Test drive do roadster "Crimea"

Despois de queimarse en "Marusya" e "Yo-mobiles", o público xa non cre noutra startup de automóbiles de Rusia. Descubrimos cal é o proxecto de Crimea, como vai o traballo no coche e cales son as súas perspectivas reais

¿Quere de inmediato e con honestidade? Durante o tiroteo, saín a centos de quilómetros e medio neste roadster, e gustoume moito. Non como un modelo en marcha, que despois de innumerables "finalizaremos aquí", "refaremos isto aquí" e "todo será diferente aquí en xeral" pode converterse algún día nun coche. Nas súas calidades básicas "Crimea" xa está ben.

Por suposto, ponse ao volante con tanto escepticismo que o estreito interior está a rebentar nas costuras. Como máis? Á fin e ao cabo, este é só o segundo prototipo en execución, montado a man por algúns estudantes, e xa se anunciou que o deseño da seguinte versión será radicalmente revisado, ata que sexa completamente irrecoñecible. Con estas declaracións introdutorias, esperas que se o coche vai, en principio, a algún sitio, isto xa é bo e, se non se avaría durante o día, podes abrir champaña.

Pero xa está escuro e non quero saír do volante. Estou preparado para empurrar o acelerador máis alégrome da clara resposta do motor de 140 cabalos: ¡que aceleradamente acelera este bebé azul de 800 quilogramos! Na man dereita hai unha panca axustada e clara da "mecánica" de cinco velocidades, detrás da orella hai un rebumbio de xogo cunha ronquera e baixo o traseiro hai un chasis denso e sorprendentemente harmonioso, que non asusta nin sequera sobre o feísmo xeado de neve que conseguimos hoxe en vez da estrada. 

O traballo denso pero intensivo en enerxía das suspensións é lóxico: si, hai diferentes resortes e amortecedores, a xeometría foi moi revisada, pero de feito trátase de elementos estándar de Kalina / Granta, nos que a resistencia ao noso terreo é a nivel xenético. Pero ao final, o corpo do seu propio deseño, baseado nun marco espacial de aceiro, mantén un labio superior ríxido: sen folgadura, sen vibracións parasitarias. Os deseñadores din que a rixidez torsional é próxima á serie Vesta: para un coche aberto, onde o teito extraíble de plástico case non leva carga eléctrica, este é un excelente resultado.

Gústanme as reaccións travesuras e lixeiras en resposta ao volante. Gústame o equilibrio correcto do medio motor, cando incluso nunha estrada escorregadiza "Crimea" non intenta pasar as rodas dianteiras máis alá da traxectoria. Gústame o temerario que se levanta de lado engadido gasolina e o que comprensiblemente se desliza, a pesar do diferencial libre no eixo motriz.

Moito e disgusto tamén. Comentarios indistintos e "cero" borroso, herdados polo roadster xunto coa dirección Kalinovskiy estándar. Os freos dianteiros JBT son demasiado potentes, que bloquean e destrúen constantemente a harmonía. Interior claustrofóbico e conxunto de pedais estreito no que as botas de inverno quedan atrapadas cada pouco. Unha mestura de sal, reactivos e odio cara aos traballadores da estrada cara a nós, condutores, pingando na manga. Si, as gretas das fiestras poderían ser máis pequenas. Pero estes son só problemas menores e completamente solucionables.

Xa se inventou "Crimea", a terceira versión consecutiva: terá un interior moito máis espazos, unha estrutura de potencia completamente diferente e incluso chegar ao fondo da calidade de construción na fase de prototipado é completamente ridículo - as mostras de preprodución de grandes empresas ás veces son sorprendentes e non tan baixas. E aquí chegamos á pregunta máis sensible: será en xeral, esta serie?

Neste momento, só podemos dicir con certeza que o traballo nesta dirección estase a levar a cabo con toda seriedade. O deseño do roadster calcúlase coidadosamente na computadora, tanto en termos de resistencia e seguridade pasiva, como en termos de aerodinámica, refrixeración e moito máis. Xa se realizou unha proba de choque "en directo" da parte frontal da nova estrutura de potencia, para verificar que os cálculos corresponden aos resultados reais. No deseño de cadros de terceira xeración, o perfil cadrado de metal estándar substitúe en gran parte as estruturas soldadas en forma de caixa feitas de chapa de aceiro, polo que, cando se calcula correctamente, resulta máis forte e lixeiro. Ademais de corte por láser, soldadura de alta precisión e control de tolerancia computarizado: todo é adulto.

Ademais, Crimea está a ser creada para a certificación de acordo con todas as regras, coa recepción dun OTTS de pleno dereito - isto significa que terá tanto ERA-GLONASS como sistemas de seguridade da familia Granta / Kalina, incluíndo airbags frontais e ABS. Os creadores xeralmente intentan interferir o menos posible coas unidades estándar de Lada: por exemplo, aquí piden un bastidor de dirección máis curto e nítido, pero se o fas, terás que certificalo por separado, o que complicará automaticamente o procesar e aumentar o prezo.

E o prezo, francamente, parece incrible: $ 9 - $ 203 para un coche acabado. E os creadores están seguros de que poden encaixar neste orzamento, porque de feito a "Crimea" é unha "subvención" invertida: o cadro e o corpo de plástico son propios, o deseño é de motor central e tracción traseira, pero case todo o ferro é Togliatti. Suspensión, freos, dirección, a maioría dos elementos interiores, electricidade, transmisión e motor, todo a partir de aí. Por certo, o motor da versión de produción será máis sinxelo: o prototipo ten un motor potenciado da peza Kalina NFR, e debería entrar en produción un coche cunha unidade estándar de 9 cabalos de potencia VAZ-861. Do que, con todo, a xente aprendeu durante moito tempo a extraer poder adicional.

Que pode fallar? Moito máis do que queres. Por exemplo, o prezo elaborouse asumindo que AvtoVAZ aceptará subministrar compoñentes a custo, pero ata agora Togliatti non está entusiasmado con isto. E nin sequera por avaricia: por que os propietarios de Renault-Nissan apoiarían simplemente a un fabricante ruso independente?

E tampouco está claro onde facer estes roadsters, como certificar a produción, como establecer unha rede de concesionarios, servizo e servizo de garantía ... Sen esquecer o feito de que incluso coa certificación dun coche poden xurdir problemas. Máis precisamente, pódense crear. En xeral, os temas son sensibles. Tanto é así que ata o xefe do proxecto de Crimea, Dmitry Onishchenko, non ten respostas claras, por un segundo, asesor do director xeral de NAMI.

Tamén é doutor en ciencias técnicas, profesor do departamento de motores de pistón do Instituto Bauman, director do programa Formula Student e unha persoa que leva máis de dez anos xestionando unha pequena oficina de deseño baseada no mesmo Baumanka. Este é un negocio independente e bastante exitoso: a oficina realiza ordes de enxeñaría, desenvolve e instala conxuntos de equipos especiais para vehículos da policía e do Ministerio de Emerxencias - con este ingreso, que se inviste no desenvolvemento de "Crimea".

Entendeu ben: o proxecto é completamente independente, non hai subvencións gobernamentais nin millóns doutro oligarca. E os fondos gastados no desenvolvemento e posta a punto do coche non se terán en conta no custo final e, polo tanto, os mesmos 9 dólares poden resultar reais. 

A terceira fase do desenvolvemento seguiu un escenario completamente novo: vai moito máis alá das murallas de Baumanka. Enviaranse 25 cadros listos a varias universidades rusas, onde equipos locais de estudantes xa comezarán a buscar os seus propios enfoques, suxerindo as súas propias ideas de deseño, decoración de interiores e recheo técnico. Como estaba previsto, estas células dispares intercambiarán información entre si, establecerán interacción e no futuro formarán algo así como unha gran oficina de deseño descentralizada, que poderá asumir proxectos realmente grandes. E "Crimea" é só un cebo saboroso para os novos talentos. Ao final, traballar nun elegante coche deportivo no que podes dirixirte é moito máis interesante que traballar nunha á convencional dun avión convencional.

Entón, se tivese o meu xeito, cambiaría o nome deste coche por "Tao". Ao final, o camiño aquí é o obxectivo: aprender a desenvolver máquinas, levalas, alteralas, traelas de novo, certificar, prepararse para a produción, encher un millón de conos inesperados no proceso e, ao final, chegar a algo que ninguén sabe nin sequera.

Polo tanto, a resposta veraz á pregunta: "Que é este proxecto?" soa así. Esta é unha forma de gañar cartos. A longo prazo, cartos, pero agora, experiencia, cerebros e competencias e, certamente, non á nosa costa. E se os creadores conseguen arrastrar "Crimea" á produción específicamente, a min persoalmente non me importaría votalo por un dólar. Porque agora é moi bo.