battista, observando e axudando ao seu irmán, aprendeu a usar os coches e namorouse incurablemente deles.

Recibiu o seu primeiro encargo de deseño aos 18 anos, cando aínda non estaba na empresa. Foi un deseño de radiador para o Fiat Zero, producido desde 1913, o que máis lle gustou ao presidente Agnelli que a proposta dos estilistas da compañía. A pesar de tal éxito, Farina non traballou nunha fábrica de automóbiles en Turín, pero decidiu marchar para os Estados Unidos, onde observou o desenvolvemento dinámico da industria do automóbil. De regreso a Italia en 1928, fíxose cargo da fábrica do seu irmán maior, e en 1930, grazas ao financiamento familiar e externo, fundou Corpo Pininfarina.

O obxectivo do investimento era converter un próspero taller nunha fábrica de carrocerías de deseño personalizado, desde pezas puntuais ata pequenas series. Houbo moitas empresas deste tipo en toda Europa, pero nos anos posteriores Pininfarina recibiu cada vez máis recoñecemento.

Os primeiros coches debuxados por Farina foron os Lancias, que non é casualidade. Vincenzo Lancia investiu na súa empresa e fíxose amigo co paso do tempo. Xa en 1930, o Lancia Dilambda presentouse cunha carrocería esvelta chamada cola de barco, que conquistou o corazón de espectadores e expertos durante a competición italiana de elegancia di Villa d'Este, e pronto atraeu aos poderes. Encargouse, entre outras cousas, unha carrocería Lancia Dilambda fabricada por Farina. rei de Romanía, e o maharaxa Vir Singh II encargou unha carrocería do mesmo estilo, pero construída para o Cadillac V16, entón un dos coches máis prestixiosos do mundo.

Farina construíu e presentou en concursos de elegancia e proxectos de salas de exposicións de automóbiles non só a base de coches italianos (Lancia, Alfa Romeo), senón tamén a base de Mercedes ou do luxoso Hispano-Suiza. Non obstante, os primeiros anos estiveron máis estreitamente relacionados con Lancia. Foi alí onde experimentou coa aerodinámica, introducindo Dilambda e máis tarde as seguintes encarnacións de Aurelia e Asturias. As partes do corpo redondeadas e as fiestras inclinadas convertéronse no selo distintivo do estudo.

A preguerra foi unha época de desenvolvemento, crecemento do emprego e cada vez máis novos proxectos. A Segunda Guerra Mundial deixou de traballar na planta de Turín, pero cando remataron os disturbios, despois de que a planta fose restaurada, Battista e o seu equipo volveron traballar. Pouco despois de graduarse en 1950, uniuse a el o seu fillo Sergio, que asinou moitos proxectos emblemáticos. Antes de que isto ocorrese, foi introducido en 1947. Cisitalia 202, o primeiro coche deportivo de estrada do establo de carreiras italiano.

O novo deseño do obradoiro destacou no contexto dos logros anteriores á guerra. Daba a impresión dun bulto, esvelto, non marcado por xuntas e curvas. Se naquel momento non se sabía sobre a reputación da Pininfarina, entón no momento do debut deste modelo, non se podía facer ilusións. O coche foi tan sorprendente como os mellores deseños de Ferrari despois. Non en balde, en 1951, entrou no Museo de Nova York como un dos coches máis fermosos da historia da industria do automóbil e foi chamado de escultura sobre rodas. Cisitalia 202 pasou á produción a pequena escala. Construíronse 170 coches.

Prestigiosa colaboración entre Pininfarina e Ferrari

Historia da relación Pininfarini z Ferrari comezou como unha especie de rúa sen saída. En 1951 Enzo Ferrari convidado Battista Farina a Módena, ao que el mesmo respondeu cunha contraoferta para visitar Turín. Os dous señores non quixeron poñerse de acordo en marchar. Quizais a colaboración non comezaría se non fose así Sergio Pininfarinaque propuxo unha solución que non revela a condición de ningún posible contratante. Os señores reuníronse nun restaurante a medio camiño entre Turín e Módena, resultando o primeiro Ferrari con carrocería Pininfairny - Modelo 212 Inter Cabriolet. Así comezou a historia da colaboración máis famosa entre un centro de deseño e un fabricante de automóbiles de luxo.

Inicialmente, Pininfarina non tiña unha exclusiva de Ferrari: outros talleres italianos, como Vignale, Ghia ou Carrozzeria Scaglietti, preparaban os corpos, pero co paso do tempo isto foi cada vez máis importante.

En 1954 debutou Ferrari 250 GT con carrocería Pininfarinamáis tarde construíuse a década de 250. Co tempo, o estudo converteuse no deseñador da corte. Das mans dos estilistas de Turín saíron supercoches como Ferrari 288 GTO, F40, F50, Enzo ou localización inferior Mondial, GTB, Testarossa, 550 Maranello ou Dino. Algúns coches incluso foron producidos na fábrica de Pininfarina (nome dende 1961). Estes foron, entre outros, varios modelos de Ferrari 330 montados en Turín e levados a Maranello para a súa montaxe mecánica.

Прекрасный historia da colaboración de Pininfarina con Ferrari Probablemente estea chegando ao seu fin xa que Ferrari actualmente non ofrece coches deseñados en Turín e o Centro Stile de Ferrari é o responsable de todos os novos deseños da marca. Non obstante, non existe unha posición oficial sobre a terminación da cooperación.

O mundo non acaba cun Ferrari

A pesar de traballar en estreita colaboración con Ferrari durante sesenta anos, Pininfarina tampouco descoidou outros clientes. Durante as seguintes décadas, produciu deseños para moitas marcas globais. Paga a pena mencionar modelos como Peugeot 405 (1987), Alfa Romeo 164 (1987), Alfa Romeo GTV (1993) ou Rolls-Royce Camargue (1975). No novo milenio, a compañía comezou a cooperar con fabricantes chineses como Chery ou Brilliance e coreanos (Hyundai Matrix, Daewoo Lacetti).

Desde finais dos anos 100, Pininfarina tamén deseñou locomotoras, iates e tranvías. A súa carteira inclúe, entre outras cousas, o deseño de interiores do novo avión ruso Sukhoj Superjet, no aeroporto de Istambul, que se inaugurou en abril deste ano, así como o deseño de produtos electrónicos de consumo, roupa, accesorios e mobles.

Non só un estudo de deseño, senón tamén unha fábrica

Co éxito internacional de Cisitalia, o recoñecemento de Pininfarina estendeuse máis aló de Europa e comezou a cooperar cos fabricantes estadounidenses - Nash e Cadillac. Os italianos axudaron aos estadounidenses a deseñar o Nash Ambassador e, no caso do roadster Nash-Healey, Pininfarina non só deseñou unha nova carrocería para o roadster que se producía desde 1951, senón que tamén o produciu. Foi o cravo do cadaleito do proxecto en si, porque o coche comezou a súa historia en Inglaterra, na fábrica de Healey onde se construíu o chasis, e estaba equipado cun motor enviado desde EE. O coche parcialmente montado foi transportado a Turín, onde Pininfarina montou a carrocería e enviou o coche acabado aos Estados Unidos. O difícil proceso loxístico deu lugar a un prezo elevado que lle impediu vender ben no competitivo mercado americano. A General Motors cometeu o mesmo erro algunhas décadas despois, pero non nos adiantamos.

Nash non foi o único fabricante estadounidense interesado nas capacidades de fabricación de Pininfarina. General Motors decidiu construír a versión máis luxosa de Cadillac, o modelo Eldorado Brougham, construído en Turín entre 1959 e 1960 en pequenos lotes. Nos dous anos de produción, só se construíron uns cen. Era o artigo máis caro da lista de prezos da marca estadounidense: custaba o dobre que un Eldorado normal, o que o convertía nun dos coches máis caros do mundo. O halo de luxo, combinado cunha operación loxística que incluía o transporte entre Estados Unidos, Italia e Estados Unidos e a montaxe manual de cada coche, fixo que o Cadillac Eldorado Brougham non fose a opción máis intelixente á hora de buscar unha limusina ampla.

En 1958 Pininfarina открыл завод в Грульяско, который позволял производить 11 автомобилей в год, поэтому производство для американских клиентов было слишком маленьким, чтобы поддерживать завод. К счастью, компания прекрасно гармонировала с отечественными брендами.

En 1966 comezou a produción dun dos coches máis importantes para a compañía, Araña Alfie Romeoque foi o segundo coche de produción máis grande construído por Pininfarina. Ata 1993 producíronse 140 exemplares. Neste sentido, só o Fiat 124 Sport Spider foi mellor, producido en 1966, 1985 unidades en - anos.

A década dos oitenta é a época na que podemos volver á talla americana. Entón General Motors decidiu construír o Cadillac Allante, un roadster de luxo que foi construído nunha planta conxunta en San Giorgio Canavese e que logo foi transportado en avión a EE. UU. para conectarse ao chasis e ao tren motriz. O rendemento xeral impactou negativamente no prezo e o coche permaneceu en produción de 1986 a 1993. A produción rematou en máis de 23. copias.

Non obstante, a nova planta non estaba baleira, a empresa Pininfarina construíu sobre ela. Convertible Bentley Azure, Peugeot 406 coupé ou Alfa Romeo Brera. En 1997 abriuse outra factoría, na que Mitsubishi Pajero Pinin, Ford Focus Coupe Convertible e Ford Streetka. Os italianos tamén estableceron asociacións con Volvo e construíron C70 en Suecia.

hoxe Pininfarina pechou ou vendeu todas as súas fábricas e xa non fabrica coches para ningún fabricante, pero aínda ofrece servizos de deseño para varias marcas.

Crise económica e recuperación

Os problemas financeiros provocados pola promoción inmobiliaria e os préstamos a longo prazo non só afectaron negativamente ás grandes corporacións, que tiveron que pechar fábricas enteiras e mesmo marcas para protexerse do colapso. Pininfarina tivo grandes problemas financeiros en 2007, e a única salvación foi buscar formas de reducir custos e atraer investimentos. En 2008 comezou a loita cos bancos, a busca de investidores e a reestruturación, que rematou en 2013, cando a empresa non sufriu perdas por primeira vez en case unha década. En 2015, Mahindra xurdiu e fíxose cargo Pininfarinapero Paolo Pininfarina, que levaba na empresa desde os anos XNUMX, seguía sendo presidente.

Recientemente Pininfarina Non estou ocioso. É responsable do Fisker Karma actualizado, é dicir. Karma Revero GTpresentado este ano. Ademais, está en camiño o hipercoche Pininfarina Battista, que leva o nome do lendario fundador da compañía, que combina un estilo atemporal coa propulsión eléctrica Rimac, que ofrece unha potencia total de 1903 CV. (4 motores, un para cada roda). Espérase que o coche saia á venda en 2020. Os italianos teñen previsto lanzar 150 copias deste superdeportivo, capaz de acelerar a 100 km/h en 2 segundos e alcanzar unha velocidade de 349 km/h. O prezo fixouse en 2 millóns de euros. Moito, pero Pininfarina segue sendo unha marca no mundo da automoción. Os italianos denuncian que xa está reservada o 40% da produción total.