Proba Toyota Camry, Ford Mondeo, Hyundai i40 e Mazda 6

Tommy non te aforrará dunha viaxe ao centro de servizos tratando magistralmente cun electricista, a menos que sexas, por suposto, Billy Milligan. Pero hai unha vantaxe definitiva: estás mentalmente san.

Tommy non che aforrará a viaxe ao centro de servizos tratando con maxistralidade cun electricista, a menos que sexas, por suposto, Billy Milligan. Pero hai unha vantaxe definitiva: estás mentalmente san. Ata o momento en que comeza a escoller un coche novo. Mesmo se chega a un concesionario de automóbiles sen muller, as voces comezan a soar na túa cabeza. Por suposto, non hai 24, pero todos loitan por estar no punto de luz e mercar o modelo máis bonito, máis práctico ou máis barato. Nesta loita na clase dos sedáns comerciais non premium, o máis frecuentemente vencedor, a xulgar polas estatísticas da AEB, é o alter ego que insiste en mercar un Toyota Camry. Comprobamos as probabilidades doutros votos comparando o sedán xaponés co Ford Mondeo 2,5, Mazda6 2,5 e Hyundai i40 2,0.

A persoa que tome as rendas o venres pola noite nunca escollerá un Camry. Por suposto, é atractivo, pero no contexto do Mazda6 e o ​​Mondeo parece demasiado sólido. Esta é unha das razóns polas que aos funcionarios lles gusta tanto o modelo. Mesmo despois da actualización, Toyota non se volveu máis frívola. O Mondeo, cunha silueta moi agresiva, unha elegante parrilla e uns faros LED frescos (por desgraza, están demasiado preto da estrada, polo que non iluminan ben a beira da estrada na escuridade), semella un home cun impecable sentido do estilo . Na parte traseira, mantívose practicamente inalterado, pero desde todos os demais ángulos é o Ford máis fermoso.

Só as rodas de 17 polgadas parecen desaxustadas nos impoñentes arcos de roda. Por certo, o Camry e o i40 teñen o mesmo, pero o Mazda ten outros de 19 polgadas, que complementan a imaxe do modelo máis deportivo dos catro. Ben, o Hyundai i40 ten todos os "chips" modernos como luces diurnas LED, luces antinéboa LED e un teito panorámico (ningún dos rivais o ten incluso como opción), pero no contexto dos competidores, o modelo semella un xoguete e elegante. Xa é máis curto que todos os competidores e por debaixo de todos os coches da nosa lista, agás os "seis". No mercado ruso, é máis probable que sexa unha desvantaxe, pero no resto, onde as nais con fillos conducen estes coches con máis frecuencia, é unha vantaxe.

 

Se alguén que recibe regularmente "cartas de felicidade" por exceso de velocidade está no punto de mira, a elección está predeterminada, e este é o Mazda6. Un coche cun motor de 2,5 litros con 192 CV. acelera ata os 100 km/h en 7,8 segundos, xustificando plenamente o seu aspecto. En segundo lugar sitúase o Camry, cuxa unidade do mesmo volume (181 CV) axuda á berlina a alcanzar o primeiro cento en 9 segundos. O seguinte é o Mondeo. O motor aquí tamén é de 2,5 litros, pero a dinámica é notablemente peor: 10,3 segundos. O caso é que unha versión "estrangulada" do aspirado foi levada a Rusia. Nos EUA, ten unha potencia de 175 CV. contra 149 cv na nosa versión.

Hyundai i40 é aínda máis lento: 10,9 segundos. A unidade de potencia aquí é un 2,0 litros con 150 CV, e este é o máximo que Hyundai ofrece no noso mercado. Por certo, durante a proba tamén viaxamos na versión 1,7 CRDi. A diferenza de aceleración entre as dúas modificacións é de só 0,1 segundos a favor destas últimas, pero as sensacións son completamente diferentes: ata 60 km/h, o diésel i40 acelera moito máis rápido.

 

Mazda6 confirma completamente os números do pasaporte coa experiencia de condución. O chasis dos "seis" está configurado case perfectamente. O coche entende ao condutor a partir dunha media palabra: a resposta ao volante é clara e rápida, o propio volante dá información completa sobre o que está a suceder coas rodas. Mazda xira con precisión e corrección, mantén a traxectoria con confianza e non balance nada por quendas. "Automático" cambia os pasos de xeito rápido e sinxelo. Ademais, é este modelo o que ten o son máis suculento do motor que, a pesar do bo illamento acústico (segundo os estándares de Mazdas iniciais, perfecto), penetra no interior e engade cores brillantes á viaxe.

O equilibrio entre a rixidez da suspensión e o confort da cabina é case perfecto para Mazda. "Seis" enderezanse con confianza e imperceptibilidade con pequenas e medianas irregularidades, sen trasladalas ao salón (e isto está en rodas de 19 polgadas). Os grandes obstáculos, especialmente as impoñentes xuntas de forxados, aínda responden con golpes nas costas do condutor e dos pasaxeiros.

 

Hyundai i40 é máis ríxido que o Mazda6: ata os pequenos golpes se senten con máis sensibilidade e responden no volante. Sería lóxico asumir que o coche está máis seguro na estrada, pero balancea e rola (aínda que lixeiramente) nos xiros a alta velocidade, o "coreano" é máis forte. O único no que o i40 non é inferior en canto a características de condución, e quizais mesmo supera o "seis", é a suavidade do cambio de marchas. Non obstante, leva moito máis tempo cambiar de escenario aquí.

O volante do "coreano" é pesado, pero o comportamento do coche por quendas é previsible e fácil de controlar. O i40 ten tres modos de conducción: Normal, Eco e Sport. Neste último, o algoritmo de funcionamento da caixa cambia, o volante faise aínda máis pesado. Aínda así, o sedán coreano carece de brillo. A cuestión non é que acelere máis lentamente que os seus competidores, senón que o fai extremadamente aburrido.

 

Camry é o máis cómodo desta compañía. Flota ao longo da estrada, sen notar nin sequera as xuntas máis grandes. Só unha escotilla de alcantarillado aberta pode facer tremer ao condutor ou aos pasaxeiros. Pero no caso desta berlina xaponesa, todo é lóxico. Esta concesión afectou ao gozo da condución rápida. O coche roda, balance por quendas, o volante (por certo, o máis grande de todos os competidores) aquí é o máis pouco informativo dos catro modelos e o coche reacciona de mala gana. Todo isto non é crítico: o Camry pode percorrer as curvas con rapidez e tranquilidade, só ten a sensación de conducir máis como un pequeno crossover que un sedán.

 

Ao curva, o Ford é moi diferente. Podería competir co Mazda 6 por curvas seguras, pero o motor falla, o que despois de 80 km / h faise notablemente difícil para tirar o coche cara adiante. Ademais, cando premes o pedal ata o chan, a caixa de cambios comeza a flipar. Isto non sucede cada vez, pero ás veces o "autómata" pensa en cantos pasos se deben tirar cara abaixo, dous ou un. Normalmente suave e rápida, comeza a tirar o coche. Na recta, e sobre todo na autoestrada, onde hai que facer un adiantamento rápido a gran velocidade, o Mondeo non é impresionante.

Outro motor (o modelo pódese mercar cun EcoBoost de 2,0 litros con 199 ou 240 CV) liberará moito mellor o potencial de suspensión do coche. Pero incluso cun coche aspirado de 2,5 litros, o coche é delicioso por xiros: o coche mergúllase obedientemente en xiros, mantén a traxectoria e non balance. O volante aquí é lixeiro, pero extremadamente comprensible. E isto a pesar de que Ford, no proceso de adaptar Mondeo a Rusia, aumentou a distancia ao chan en 12 mm e a suspensión (a versión europea do chasis foi tomada orixinalmente, non a versión americana do chasis) cómodo. Como resultado, "Mondeo" é un pouco menos cómodo e un pouco máis ruidoso que Camry (as xuntas duras da cabina aínda se notan) e cunha unidade de 2,5 litros é un pouco menos emocionante que Mazda6. O Mondeo tamén ten un inconveniente máis, que, se cadra, é característico só para un coche en particular: vibrou fortemente ao ralentí.

Pero e se unha persoa que ten medo dos trens e dos avións, pero que adora as grandes compañías, participa na batalla? Desde o punto de vista do transporte de pasaxeiros, o máis conveniente é, quizais, Mondeo. Hai un pouco máis de espazo para as persoas na segunda fila. Levamos tres pasaxeiros nos asentos traseiros do Camry e do Mondeo. Todos dixeron claramente que se sentían máis cómodos en Ford. Pero é máis cómodo sentarse en Toyota: a porta é máis ancha aquí; hai menos posibilidades de ensuciarse co mal tempo. O Mazda 6 e o ​​Hyundai i40 teñen aproximadamente a mesma altura traseira e menos espazo que a competencia. Tres persoas nas costas non están moi cómodas.

 

Pero o "seis" ten o mellor asento de condutor. En primeiro lugar, aquí hai as cadeiras máis cómodas. O suficientemente ríxido, con soportes pronunciados, non permiten axitarse no asento e non encarga o lombo. O segundo lugar neste indicador é o Hyundai i40, o terceiro é o Mondeo. O asento do condutor máis incómodo para o Camry: é demasiado suave e esvaradío debido ao coiro duro. En segundo lugar, o Mazda6, grazas á consola central lixeiramente xirada cara ao condutor, enfatiza o acento do condutor.

A única mágoa é que a pantalla do armonioso e moderno interior dos "seis" semella un adhesivo. Incluso a pantalla frontal non axuda; por certo, tal opción só está aquí. Hyundai e Mondeo teñen un deseño interior máis austero e lixeiramente menos moderno que Mazda. Pero moito máis elegante que o Camry. As insercións de madeira, que xa se converteu na conversa da cidade, parecen moitas veces mellores que hai uns anos, pero seguen aí, xunto con botóns que parecen ter migrado dunha vida pasada, unha variedade de texturas e a ausencia dun estilo común fai do interior de Toyota un fondo arcaico. Non obstante, é nesta máquina onde todas as pezas encaixan perfectamente entre si: nin un só oco, nin unha única liña de unión curva.

Pero o cadro de mandos do Camry é bastante moderno. Pantalla a cor, escalas claras, cuxas lecturas son perfectamente lexibles. Por certo, para Camry, i40 e Mondeo, a pantalla do ordenado sitúase entre o tacómetro e o velocímetro, mentres que para o Mazda6 está á dereita deles. Parece máis orixinal, pero, como se viu, non sempre é conveniente.

Non obstante, volvemos á práctica. A xulgar polos números, o Mondeo ten o maleteiro máis espazos e cómodo. Ten un volume de 516 litros, 10 máis que o Camry (506 litros) e 11 máis que o i40 (505 litros). No "seis" é o máis pequeno: 429 litros. Pero en realidade, todo é diferente: o Camry ten a rama máis conveniente. É máis ancho e é moito máis doado poñer as cousas alí: no Mondeo, o vidro arrastra demasiado ata a tapa. No "coreano" a abertura tamén é estreita e o propio compartimento é pouco profundo, pero non é difícil poñer as pertenzas aquí. O Mazda6 tamén ten un trunfo: o seu maleteiro está moi ben recortado (mesmo as bisagras están escondidas baixo a pel), o que practicamente elimina os danos na equipaxe. Ademais, o propio compartimento é profundo.

En termos de garda do chan, gaña inesperadamente o Mazda6 máis deportivo. Para ela, esta cifra é de 165 mm, para Toyota é de 5 mm menos (160 mm), para i40 - 147 mm. O coche máis baixo dos nosos catro é Mondeo: incluso despois da adaptación rusa e un aumento da distancia ao chan en 12 mm, o resultado de Ford é modesto: 140 mm. Ten que ter moito coidado para non danar os fermosos paragolpes nas beiras de Moscova. Un fanático da práctica practicaríase no Camry, aínda que Mondeo, se fose un pouco máis alto, é capaz de competir con Toyota neste indicador.

E aínda así, o máis activo adoita ser o alter ego que esperta na caixa do supermercado. Todos os coches da nosa proba de condución estaban nos niveis de equipamento máis ricos para o seu tipo de motor. A excepción é o Camry na versión Elegance Plus (o penúltimo antes do máis caro). En total - o número máximo posible de airbags (Camry e Mazda - seis cada un, Mondeo - sete, i40 - nove) e sistemas multimedia de gama alta.

 

Todos eles, agás o dos "seis", están equipados con pantallas táctiles. Ao mesmo tempo, é o sistema "Mazda" o máis fácil de xestionar. Usando o "disco" para saltar sobre os elementos do menú, podes saír da estrada rapidamente e menos. En termos de interese, o mellor multimedia en Mondeo. SYNC 2 é o soño dun friki cunha pantalla de 8 polgadas. Pero, por desgraza, é o máis "inhibitorio": conxélase máis a miúdo que outros, ás veces reacciona moito tempo ás pulsacións de teclas. Aínda que comparado co primeiro SYNC, este é o ceo e a terra. O sistema Hyundai ten gráficos agradables e a interface máis sinxela (de bo xeito), pero non é agradable co iPhone conectado a través dun cable: a música pérdese a miúdo e comeza a reproducirse desde a primeira canción. O Camry ten todo ao seu nivel: gráficos decentes, sen "freos", pero non hai ningunha entusiasmo que o faga destacar. Este toque podería ser o cargador de teléfono sen fíos que ten Toyota. Parece que o iPhone que non carga non é o teléfono máis popular entre o público obxectivo desta máquina.

 

O máis barato dos catro é o i40. Custa 18 dólares. Camry custará máis: 724 dólares. O seguinte é Mondeo, que nesta configuración pódese mercar por 21 $. O máis caro é o Mazda020 (22 dólares). Todos os prezos están indicados sen descontos nin ofertas especiais. Por certo, só Hyundai e Toyota ofrecen un pneumático de reposto de tamaño completo sen custo adicional. En Mazda, por defecto, colocan un polizón e, en Ford, hai que pagar 067 dólares por unha roda normal.

Sen o paquete adicional, que inclúe un tellado solar, sistemas de recuperación de enerxía de freada, aviso de saída de carril, control de puntos mortos, freada segura na cidade (traseira e dianteira), iluminación adaptativa con función de conmutación de travesía e un sistema de audio Bose de gama alta. con 11 altofalantes, pódese mercar "Six" por 20 dólares.

 

Mondeo está na configuración de Titanium, pero sen opcións adicionais no coche de proba (faros LED, sistemas de asistencia para estacionamento paralelo e perpendicular, freada automática, monitorización de puntos mortos, navegación, cámara de visión traseira, asentos de camurça e coiro, fronte eléctrico asentos, memoria para espellos e asento do condutor, asentos traseiros con calefacción), custarán 18 dólares.

Neste caso, Ford é o único de toda a compañía que non terá interior de coiro, luces diurnas LED, faros de xenón e cámara retrovisora. Ao mesmo tempo, Mondeo é o único modelo destes catro, no que se instala un sistema de audio con 8 altofalantes sen custo adicional. O resto de coches teñen seis por defecto. Só o i40 ten subwoofer sen instalar paquetes adicionais.

O equipamento Hyundai parece o máis pensado en xeral. Non ten solucións de última xeración como o aparcadoiro automático de Ford ou a recuperación de enerxía de freada de Mazda. Pero cantos compradores de berlinas comerciais precisan destas características? Improbable. Ben, todo o demais está no i40. Non obstante, se en termos de calidades dinámicas, atractivo visual e outras calidades este coche non está no primeiro lugar entre os competidores, entón en termos prezo / calidade é o líder "coreano" dos catro.

 

Non obstante, se falamos de aforro, dous indicadores máis son importantes: o consumo de combustible e os gastos xerais. Segundo os documentos, o máis económico é Mazda (8,7 litros na cidade e 8,5 litros - cun sistema de recuperación de enerxía de freada, que estaba no coche de proba). Hyundai consume 10,3 litros por cada 100 quilómetros na cidade, Toyota - 11 litros, Ford - 11,8 litros. As cifras de consumo real son diferentes, pero a orde é a mesma. "Seis" na cidade come uns 10-10,5 litros, i40-11-11,5 litros, Camry - 12,5-13 litros, pero Mondeo, que na estrada cabe facilmente en 7 litros, queima uns 14 litros. Non obstante, a diferenza doutros coches, pódese alimentar con AI-92.

Unha contribución importante á decisión final será a opinión dunha persoa que non permita tirar cousas antigas, pero obriga a vendelas por anuncio. E aquí ninguén pode discutir con Camry: Toyota ten a maior liquidez do mercado secundario. Pero este coche ten dúas desvantaxes importantes. O primeiro é o custo do casco. Calculamos o prezo do seguro completo para todas as máquinas de proba nunha calculadora en liña e comparamos o custo na mesma compañía de seguros. Unha póliza de Camry custará 1 dólares. Para os "seis" - aínda máis caro: $ 553. Podes asegurar o Mondeo por 1 dólares e o i800 por 1 dólares. O segundo inconveniente é o intervalo de servizo. Todas as berlinas que participaron na proba, é igual a 210 km, e só o Camry terá que acudir ao servizo cada 40 quilómetros. Quizais, en termos económicos, a opción máis preferida nesta compañía sexa o Hyundai i1.

Non existe cura médica para o trastorno disociativo da identidade. Só a psicoterapia pode axudar, cuxo propósito é fusionar todas as personalidades nunha soa. Pero definitivamente non se trata da situación na sala de exposicións. O alter ego que imaxina aparcar nunha discoteca de moda aínda vai berrando polo Mondeo, a persoa que cambia as almofadas dúas veces máis que a normativa non renunciará ao seu posto no Mazda6. Calquera persoa que ingrese coidadosamente os gastos nun programa especial no teléfono non buscará outra opción que non sexa o i40. Finalmente, a voz cuxo dono fala de viaxes longas e soña cun traxe sólido será para Camry. En calquera caso, o principal é que estea absolutamente saudable.

 

Queremos expresar o noso agradecemento á Escola de Xestión de Moscova SKOLKOVO pola axuda na rodaxe.

Nikolay Zagvozdkin

Foto: Polina Avdeeva