Comprobación do acendido cun osciloscopio

O método máis avanzado para diagnosticar os sistemas de ignición dos coches modernos realízase mediante probador de motores. Este dispositivo mostra a forma de onda de alta tensión do sistema de ignición e tamén proporciona información en tempo real sobre os pulsos de ignición, o valor da tensión de avaría, o tempo de combustión e a forza da faísca. No corazón do probador de motores atópase osciloscopio dixital, e os resultados móstranse na pantalla dun ordenador ou tableta.

A técnica de diagnóstico baséase no feito de que calquera avaría tanto no circuíto primario como no secundario sempre se reflicte en forma de oscilograma. Está afectado polos seguintes parámetros:

Comprobación do acendido cun osciloscopio

• tempo de ignición;
• velocidade do cigüeñal;
• ángulo de apertura do acelerador;
• valor de presión de sobrealimentación;
• composición da mestura de traballo;
• outras razóns.

Así, coa axuda dun oscilograma, é posible diagnosticar avarías non só no sistema de ignición dun coche, senón tamén nos seus outros compoñentes e mecanismos. As avarías do sistema de ignición divídense en permanentes e esporádicas (só se producen en determinadas condicións de funcionamento). No primeiro caso utilízase un probador estacionario, no segundo, un móbil que se utiliza mentres o coche está en movemento. Debido ao feito de que hai varios sistemas de ignición, os oscilogramas recibidos darán información diferente. Consideremos estas situacións con máis detalle.

Encendido clásico

Considere exemplos específicos de fallas usando o exemplo de oscilogramas. Nas figuras, os gráficos do sistema de ignición defectuoso indícanse en vermello, respectivamente, en verde - útil.

Abrir despois do sensor capacitivo

Rotura do cable de alta tensión entre o punto de instalación do sensor capacitivo e as bujías. Neste caso, a tensión de avaría aumenta debido á aparición dunha fenda adicional conectada en serie e o tempo de combustión da faísca diminúe. En casos raros, a faísca non aparece en absoluto.

Non se recomenda permitir un funcionamento prolongado con tal avaría, xa que pode provocar unha avaría do illamento de alta tensión dos elementos do sistema de ignición e danos no transistor de potencia do interruptor.

Rotura do fío diante do sensor capacitivo

Rotura do fío central de alta tensión entre a bobina de ignición e o punto de instalación do sensor capacitivo. Neste caso, tamén aparece unha fenda de chispa adicional. Por iso, a tensión da faísca aumenta e o tempo da súa existencia diminúe.

Neste caso, a razón da distorsión do oscilograma é que cando unha descarga de chispa arde entre os electrodos da vela, tamén arde en paralelo entre os dous extremos do fío de alta tensión roto.

A resistencia do fío de alta tensión entre o punto de instalación do sensor capacitivo e as bujías aumentou moito.

Aumento da resistencia do cable de alta tensión entre o punto de instalación do sensor capacitivo e as bujías. A resistencia dun fío pódese aumentar debido á oxidación dos seus contactos, ao envellecemento do condutor ou ao uso dun fío demasiado longo. Debido ao aumento da resistencia nos extremos do fío, a tensión cae. Polo tanto, a forma do oscilograma está distorsionada polo que a tensión ao comezo da faísca é moito maior que a tensión ao final da combustión. Debido a isto, a duración da queima da faísca faise máis curta.

avarías no illamento de alta tensión son a maioría das veces as súas avarías. Poden ocorrer entre:

• saída de alta tensión da bobina e unha das saídas do enrolamento primario da bobina ou "terra";
• cable de alta tensión e carcasa do motor de combustión interna;
• tapa do distribuidor de ignición e carcasa do distribuidor;
• deslizador distribuidor e eixo distribuidor;
• "tapa" dun cable de alta tensión e unha carcasa do motor de combustión interna;
• punta do fío e carcasa da bujía ou carcasa do motor de combustión interna;
• o condutor central da vela e o seu corpo.

normalmente, en modo inactivo ou a baixas cargas do motor de combustión interna, é bastante difícil atopar danos no illamento, incluso cando se diagnostica un motor de combustión interna mediante un osciloscopio ou un probador de motores. En consecuencia, o motor debe crear condicións críticas para que a avaría se manifeste claramente (arrancar o motor de combustión interna, abrir bruscamente o acelerador, funcionar a baixas revolucións coa carga máxima).

Despois da aparición dunha descarga no lugar do dano do illamento, a corrente comeza a fluír no circuíto secundario. Polo tanto, a tensión na bobina diminúe e non alcanza o valor necesario para unha avaría entre os electrodos da vela.

No lado esquerdo da figura, pódese ver a formación dunha descarga de chispa fóra da cámara de combustión debido ao dano no illamento de alta tensión do sistema de ignición. Neste caso, o motor de combustión interna funciona cunha carga elevada (regasificación).

A superficie do illante da bujía está moi sucia no lado da cámara de combustión.

Contaminación do illante da bujía do lado da cámara de combustión. Isto pode deberse a depósitos de hollín, aceite, residuos de combustible e aditivos de aceite. Nestes casos, a cor do depósito no illante cambiará significativamente. Podes ler información sobre o diagnóstico dos motores de combustión interna pola cor do hollín nunha vela por separado.

A contaminación importante do illante pode causar chispas na superficie. Por suposto, tal descarga non proporciona unha ignición fiable da mestura de aire combustible, o que provoca erros de encendido. Ás veces, se o illante está contaminado, poden producirse flashovers de forma intermitente.

A forma de pulsos de alta tensión xerados por unha bobina de ignición cunha avaría entre voltas.

Avaría do illamento entre voltas dos devanados da bobina de ignición. No caso de tal avaría, unha descarga de chispa aparece non só na bujía, senón tamén dentro da bobina de ignición (entre as voltas dos seus enrolamentos). Naturalmente quita enerxía da descarga principal. E canto máis tempo funcione a bobina neste modo, máis enerxía pérdese. Con baixas cargas no motor de combustión interna, a avaría descrita pode non sentirse. Non obstante, cun aumento da carga, o motor de combustión interna pode comezar a "troit", perder potencia.

Espazo entre os electrodos da bujía e a compresión

O espazo entre os electrodos da bujía redúcese. O motor de combustión interna está a ralentí sen carga.

A brecha mencionada selecciónase para cada coche individualmente e depende dos seguintes parámetros:

• a tensión máxima desenvolvida pola bobina;
• forza de illamento dos elementos do sistema;
• presión máxima na cámara de combustión no momento da chispa;
• a vida útil esperada das velas.

Aumenta o espazo entre os electrodos da bujía. O motor de combustión interna está a ralentí sen carga.

Usando unha proba de ignición do osciloscopio, podes atopar inconsistencias na distancia entre os electrodos da bujía. Entón, se a distancia diminuíu, a probabilidade de ignición da mestura de aire e combustible redúcese. Neste caso, a avaría require unha tensión de avaría máis baixa.

Se a brecha entre os electrodos da vela aumenta, entón o valor da tensión de avaría aumenta. Polo tanto, para garantir a ignición fiable da mestura de combustible, é necesario facer funcionar o motor de combustión interna cunha pequena carga.

Teña en conta que o funcionamento prolongado da bobina nun modo no que produce a máxima faísca posible, en primeiro lugar, leva ao seu desgaste excesivo e fallo precoz e, en segundo lugar, está cheo de avaría do illamento noutros elementos do sistema de ignición, especialmente en altas temperaturas. -tensión. Tamén hai unha alta probabilidade de danos nos elementos do interruptor, é dicir, o seu transistor de potencia, que serve á bobina de ignición problemática.

Baixa compresión. Ao comprobar o sistema de ignición cun osciloscopio ou un comprobador de motores, pódese detectar unha compresión baixa nun ou máis cilindros. O feito é que a compresión baixa no momento da chispa, a presión do gas está subestimada. En consecuencia, tamén se subestima a presión do gas entre os electrodos da bujía no momento da chispa. Polo tanto, é necesaria unha tensión máis baixa para a avaría. A forma do pulso non cambia, pero só cambia a amplitude.

Na figura da dereita, vese un oscilograma cando se subestima a presión do gas na cámara de combustión no momento da chispa debido á baixa compresión ou a un gran valor do tempo de ignición. Neste caso, o motor de combustión interna está a ralentí sen carga.

Sistema de ignición DIS

Pulsos de ignición de alta tensión xerados por bobinas de ignición DIS saudables de dous ICE diferentes (inactivo sen carga).

O sistema de ignición DIS (Double Ignition System) ten bobinas de ignición especiais. Diferéncianse en que están equipados con dous terminais de alta tensión. Un deles está conectado ao primeiro dos extremos do enrolamento secundario, o segundo ao segundo extremo do devanado secundario da bobina de ignición. Cada unha destas bobinas serve para dous cilindros.

En relación coas características descritas, a verificación da ignición cun osciloscopio e a eliminación dun oscilograma da tensión dos pulsos de ignición de alta tensión mediante sensores DIS capacitivos ocorren de forma diferencial. É dicir, resulta a lectura real do oscilograma da tensión de saída da bobina. Se as bobinas están en bo estado, deben observarse oscilacións amortecidas ao final da combustión.

Para realizar diagnósticos do sistema de ignición DIS por tensión primaria, é necesario tomar alternativamente formas de onda de tensión nos enrolamentos primarios das bobinas.

Descrición da imaxe:

Forma de onda de tensión no circuíto secundario do sistema de ignición DIS

1. Reflexo do momento do inicio da acumulación de enerxía na bobina de ignición. Coincide co momento de apertura do transistor de potencia.
2. Reflexión da zona de transición do interruptor ao modo de limitación de corrente no enrolamento primario da bobina de ignición a un nivel de 6 ... 8 A. Os sistemas DIS modernos teñen interruptores sen modo de limitación de corrente, polo que non hai zona dun pulso de alta tensión.
3. Avaría da fenda entre os electrodos das bujías que serve a bobina e inicio da queima de chispa. Coincide no tempo co momento de pechar o transistor de potencia do interruptor.
4. Zona de queima de chispas.
5. O fin da queima de faíscas e o inicio das oscilacións amortecidas.

Descrición da imaxe:

Forma de onda de tensión na saída de control DIS da bobina de ignición.

1. O momento da apertura do transistor de potencia do interruptor (o inicio da acumulación de enerxía no campo magnético da bobina de ignición).
2. A zona de transición do interruptor ao modo de limitación de corrente no circuíto primario cando a corrente no enrolamento primario da bobina de ignición chega a 6 ... 8 A. Nos sistemas de ignición DIS modernos, os interruptores non teñen un modo de limitación de corrente. , e, en consecuencia, non falta ningunha zona 2 na forma de onda de tensión primaria.
3. O momento de pechar o transistor de potencia do interruptor (no circuíto secundario, neste caso, aparece unha avaría das fendas entre os electrodos das bujías servidas pola bobina e a faísca comeza a arder).
4. Reflexo dunha faísca ardente.
5. Reflexo do cese da queima de faíscas e do inicio das oscilacións amortecidas.

Ignición individual

Os sistemas de ignición individuais están instalados na maioría dos motores de gasolina modernos. Difírense dos sistemas clásicos e DIS niso cada bujía é atendida por unha bobina de ignición individual. normalmente, as bobinas instálanse xusto encima das velas. En ocasións, a conmutación realízase mediante cables de alta tensión. As bobinas son de dous tipos − compacto и vara.

Ao diagnosticar un sistema de ignición individual, monitorízanse os seguintes parámetros:

• a presenza de oscilacións amortecidas ao final da sección de combustión de faíscas entre os electrodos da bujía;
• a duración da acumulación de enerxía no campo magnético da bobina de ignición (normalmente, está no intervalo de 1,5 ... 5,0 ms, dependendo do modelo da bobina);
• a duración da queima de chispa entre os electrodos da bujía (normalmente é de 1,5 ... 2,5 ms, dependendo do modelo da bobina).

Diagnóstico de tensión primaria

Para diagnosticar unha bobina individual pola tensión primaria, cómpre ver a forma de onda de tensión na saída de control do bobinado primario da bobina mediante unha sonda de osciloscopio.

Descrición da imaxe:

Oscilograma da tensión na saída de control do enrolamento primario dunha bobina de ignición individual en servizo.

1. O momento da apertura do transistor de potencia do interruptor (o inicio da acumulación de enerxía no campo magnético da bobina de ignición).
2. O momento de pechar o transistor de potencia do interruptor (a corrente no circuíto primario interrompe bruscamente e aparece unha avaría da fenda de chispa entre os electrodos da bujía).
3. A zona onde arde a faísca entre os electrodos da bujía.
4. Vibracións amortecidas que se producen inmediatamente despois do final da queima de chispa entre os electrodos da bujía.

Na figura da esquerda, podes ver a forma de onda de tensión na saída de control do enrolamento primario dun curtocircuíto individual defectuoso. Un sinal de avaría é a ausencia de oscilacións amortecidas despois do final da queima de chispa entre os electrodos da bujía (sección "4").

Diagnóstico de tensión secundaria con sensor capacitivo

O uso dun sensor capacitivo para obter unha forma de onda de tensión na bobina é máis preferible, xa que o sinal obtido coa súa axuda repite con máis precisión a forma de onda de tensión no circuíto secundario do sistema de ignición diagnosticado.

Oscilograma do pulso de alta tensión dun curtocircuíto individual compacto sa, obtido mediante un sensor capacitivo

Descrición da imaxe:

1. O inicio da acumulación de enerxía no campo magnético da bobina (coincide no tempo coa apertura do transistor de potencia do interruptor).
2. Avaría da fenda entre os electrodos da bujía e o inicio da queima de chispa (no momento en que se pecha o transistor de potencia do interruptor).
3. A área de combustión da chispa entre os electrodos da bujía.
4. Oscilacións amortecidas que se producen despois do remate da faísca ardendo entre os electrodos da vela.

Oscilograma do pulso de alta tensión dun curtocircuíto individual compacto sa, obtido mediante un sensor capacitivo. A presenza de oscilacións amortecidas inmediatamente despois da ruptura da fenda entre os electrodos da bujía (a área está marcada co símbolo "2") é unha consecuencia das características de deseño da bobina e non é un sinal de avaría.

Oscilograma do pulso de alta tensión dun curtocircuíto individual compacto defectuoso, obtido mediante un sensor capacitivo. Un sinal de avaría é a ausencia de oscilacións amortecidas despois do final da faísca ardendo entre os electrodos da vela (a área está marcada co símbolo "4").

Diagnóstico de tensión secundaria mediante un sensor inductivo

Un sensor indutivo ao realizar diagnósticos sobre a tensión secundaria úsase nos casos en que é imposible captar un sinal mediante un sensor capacitivo. Tales bobinas de ignición son principalmente curtocircuítos individuais de varilla, curtocircuítos individuais compactos cunha etapa de potencia incorporada para controlar o enrolamento primario e curtocircuítos individuais combinados en módulos.

Oscilograma dun pulso de alta tensión dun curtocircuíto individual de varilla sa, obtido mediante un sensor inductivo.

Descrición da imaxe:

1. O inicio da acumulación de enerxía no campo magnético da bobina de ignición (coincide no tempo coa apertura do transistor de potencia do interruptor).
2. Avaría da fenda entre os electrodos da bujía e o inicio da queima da faísca (no momento en que se pecha o transistor de potencia do interruptor).
3. A zona onde arde a faísca entre os electrodos da bujía.
4. Vibracións amortecidas que se producen inmediatamente despois do final da queima de chispa entre os electrodos da bujía.

Oscilograma do pulso de alta tensión dun curtocircuíto individual de varilla defectuosa, obtido mediante un sensor inductivo. Un sinal de falla é a ausencia de oscilacións amortecidas ao final do período de combustión da faísca entre os electrodos da bujía (a área está marcada co símbolo "4").

Oscilograma do pulso de alta tensión dun curtocircuíto individual de varilla defectuosa, obtido mediante un sensor inductivo. Un sinal de falla é a ausencia de oscilacións amortecidas ao final da chispa que arde entre os electrodos da bujía e un tempo de combustión moi curto.

Saída

O diagnóstico do sistema de ignición mediante un comprobador de motores é o método de resolución de problemas máis avanzado. Con el, pode identificar as avarías tamén na fase inicial da súa aparición. O único inconveniente deste método de diagnóstico é o alto prezo do equipo. Polo tanto, a proba só se pode realizar en estacións de servizo especializadas, onde existan hardware e software axeitados.