Test drive presentando o novo motor Opel 2,0 CDTI

A nova xeración de grandes unidades diésel debutou en París

Alta potencia, alto par, baixo consumo de combustible e emisións combinadas cun refinamento líder na clase: o motor diésel de 2,0 litros de nova xeración de Opel é unha evolución significativa en todos os aspectos. Este motor de alta tecnoloxía, que debutou no Insignia e Zafira Tourer no Mondial de l'Automobile 2014 en París (4-19 de outubro), marca un paso máis no desenvolvemento da nova gama de motores de Opel.

Nova unidade de 125 kW / 170 CV. e un envexable par de 400 Nm substituirá o actual motor 2,0 CDTI (120 kW / 163 CV) na parte alta da liña diésel de Opel. Esta eficiente máquina Euro 6 ofrece case un cinco por cento máis de potencia e un 14 por cento de par, ao mesmo tempo que reduce o consumo de combustible e as emisións de CO2. Igualmente importante, o motor funciona moi silenciosamente e de xeito equilibrado, resultado do duro traballo dos enxeñeiros de son de Opel para reducir o ruído, as vibracións e a dureza.

"Este motor de alta tecnoloxía é o compañeiro perfecto para os nosos modelos Insignia e Zafira Tourer máis grandes", dixo Michael Abelson, vicepresidente de Enxeñaría de Vehículos en Europa. “A súa alta densidade de potencia, o seu rendemento equilibrado, a economía e o pracer de conducir convérteno nun dos mellores motores diésel da súa clase. O novo 6 CDTI cumpre con Euro 2,0 e xa cumpre os requisitos futuros e mellorará moito o atractivo da nosa gama de motores diésel”.

O novo motor 2,0 CDTI, que comezará a produción o próximo ano, será o primeiro dunha nova liña de grandes motores diésel desenvolvidos pola propia compañía. O proxecto foi implementado por un equipo global de enxeñeiros de centros de Turín e Rüsselsheim co apoio de compañeiros de América do Norte. Producirase na planta de Opel en Kaiserslautern, Alemaña.

Aumento da densidade de potencia e redución de custos e emisións de combustible

Extraer a máxima cantidade de enerxía de cada gota de combustible é a clave para conseguir unha potencia elevada tanto en termos absolutos como en densidade de potencia, expresada como un valor de 85 CV. / l - ou a mesma potencia específica que o motor. da nova xeración Opel 1.6 CDTI. A nova bicicleta garante o pracer de conducir sen comprometer os orzamentos dos clientes. Un impresionante torque de 400 Nm está dispoñible entre 1750 e 2500 rpm e unha potencia máxima de 125 kW / 170 CV. alcanzado a só 3750 rpm.

Entre os elementos fundamentais para acadar as calidades dinámicas do coche destacan unha nova cámara de combustión, colectores de admisión remodelados e un novo sistema de inxección de combustible cunha presión máxima de 2000 bar, con posibilidade de ata 10 inxeccións por ciclo. Este feito é a base para acadar un alto nivel de potencia, e a mellora da atomización do combustible crea os requisitos previos para un funcionamento máis silencioso. A elección da forma da propia cámara de combustión é o resultado dunha análise de máis de 80 simulacións por ordenador, cinco das cales foron seleccionadas para o seu posterior desenvolvemento.

O turbocompresor VGT (turbocompresor de xeometría variable) está equipado cun dispositivo de guía de paletas eléctricas para controlar o fluxo de gas, proporcionando unha resposta un 20% máis rápida que un accionamento ao baleiro. O deseño extremadamente compacto do turbocompresor e intercooler VGT reduce o volume de aire entre o compresor e o motor, reducindo aínda máis o tempo de acumulación de presión. Para aumentar a fiabilidade do turbocompresor, a unidade está equipada con refrixeración por auga e un filtro de aceite instalado na entrada da liña de aceite, o que reduce aínda máis a fricción no seu rodamento.

O turbocompresor e o módulo de recirculación de gases de escape (EGR) están integrados nun deseño único para unha maior eficiencia. O módulo EGR baséase nun novo concepto cun radiador de aceiro inoxidable que proporciona unha eficiencia de refrixeración de case o 90 por cento. A válvula de derivación integrada de recirculación de gases de escape refrixerados por auga reduce a caída de presión e o seu control de circuíto pechado reduce significativamente as emisións de óxido de nitróxeno e partículas (NOx / PM) durante as condicións de cambio de carga, ao tempo que mellora o control das emisións. hidrocarburos e monóxido de carbono (HC e CO).

Funcionamento suave: potencia diésel cun funcionamento preciso como unha turbina de gas

A mellora dirixida das características de ruído e vibración en todos os modos de funcionamento foi un requisito clave no desenvolvemento dun novo motor desde o momento en que se completou a tarefa principal. Moitos modelos de computadores de Enxeñaría Asistida por Ordenador (CAE) empregáronse para crear e analizar cada compoñente e subsistema antes da creación do primeiro prototipo de motor.

As melloras arquitectónicas céntranse en dúas áreas que tenden a xerar altos niveis de ruído: a parte superior e inferior do motor. O novo deseño da cabeza de aluminio, incluída a adición dun capó de válvula de polímero con montaxes illantes e xunta, mellora a redución de ruído. O colector de succión está encerrado nun material de insonorización dunha soa peza.

Na parte inferior do motor hai un novo módulo de eixe de equilibrio de aluminio fundido a presión. Ten dous eixes xirados opostamente que compensan ata o 83 por cento das vibracións de segunda orde. O engranaje de estabilización do cigüeñal acciona un dos eixes de equilibrio, que á súa vez acciona o outro. O deseño de dous dentes (engrenaxe de tesoira) garante un enganche preciso e suave dos dentes e a ausencia dunha cadea motriz elimina o risco de estertor inherente. Despois dunha análise detallada, prefírense os rodamentos de manga sobre os rodamentos de rolos para os eixes de equilibrio, a fin de reducir aínda máis o ruído e as vibracións e o peso.

O deseño do sumidoiro tamén é novo. A solución anterior de elementos comúns substituíuse agora por un deseño de dúas pezas no que un fondo de chapa está unido a unha parte superior de aluminio fundido a presión. O rendemento do ruído e o equilibrio operativo realzanse aínda máis con varias simulacións de optimización acústica das costelas interior e exterior das dúas seccións.

Outras medidas de enxeñaría de son para reducir o ruído inclúen:

inxectores optimizados para reducir o ruído da combustión sen reducir o consumo de combustible; deseñado tendo en conta as características acústicas das costelas do bloque de cilindros de fundición; equilibrio individual das rodas do compresor e da turbina; mellora da engrenaxe dos dentes da correa dentada e dos elementos illantes para suxeitar a súa tapa.

Como resultado destas decisións de deseño, o novo motor produce menos ruído no rango de funcionamento que o seu predecesor e, ao ralentí, é cinco decibelios máis silencioso.

Gases limpos mediante redución catalítica selectiva (SCR)

O novo 2,0 CDTI ten emisións similares ás da gasolina, grazas en gran parte ao sistema Opel BlueInjection Selective Catalytic Reduction (SCR), que cumpre a Euro 6.

BlueInjection é unha tecnoloxía de tratamento posterior que elimina os óxidos de nitróxeno (NOx) dos gases de escape. O funcionamento do SCR baséase no uso dun fluído AdBlue® inofensivo, composto por urea e auga, inxectado no fluxo de escape. Neste proceso, a solución descomponse en amoníaco, que é absorbido por unha masa porosa catalítica especial. Cando reaccionan con el, os óxidos de nitróxeno (NOx), que forman parte da cantidade total de substancias nocivas nos gases de escape que entran no catalizador, descompoñen selectivamente nitróxeno puro e vapor de auga. A solución AdBlue, dispoñible nas estacións de carga dos centros comerciais e nas estacións de servizo de Opel, gárdase nun depósito que se pode encher se é necesario a través dun orificio situado xunto ao porto de recheo.