Aglomeracións e atascos

Os defensores de solucións alternativas de transporte queren acabar coa conxestión (1). Desafortunadamente, para os propietarios que están atados aos seus coches (2), isto pode significar unha prohibición de entrada a case todos os lugares que valen a pena visitar e, en definitiva, unha despedida dos coches persoais.

"Cada ano, os estadounidenses gastan 2 billóns de dólares en mantemento de automóbiles, o que converte os camións no segundo gasto máis grande dos fogares estadounidenses despois dos inmobles. Ao mesmo tempo, de media, cada vehículo úsase só o 4% da vida útil do seu propietario. Isto é extremadamente ineficiente. Non só porque é un desperdicio de diñeiro. Tamén falamos de que a maioría das zonas da nosa cidade están pavimentadas con infraestruturas pensadas para coches estacionados ou que circulan lentamente. A próxima revolución do transporte cambiará todo”, escribiu hai case tres anos en Medium. John Zimmer, fundador de Lyft. Segundo el, o estadounidense medio gasta máis de 3 dólares en tráfico. horas da túa vida, e unha estimación é que o tráfico vale 160 millóns de dólares ao ano en perdas.

A ampliación da estrada non funciona

E se por fin puidésemos acabar cos atascos? Houbo moitos destes intentos. A solución estándar baséase normalmente na teoría de que a mellor forma de reducir o tráfico é construír máis carrís e ampliar as estradas.

Non obstante, realizáronse estudos en todo o mundo que contradín completamente esta sabedoría convencional. Algúns poden saber Teorema de Lewis-Mogridge (; ás veces citado no xornalismo polaco como Lei de Lewis-Mogridge). Describe a intensidade do tráfico de coches e defende que a ampliación das estradas nas cidades non reduce a conxestión porque aumenta o número de coches que as usan para encher o espazo dispoñible.

Principio descrito David Lewis artigo "Assessing the Impact of Public Policy on Traffic Levels in Greater London" (1977, Journal of Transport Economics and Policy) ouraz Martín Mogridge en City Travel: Jam Yesterday, Jam Today, Jam Tomorrow? (1990). O aumento da capacidade previsto antes da ampliación da estrada dura de semanas a meses, tras o que os atascos comezan a formarse de novo, dixo, a pesar de máis carrís.

Esta relación pódese predicir en función de teoría do limiar da cidade, desenvolvido en 1967 Boleslav Malish. Un dos primeiros científicos que propuxo a lei de Lewis-Mogridge foron profesores Wojciech Suchozhevsky i Petr Olshevsky. En 1983, Car in the City Center escribiu:

"Viaxar en coche é tan atractivo e cómodo que, independentemente da eficiencia do transporte público e da relación de custos, o coche úsase na medida en que estea determinado pola capacidade do sistema e a capacidade dos aparcamentos".

O estudo de Lewis e Mogridge só analizou os efectos da ampliación da estrada, non do estreitamento. Non obstante, en determinadas circunstancias, hai un fenómeno de aumento do rendemento cando a estrada se estreita.

Resulta que en sistemas específicos de rede viaria e factores externos (como por exemplo), debido á reducida velocidade dos coches e ao seu caudal menos turbulento, máis coches poden cruzar unha rúa de dous carrís que unha arteria de tres. Así mesmo, engadir un carril extra pode reducir significativamente o rendemento medio do resto.

Non obstante, cómpre sinalar que este principio non é absoluto, e nalgunhas cidades a implantación de políticas baseadas neste paradigma provocou un aumento da conxestión de tráfico. O exemplo máis famoso é Bogotá, onde o estreitamento das principais vías da cidade durante a administración do alcalde Enrique Peñalosa provocou un importante aumento da conxestión a pesar da boa organización do transporte público.

americano e europeo

Os defensores modernos de solucións alternativas de transporte teñen diferentes receitas para resolver o problema dos atascos. Non obstante, segundo sexan de Europa ou dos EUA, son lixeiramente diferentes.

En EE.UU., Uber ou a citada Lyft céntranse no transporte intelixente, aínda baseado nos turismos, na liña do modelo de automóbil estadounidense.

Suxiren melloras, por exemplo, Zimmer está a promover a idea de crear "cinturóns intelixentes" para os coches que transportan tres ou máis persoas e, polo tanto, minimizar os "carreiras baleiros" (3). A maioría dos proxectos autónomos americanos tamén se basean en coches de catro ou cinco prazas.

3. A condución urbana é o coche do futuro para moitos

Os críticos din que este pensamento é incorrecto. Sinalan as consecuencias xa visibles do uso masivo de paseos compartidos, carsharing e aplicacións ofrecidas por Zimmer e os seus semellantes. Nun informe do ex subdelegado de Tráfico e Planificación publicado hai uns anos, Bruce Schaller do Departamento de Transporte de Nova York, demostrou que hai aplicacións como Uber, Lyft e Via están a deteriorarse, e un problema tan grande coa conxestión.

O enfoque americano do cambio no transporte por estrada está a golpear paradoxalmente o transporte público. Elon Musk Unha vez fixo un tuit sobre o xeito no que hoxe funciona o transporte público, dicindo que "é unha merda".

O xefe de Tesla suxire que no futuro, a motorización individual converterase na única solución de transporte cunha interface de usuario (UX) adecuada. Non obstante, houbo unha considerable oposición á súa opinión. Se agora non nos gusta a conxestión creada polos turismos con un dentro, entón no futuro poderemos ter atascos nos que non haxa ninguén, sinalan os escépticos, que critican a idea do transporte individual de o futuro.

Os defensores do transporte público masivo consideran que o seu uso proporciona contacto con outras moitas persoas, o que é unha das principais experiencias humanas de vivir nunha cidade. A cuestión non é que as aglomeracións sigan sendo cidades para os coches -esta vez só eléctricos e autónomos-, senón que se devolvan ás persoas, é dicir, aos peóns e, posiblemente, aos ciclistas.

En Europa, as novas ideas para facer fronte á conxestión nas rúas están a desenvolverse nunha dirección lixeiramente diferente á dos Estados Unidos. París, sede dos Xogos Olímpicos de 2024, non ten intención de facelo limpar a cidade de coches particulares.

- - El dixo Jean-Louis Missica, tenente de alcalde de París.

A xente desprazarase pola capital francesa en autobuses: autobuses lanzadeira, autónomos e eléctricos ou alimentados por algunha outra tecnoloxía de cero emisións.

É difícil de imaxinar unha transformación tan radical do vasto París en só catro anos. Porén, hai cidades en Europa onde isto parece real, e moitas delas xa introduciron a eliminación do tráfico de coches dos centros.

Capital de Noruega, Oslo, todos os aparcadoiros están pechados na parte principal da cidade (4). No seu lugar construíronse carreiros para bicicletas, prazas e bancos. Non obstante, como regra xeral, a liquidación de coches dos centros que se está a realizar en moitas cidades introdúcese de forma gradual e coidadosa, ás veces consiste en prohibir a entrada de coches antigos e fumadores, como é o caso de Berlín, e ás veces en excluír. rúas posteriores do tráfico de vehículos. E é moi dubidoso que se beneficien proxectos audaces que se están a executar a ritmo acelerado, como o citado concepto de París ou a proposta de eliminar completamente os coches do Gran Londres para 2030.

Será posible cambiar o modelo do século XX?

Independentemente do ritmo ao que se consiga, por métodos europeos ou americanos, o obxectivo xeral é abandonar un sistema no que o coche segue sendo o gobernante da cidade, corta e bloquea as comunicacións, ocupa espazo e contamina o aire.

E dado que este modelo, formado no século XNUMX, está gobernado por un coche privado, tamén prolifera enormemente, bloqueando o tráfico e creando atascos xigantes. Nunha palabra - un mundo paralizante, cuxo centro é el mesmo.

Se hai un cambio fundamental no patrón tradicional e a longo prazo de propiedade e uso do automóbil, terá un gran impacto no mercado da automoción. Por exemplo, o concepto clave nesta industria cambiará compromiso de marca. Tamén case desaparecerá. mercado secundario de autos usadoscomo se utiliza gran parte do sector financeiro para financiar a compra de coches. O seguro cambiará, xunto coa desaparición dun condutor individual.

Por suposto, hai escépticos que non cren nesta "aviación do modelo de propiedade do coche". Observan que a propiedade do coche estivo asociada durante moito tempo a algo máis que unha decisión económica.

O coche é unha extensión da nosa personalidade e un símbolo de liberdade ou status. É improbable que alguén tome decisións de compra baseándose en consideracións puramente racionais e económicas. E o noso apego -mesmo o amor- aos nosos coches é un exemplo de libro de texto de irracionalidade económica.

Poucos produtos de consumo tiveron un impacto tan profundo na nosa psique, sociedade e estilo de vida. Moitos de nós posuímos coches porque queremos, non porque teña sentido económico ou práctico. E algúns condutores incluso superarán os atascos se, como alternativa, levan o seu xoguete favorito de catro rodas.