Toyota Prius híbrido enchufable
É un encanto especial estar entre os primeiros, porque aprender novas tecnoloxías entre os tecno-freaks sempre é unha experiencia agradable. E Toyota ten moito que mostrar por iso, xa que literalmente reina entre os híbridos de pura raza. Prius leva no mercado desde 2000, e en Xapón ata tres anos antes. Pero o Prius de proba é diferente, xa que cóbrase nun punto de venda doméstico habitual. En resumo, plugin.
As diferenzas entre elas son pequenas, pero nótanse. Aínda que o motor eléctrico "convencional" de Prius só axuda ao motor de combustión e é impresionante cando conduce pola cidade (¡dous quilómetros!), O híbrido enchufable é moito máis potente. En lugar dunha batería de níquel-metal, alberga unha batería Li-ion Panasonic máis potente, que no peor dos casos só leva unha hora e media en cargarse. Conéctate á noite na casa (ou mellor no traballo!) E ao día seguinte conduces ata 20 quilómetros só con electricidade. ¿Está dicindo que nese momento é un obstáculo para outros motoristas? Non é certo.
Podes conseguir o Priusa Plug-in ata 100 km/h só con electricidade, o que significa que en Ljubljana, por exemplo, tamén podes circular pola circunvalación sempre pendente só con electricidade. A única condición, e esta é realmente a única condición, é non presionar o gas ata o final, porque entón o motor de gasolina vén ao rescate. E cómprenos na palabra, o silencio é un valor que pronto comezarás a apreciar. Os sinais de xiro tamén se apagaron en Toyota, e non o podía crer, incluso a radio comezou a molestarme.
O Prius híbrido enchufable pesa 130 kg máis que un Prius "normal" de terceira xeración, polo que 100-2 mph é peor. O consumo de combustible depende da forma e do lugar de condución e da carga da batería, pero podemos dicir que non chegamos aos 6 litros prometidos. O récord cun tanque de combustible foi de 3 litros, e a media na nosa proba foi de XNUMX. Demasiado? Estás a dicir que conseguiches os mesmos resultados co teu turbodiésel?
Pois non conduces en silencio, non conduces con motor de gasolina, e máis aínda contribúes a un ambiente máis limpo. Os turbodiesel non son tan inofensivos como moita xente pensa. Por suposto, se significa algo para ti. . Pero non esquezas: podes conducir para ir e volver do traballo sen quilometraxe de gasolina.
As baterías están situadas baixo os asentos traseiros, polo que é incrible o espazo que queda por riba do asento traseiro e no maleteiro. Debido a que as baterías de ión-litio son máis sensibles á temperatura, o Prius ten ata 42 sensores de control e refrixeración especial. Nas discusións sobre a hostalería pódese dicir moi categóricamente que o principio de control e refrixeración é o mesmo que no caso do seu ordenador persoal. En resumo: imperceptible, inaudible e discreto. A toma de fusible dobre está situada diante da porta do condutor e normalmente o cable está escondido no maleteiro.
Se fósemos carteristas, diríamos que cada aspiradora xa ten un cable que se pode sacar e gardar automaticamente, pero este Toyota de alta tecnoloxía non. Se medimos correctamente, utilizamos unha media de 3 kWh de batería baleira a completamente cargada, que son 26 euros durante o día coa corrente máis cara e 0 euros pola noite coa corrente máis barata. Este é o custo de 24 millas. E este é o custo se conduces principalmente pola cidade, como mostran as estatísticas. Ben, esta estatística de inmediato sorprendeunos xa que o ordenador de viaxe Prius Plug-in mostrou que conducíamos en modo eléctrico o 0 por cento do tempo e en modo híbrido o 12 por cento.
¿Consecuencias das viaxes de traballo que normalmente teñen lugar fóra do centro da cidade? Probablemente. Non obstante, argumentase que cun motor de gasolina ou de gasolina igualmente grande, optimista, gastarase máis dun euro nunha viaxe na cidade por eses 20 quilómetros.
O Prius de terceira xeración tamén avanzou moito á hora de coñecer o coche, xa que non só se trata de economía, senón tamén de diversión. É unha pena que Toyota tivese tanta présa co Prius, porque se a primeira xeración do Prius fora así, sería aínda máis atractivo. Pero é comprensible que Toyota quixera demostrar que pode facer e traballar con tecnoloxías que os competidores aínda soñaban. A transición entre o modo gasolina e o eléctrico apenas é audible, pero desde logo completamente invisible. Enumeramos ata 13 botóns no volante, pero están localizados loxicamente, a pantalla no medio do panel é sensible ao tacto. Senta mellor e anda aínda mellor. Só a transmisión de CVT continuamente variable non gusta de ser empurrada xa que se fai forte e ese pitido molesto cando se realiza ao revés faría que se apague inmediatamente.
A tecnoloxía non só funciona, senón que emociona. Vinte quilómetros son suficientes para conducir tres cuartos de mes só con electricidade máis barata, porque normalmente imos á tenda e, posiblemente, ao xardín de infancia só de ida e volta ao fogar. Se Toyota (ou o goberno) compensase a diferenza no prezo de compra e nos custos de reposición da batería, o mercado destes vehículos híbridos crecería rapidamente. Incluso as estacións de carga públicas (agora gratuítas) en Gorenjska, como podes ver na foto, non o perdas. Cobaias? Sheeee, por favor. ...
Alyosha Mrak, foto: Sasha Kapetanovich
Toyota Prius híbrido enchufable
Datos mestre
| Vendas: | Toyota Adria Ltd. |
|---|---|
| Prezo do modelo base: | non á venda € |
| Custo do modelo de proba: | non á venda € |
| Calcula o custo do seguro de automóbil | |
| Potencia: | 73kW (99 KM) |
| Aceleración (0-100 km / h): | 11,4 s |
| Velocidade máxima: | 180 km / h |
| Consumo ECE, ciclo mixto: | 2,6 l / 100 km |
Información técnica
| motor: | 4 cilindros - 4 tempos - en liña - gasolina - cilindrada 1.798 cm3 - potencia máxima 73 kW (99 CV) a 5.200 rpm - par máximo 142 Nm a 4.000 rpm. motor eléctrico: motor síncrono de imán permanente - potencia máxima 60 kW (82 hp) a 1.200-1.500 rpm - par máximo 207 Nm a 0-1.000 rpm. batería: baterías de iones de litio - cunha capacidade de 13 Ah. |
|---|---|
| Transferencia de enerxía: | o motor é impulsado polas rodas dianteiras - transmisión automática de variación continua (CVT) con engrenaxe planetaria - pneumáticos 195/65 R 15 H (Michelin Energy Saver). |
| Capacidade: | velocidade máxima 180 km/h - aceleración de 0-100 km/h en 11,4 s - consumo de combustible 2,6 l/100 km, emisións de CO2 59 g/km. |
| Misa: | vehículo baleiro 1.500 kg - peso bruto admisible 1.935 kg. |
| Dimensións externas: | lonxitude 4.460 mm - ancho 1.745 mm - altura 1.490 mm - distancia entre eixes 2.700 mm. |
| Dimensións interiores: | depósito de combustible 45 l. |
| Caixa: | 445-1.020 L |
As nosas medidas
| T = 25 ° C / p = 1.150 mbar / rel. vl. = 33% / Estado do quilómetro: 1.727 km | |
| Aceleración 0-100 km: | 11,8s |
|---|---|
| 402m da cidade: | 18,2 anos ( 125 km / h) |
| Velocidade máxima: | 180 km / h (D) |
| consumo de proba: | 4,9 l / 100 km |
| Distancia de freada a 100 km / h: | 40,6m |
| Táboa AM: | 41m |
avaliación
Por primeira vez, tivemos a oportunidade de probar un híbrido realmente útil. Polo tanto, algúns de nós estamos aínda máis seguros de que o futuro próximo nos traerá unha combinación dun motor de combustión interna e un motor eléctrico. Aínda que a fabricación desta máquina é controvertida en termos de contaminación ambiental.
Loamos e reprochamos
conducindo só cun motor eléctrico
tempo de carga só 1,5 horas
sincronización de ambos motores
man de obra
sen sensores de aparcamento
maiores custos de mantemento (batería)
sinal de son ao enganchar a marcha atrás
acelerador completamente aberto transmisión variable continuamente
