Por que comezou a desaparecer a suspensión multi-enlace?

Barra de torsión, puntal MacPherson, garfo dobre: ​​cales son as diferenzas entre os principais tipos de suspensión

A tecnoloxía automobilística avanza rapidamente e os coches modernos en xeral son incomparablemente máis sofisticados e avanzados que hai 20 anos. Pero tamén hai unha área na que a tecnoloxía semella retroceder lentamente: a suspensión. Como se pode explicar o feito de que cada vez máis coches producidos en serie abandonen a suspensión multi-enlace ultimamente?

Despois de todo, foi el (tamén se chama multipunto, multienlace ou independente, aínda que hai outro tipo de independentes) o que se presentou como a mellor solución para un coche. E dado que orixinalmente estaba destinado a modelos premium e deportivos, aos poucos, aínda máis fabricantes de orzamento comezaron a esforzarse por iso, para demostrar a calidade cada vez maior do seu produto.

Non obstante, a tendencia cambiou nos últimos anos. Os modelos que introduciron o multi-enlace abandonárono, a miúdo a favor da barra de torsión. O novo Mazda 3 ten tal feixe. Como o VW Golf, sen as versións máis caras. Como o novo Audi A3 base, a pesar do seu prezo premium. Por que isto está a suceder? Mellorou esta tecnoloxía e volveuse máis sofisticada que outras?

A versión básica do novo Audi A3 ten unha barra de torsión na parte traseira, que ata hai pouco era impensable no segmento premium. Todos os demais niveis de equipos teñen suspensión multi-enlace.

De feito, a resposta a este último é non. A suspensión multibrazo segue sendo a mellor solución cando se busca a dinámica e estabilidade do vehículo. Hai outras razóns polas que se desvanece nun segundo plano, e o máis importante é o prezo.

Nos últimos tempos, os fabricantes subiron moito os prezos dos automóbiles por diversas razóns: preocupacións ambientais, novas tecnoloxías de seguridade obrigatorias, crecente cobiza dos accionistas... Para compensar este aumento en certa medida, as empresas buscan reducir os custos de produción. Substituír unha suspensión de enlaces múltiples por unha viga é unha forma conveniente. A segunda opción é moito máis barata e non require a instalación de estabilizadores transversais. Ademais, as vigas son máis lixeiras e a redución de peso é fundamental para cumprir as novas normas de emisión. Finalmente, a barra de torsión ocupa menos espazo e permite, por así dicir, aumentar o tronco.

O primeiro coche con suspensión multi-link foi o Mercedes C111 concepto de finais dos anos 60, e no modelo de produción foi utilizado por primeira vez polos alemáns - no W201 e W124.

Polo tanto, parece que a suspensión de enlaces múltiples volverá a onde estaba antes, como un extra reservado para coches máis caros e deportivos. E o certo é que a maioría dos modelos familiares de berlinas e hatchbacks nunca usan as súas capacidades na estrada de todos os xeitos.

Por certo, esta é unha boa razón para recordar os principais tipos de suspensión e o seu funcionamento. Hai centos de sistemas na historia do coche, pero aquí centrarémonos só nos máis populares de hoxe.