Proba o novo Jeep Wrangler

Á esquerda - Sáhara, á dereita - Rubicón. Seguindo os sinais, enviaremos versións do novo Jeep Wrangler por pistas de proba no deserto onde fallaría calquera cruzamento.

O reloxo da imaxe da pantalla táctil marca a hora simbólica das 19:41, lembrando 1941, cando apareceu o exército Wyllis MB. O Wrangler, o Jeep máis Jeep do noso tempo, é considerado o verdadeiro descendente xenético do veterano. Despois da serie civil CJ (1945), os xenes lendarios foron adoptados polo primeiro Wrangler YJ (1987), logo por TJ (1997) e JK (2007), e agora apareceu JL, un heroe no espírito do noso tempo - xa cunha pantalla táctil, soporte para teléfonos intelixentes e unha conexión a Internet.

Wrangler reencarnouse coa alma e o amor. A imaxe característica cambiouse para ben con tanto coidado que a pretensión de novidade substancial ao principio parece astuta. O formato dun SUV serio, de novo, inalterado: cadro, eixos continuos de Dana e enorme recorrido da suspensión por resorte, baixando, ambos os dous diferenciais entre rodas con bloqueos forzados ou deslizamento limitado traseiro, catro placas de protección inferior. O verdadeiro Jeep está vivo.

E, con todo, é novo. Faros LED, botóns de entrada sen chave nos tiradores das portas. Para unha mellor visibilidade, o pneumático de reposto superouse 300 mm máis baixo e engadiuse unha cámara retrovisora ​​cun gráfico móbil de puntas. A cámara frontal sería lóxica e conveniente para a condución fóra de estrada, pero decidimos aforrar algo de diñeiro.

O corpo é lixeiro: solapa traseira articulada feita de aliaxe de magnesio. As portas laterais extraíbles e o marco do parabrisas con bisagras son de aluminio; tamén é máis sinxelo transformar o Wrangler nun máximo aberto. Tamén hai novas versións do soft top: a primeira simplificada plega manualmente, a segunda desprázase por un accionamento eléctrico. O tellado ríxido pódese retirar por partes coma antes.

Dobrar a man a nova tapa é moi sinxelo: só tes que tirar un par de clips no bordo do parabrisas. E o menos dun tellado "frío" tamén está no ruído.

O asento do condutor conservou a súa disposición e sabor. A cadeira ten un lazo de escape para axustar o respaldo, debaixo do volante hai unha roda para brillo da iluminación interior, un interruptor de limpeza de varias etapas e o conxunto da cabina con defectos evidentes é familiar. Pero o volante, os instrumentos, o botón de arranque do motor e toda a consola central son boas cousas novas. A xerarquía dos niveis de recorte tamén é familiar: o deporte básico e xa ben equipado, o rico Sáhara e o cumio do Rubicón cunha capacidade de campo mellorada.

Baixo os capó novos motores: gasolina 2.0 sobrealimentada (265 CV, 400 Nm) e 2.2 turbodiesel (200 CV, 450 Nm). Máis tarde haberá un V6 diésel de 3,0 litros (260 CV) e unha versión do híbrido simplificado cun xerador de motor adicional. Algúns mercados quedan coa gasolina V6 3.6 Pentastar actualizada, pero non para Rusia. Tampouco planificamos unha caixa de cambios manual de 6 velocidades: só se ofrecerán caixas de cambio automáticas de 8 velocidades baixo a licenza ZF.

O motor Global Medium de gasolina 2.0 serie I-4 cun bloque e cabeza de aluminio, dous eixes de levas DOHC, sincronización independente da válvula e inxección directa ten un circuíto de refrixeración separado para a admisión, o acelerador e o turbocompresor de dobre voluta, así como un C-EGR sistema de recirculación de gases de escape cun refrixerador e o sistema Start / Stop. A eficiencia do pasaporte non está mal: o Sáhara de 4 portas promete gastar de media 8,6 litros por cada 100 km.

E todos os coches da presentación resultaron ser diésel. O italiano 2.2 MultiJet II cun bloque de ferro fundido e unha cabeza de aluminio tamén está equipado con dous eixes de levas, EGR e Start / stop, mentres que se distingue por inxección cunha presión de 2000 bar, un sobrealimentador con xeometría variable da turbina e un filtro de partículas . Aínda non se especifica se a necesidade de subministrar combustible con urea en Rusia. O consumo máximo de gasóleo - segundo a compañía, é para a versión de 4 portas do Rubicon - 10,3 l / 100 km.

O primeiro tema da proba foi o Rubicon de 4 portas cun peso de 2207 kg, o Wrangler máis pesado do novo. Conducimos en Austria, respectando os límites de velocidade, e a este ritmo o MultiJet afronta con moita confianza. Só precisa adaptarse ao pedal de gas de longa duración (que, con todo, é cómodo fóra de estrada) e ás pequenas pausas da transmisión automática durante o pedaleo vigoroso. O conxunto de revolucións é parello, o turbo lag non molesta, nun modo manual honesto non é preciso empregar a panca: o motor diésel sae incluso en marchas altas. Unha agradable sorpresa: o motor é bastante silencioso.

O volante está agora con EGUR e na versión de 4 portas fai 3,2 xiros de bloqueo en bloqueo. Segundo os estándares lixeiros, francamente carece de precisión e esforzo de retorno. A longa distancia entre eixes Wrangler é inerte ao manobrar. Non obstante, en xeral, comprensible e obediente, tanto na tracción traseira como na totalidade das rodas. E chamaremos o traballo da suspensión da máquina de cadros bastante cómodo.

Cambiamos a versión e, máis adiante, condúcenos o Sahara de dúas portas, que é máis curto en 2 mm de base e 549 kg máis lixeiro de peso. Tal Wrangler é sensiblemente máis animado en dinámica e frea mellor. Pero require máis atención por parte do condutor: anda claramente nas traxectorias e no modo 178H amosa vivamente un carácter de tracción traseira. Aquí hai máis correccións de dirección e xa fai 2 xiros nas versións de dúas portas.

Hai tramos fóra da estrada por diante: camiños profundos no bosque na montaña, cojeando do chuvasco. Segundo os sinais, o Sáhara consegue unha ruta máis sinxela. Á fin e ao cabo, Sahara e Rubicon son ferramentas off-road moi diferentes.

A principal novidade é que o SUV conseguiu conducir ao famoso sistema Super Select 4WD de Mitsubishi. Anteriormente, Wrangler só ofrecía unha conexión ríxida do eixe dianteiro (e para algúns mercados quedaba tal esquema), pero agora recibía un embrague de varias placas que permite seleccionar modos 2H - tracción estrictamente traseira, 4H Auto - tracción integral con par automático dividido ata 50:50 e 4H A xornada parcial é un "centro" pechado.

A instrución permite cambiar os modos a velocidades de ata 72 km / h. Unha fila baixada con desconexión automática dos seguros electrónicos permanece en stock. Ademais, a versión do Sahara está asistida por un diferencial traseiro de deslizamento limitado e un sistema de axuda para baixar o monte. Con tal armamento e cunha distancia ao chan superior a 250 mm e unha boa xeometría dos saíntes, non foi difícil rastrexar a pista nin sequera nos pneumáticos de estrada Bridgestone Dueler H / T.

Finalmente, nas mans do Rubicón de dúas portas. Trátase de pneumáticos todoterreo BFGoodrich T / A, eixos reforzados, baixando cunha relación de engrenaxe diferente de 4: 1, bloqueos forzados de diferencial de roda e capacidade para desactivar os bloqueos eléctricos do estabilizador dianteiro. A súa sección é realmente difícil: grosos tentáculos esvaradíos de raíces, fortes pendentes dun relevo sesgado, pozos con auga. Pero o Rubicon mobilizado só camiña cara adiante, non especialmente tensor e chocante coa articulación da suspensión. Entre outras cousas, dá un chan empinado de terra case un metro en diagonal. Rover.

As vendas rusas de novos artigos comezarán en agosto. Sábese que as versións de gasolina ofreceranse primeiro, as versións diésel despois. O Jeep Wrangler anterior custaba desde $ 41, pero aínda non hai novos prezos. Competidores directos? A próxima xeración do mítico SUV Land Rover Defender aínda non se amosou nin de lonxe.

Tipo
SUV	SUV	SUV
Dimensións (lonxitude / ancho / alto), mm
4882 / 1894 / 1838 (1901)	4334 / 1894 / 1839 (1879)	4334 / 1894 / 1839 (1841)
Distancia entre eixes, mm
3008	2459	2459
Peso limitado, kg
2158 (2207)	2029 (2086)	1915 (1987)
Distancia ao chan mm
242 (252)	260 (255)	260 (255)
tipo de motor
Diésel, R4, turbo	Diésel, R4, turbo	Gasolina., R4, turbo
Volume de traballo, metros cúbicos cm
2143	2143	1995
Potencia, CV con. a rpm
200 en 3500	200 en 3500	265 en 5250
Máx. fresco. momento, Nm a rpm
450 en 2000	450 en 2000	400 en 3000
Transmisión, condución
8-st. Caixa de cambios automática chea	8-st. Caixa de cambios automática chea	8-st. Caixa de cambios automática chea
Máx. velocidade, km / h
180 (160)	180 (160)	177 (156)
Aceleración a 100 km / h, s
9,6 (10,3)	8,9 (9,6)	n.a.
Consumo de combustible (horizontal / ruta / mestura), l
9,6 / 6,5 / 7,6 (10,3/6,5/7,9/XNUMX)	9,0 / 6,5 / 7,4	10,8 / 7,1 / 9,5 (11,4/7,5/8,9/XNUMX)

Trackhawk é como hot rods americanos, que están construídos para motores potentes e só impresionan coa dinámica das liñas rectas. Corremos o risco de estar nun tramo baleiro, apagar o seguro de electrónica e afogar o gas polo chan. O Hemi V8 berrou, os pneumáticos Pirelli P Zero berraron na caixa do eixo e o SUV lanzouse cara adiante coma se fose contra a física.

Para que o home forte non se esforza demasiado, os elementos motrices e a transmisión automática ZF de 8 velocidades refórzanse para a magnitude do momento. No modo Track, a caixa de cambios cambia de pasos coa nitidez dun karateka, e o coche está por todas partes. Ademais do forte e aburrido son do compresor. En xeral, non un Jeep, senón unha película de acción sobre o alto consumo de combustible con efectos especiais.

O éxito da pista está en cuestión. Nos modos deportivos, o volante segue relaxado e a suspensión non engade moita rixidez. Os freos Brembo reforzados con discos de 350-400 mm realmente diminúen coa preguiza, aínda que o ritmo está lonxe de correr. Si, o escandaloso Jeep gañou a carreira armamentística de imaxe. Pero a pregunta principal é se ten moito sentido escoller o Trackhawk por 106 dólares se o saldo razoable da versión SRT é máis barato en 556 dólares. - deixámolo aberto.