Por que BMW substituíu o motor de hidróxeno por pilas de combustible?
Contido
BMW ve o hidróxeno como unha tecnoloxía prometedora no segmento dos coches grandes e producirá o BMW X2022 con pequenas pilas de combustible en 5. Esta información foi confirmada polo vicepresidente da compañía alemá de tecnoloxías do hidróxeno, o doutor Jürgen Guldner.
Moitos outros fabricantes, como Daimler, eliminaron recentemente o uso de hidróxeno nos turismos e só o están a desenvolver como solución para camións e autobuses.
Entrevista con representantes da empresa
Nunha videoconferencia de prensa, xornalistas das principais revistas de automóbiles fixeron unha serie de preguntas sobre o futuro dos motores de hidróxeno na visión da compañía. Aquí están algúns dos pensamentos que xurdiron nesta reunión en liña celebrada ao comezo da corentena.
"Cremos no dereito a elixir", explica Klaus Fröhlich, membro do Consello de Investigación de BMW. "Cando se lle pregunta que tipo de unidade será necesaria hoxe, ninguén pode dar a mesma resposta para todas as rexións do mundo... Esperamos que existan diferentes unidades en paralelo durante moito tempo. Necesitamos flexibilidade".
Segundo Fröhlich, o futuro dos pequenos coches urbanos en Europa reside nos vehículos eléctricos que funcionan con baterías. Pero para modelos máis grandes, o hidróxeno é unha boa solución.
Primeiros desenvolvementos de hidróxeno
BMW leva desenvolvendo accionamento por hidróxeno desde 1979 co primeiro prototipo 520h e logo lanzou varios modelos de proba nos anos noventa.
Non obstante, utilizaron hidróxeno líquido accionado nun clásico motor de combustión interna. A compañía cambiou radicalmente a súa estratexia e, desde 2013, desenvolveu vehículos con pilas de combustible de hidróxeno (FCEV) en colaboración con Toyota.
Por que cambiou o seu enfoque?
Segundo o doutor Gouldner, hai dúas razóns para esta revalorización:
- En primeiro lugar, o sistema de hidróxeno líquido aínda ten a eficiencia tradicionalmente baixa dos motores de combustión interna: só un 20-30%, mentres que a eficiencia das pilas de combustible é do 50 ao 60%.
- En segundo lugar, o hidróxeno líquido é difícil de almacenar durante longos períodos de tempo e require moita enerxía para arrefrialo. O gas hidróxeno úsase nas pilas de combustible a 700 bar (70 MPa).
O futuro BMW i Hydrogen Next terá unha pila de combustible de 125 kW e un motor eléctrico. A potencia total do coche será de 374 cabalos de potencia, o suficiente para manter o pracer de conducir prometido pola marca.
Ao mesmo tempo, o peso do vehículo con pila de combustible será lixeiramente superior ao dos híbridos enchufables (PHEV) dispoñibles actualmente, pero inferior ao peso dos vehículos eléctricos de pleno dereito (BEV).
Plans de produción
En 2022, este coche producirase en pequenas series e non se venderá, pero probablemente será entregado aos compradores para probas do mundo real.
"Condicións como as infraestruturas e a produción de hidróxeno aínda non son o suficientemente favorables para as series grandes",dixo Klaus Fröhlich. Ao final, a primeira copia de hidróxeno chegará ás salas de exposición en 2025. En 2030, a gama da compañía pode ser máis destes vehículos.
O doutor Gouldner compartiu os seus plans de que a infraestrutura podería crecer máis rápido do esperado. Vai necesitalo para camións e autobuses. Non poden usar baterías para reducir as emisións. Un problema máis grave refírese á produción de hidróxeno.
A idea dunha "economía de hidróxeno" baséase na súa produción por electrólise a partir de fontes renovables. Non obstante, o proceso consome moita enerxía; é probable que unha unidade de produción da gran flota FCEV supere toda a enerxía solar e eólica dispoñible en Europa.
O prezo tamén é un factor: hoxe o proceso de electrólise custa entre 4 e 6 dólares por quilogramo. Ao mesmo tempo, o hidróxeno obtido a partir do gas natural pola chamada "conversión de vapor en metano" custa só aproximadamente un dólar por kg. Non obstante, os prezos poderían baixar significativamente nos próximos anos, dixo Gouldner.
"Cando se usa o hidróxeno como combustible, hai un desperdicio significativo de enerxía: primeiro hai que producilo a partir de electricidade, e despois almacenalo, transportalo e convertelo de novo en electricidade".explica o vicepresidente de BMW.
“Pero estas desvantaxes son ao mesmo tempo vantaxes. O hidróxeno pódese almacenar durante moito tempo, durante varios meses, e pódese transportar facilmente usando incluso parte das conducións existentes. Non é problema conseguilo en zonas onde as condicións das enerxías renovables son moi boas, como o norte de África, e importala a Europa dende alí”.
