Funcionamento e tipos de caixas automáticas

Está a planear cambiar a unha transmisión automática nun futuro próximo ou só está a buscar mellorar os seus coñecementos nesta área? Fiches-auto.fr revisa as tecnoloxías á túa disposición para ti.

Caixa de conversión automática

TORQUE / CONVERTIDOR HIDRÁULICO

O sistema proporciona o agarre aceite hidráulico (convertedor) e a caixa está formada por trens epicíclico ao contrario do manual (trens paralelos)

A transmisión automática do convertedor de par, normalmente denominada "BVA", é quizais o tipo de transmisión máis coñecido despois da transmisión manual. Para obter máis información sobre como funciona o convertedor, vai aquí.

Principio:

O embrague de disco que coñecemos das transmisións manuais foi substituído por un "conversor de par" que transfire o par motor a través do fluído. Grazas a este deseño, o transdutor pode "escorregar" para proporcionar unha función de "embrague". Este deslizamento é o principal motivo do consumo excesivo de combustible que provoca o primeiro BVA. Para superar esta desvantaxe, hoxe en día engádese a miúdo un embrague clásico (o chamado "bypass"). Isto permite cortocircuitar o transmisor en canto as condicións de funcionamento o permitan, reducindo así as perdas de presión e, polo tanto, o consumo.

O cambio de marchas é automático grazas a "engrenaxes planetarias" que están conectadas entre si mediante discos de fricción (todos controlados hidráulicamente), permitindo utilizar máis relacións de velocidade nun volume reducido (6 a 10 informes en total).

O dispositivo, de control hidráulico e electrónico, selecciona a mellor marcha en función de diversos datos: posición do pedal do acelerador e do selector de marchas, velocidade do vehículo, carga do motor, etc.

O selector permítelle escoller entre varios modos de funcionamento (que varían segundo o fabricante): normal, deportivo, de neve, etc., así como cambiar á marcha atrás ou ir ao modo de estacionamento.

Beneficios:

• Elección do modo automático ou secuencial (práctico en montaña / baixadas ou remolque)
• Confort e suavidade de condución: suave á perfección e non coñece a palabra idiota nin sequera parado
• Aumenta o par motor a baixas revolucións precisamente mediante a "conversión de par". O motor oco aparecerá máis pequeno con BVA
• Acepta facilmente moita potencia, polo que algúns coches de prestixio só ofrecen automática nas versións máis potentes (con menos frecuencia transmisións manuais deseñadas para recibir máis de 300 CV). E aínda que superemos a potencia permitida (no caso de nenos intelixentes que reprograman máis aló do razoable), teremos deslizamento, non torsión dos eixes no caso do control manual (aínda que normalmente se solta o embrague antes de que tamén se produza o deslizamento, que protexe a caixa)
• Vida útil (enlaces mecánicos menos "afiados", as engrenaxes están conectadas mediante acoplamentos, non andadores) e facilidade de mantemento (sen embrague de substitución), só se deben esperar cambios de aceite.
• Fiabilidade amplamente comprobada, especialmente en América do Norte onde case nada está dispoñible
• Unha caixa moi completa, que combina un confort impecable e innegables calidades dinámicas, máis que as lanzadas despois de 2010.

Desvantaxes:

• Consumo excesivo de combustible (xa non é relevante desde os anos 2010)
• Custo máis elevado que a transmisión manual
• Baixa o freo do motor (se non está equipado cun embrague de derivación, con aínda máis embrague en modo manual / secuencial)
• Cambio de marcha lento (capacidade de resposta), que volve ser falso na maioría das versións modernas (o ZF8 non é torpe nin lento)
• Conversor de motor que fai máis pesado o enlace motor / transmisión. É por iso que Mercedes permitiu á excentricidade colocar un multi-disco no canto dun conversor en grandes AMG (non falo de 43 e 53).

Aquí tes algúns exemplos:

Case todos os fabricantes ofrecen polo menos un modelo de transmisión automática, aínda que as caixas de cambios robóticas son máis populares: EAT6 / EAT8 de PSA, Tiptronic de Vw, Steptronic de BMW ...

Transmisión automática para serie 1 desde 2011

Transmisión robótica cun embrague ("BVR").

ROBOT DE EMBRAGUE SOLO

O embrague é subministrado por un sistema convencional con disco de fricción (a mesma mecánica) e a caixa consta de trens paralelos (o mesmo que na mecánica). Se a disposición especificada é un motor lonxitudinal, normalmente atopamos este tipo de instalación en vehículos con motores transversais (é suficiente con instalar o motor + caixa de cambios paralela ao chasis).

Diferenzas entre engrenaxes planetarias paralelas (imaxes de Audi A4

Titprónico / epicíclico

et

S-Tronic / paralelo

):

Esta é unha caixa de cambios clásica moi sinxela para a que adaptamos un dispositivo que se acende, apaga e cambia de marcha para ti. Este "robot" (en realidade hai dous, un para as engrenaxes e o outro para o embrague) consiste a miúdo en accionamentos electrohidráulicos.

Todo está controlado por unha electrónica cada vez máis sofisticada tendo en conta moitos parámetros.

Ofrécense dous modos de funcionamento:

• Automático: o ordenador selecciona a relación de transmisión máis adecuada á situación, de acordo coas leis de autoadaptación. É posible que estean dispoñibles varios modos de funcionamento (cidade, deportes, etc.).
• Secuencial: cambias de velocidade ti mesmo usando a panca de estilo clásico ou as palas de cambio. Non obstante, non é necesario controlar o embrague.

Ten en conta que podes cambiar dun modo a outro á túa discreción en tempo real.

Beneficios:

• Modo automático ou secuencial seleccionable
• A transmisión automática, que transmite a mellor sensación deportiva, é mellor que a transmisión de dobre embrague (obviamente falo de transmisións robóticas de boa calidade). Se tivese que escoller un coche deportivo de gama alta, preferiría un robot dun só embrague, a pesar de ser un pouco menos eficiente.
• Máis lixeiro que o dobre embrague
• O consumo practicamente non cambiou en comparación cunha transmisión manual (e ás veces incluso lixeiramente inferior, xa que o robot non comete erros ao usar e esvarar o embrague)
• Ás veces máis barato que o BVA clásico porque en realidade é unha simple transmisión manual acoplada a un robot (como o BMP e o ETG de PSA).

Desvantaxes:

• Unha gran variedade de deseños: hai bos (tipo deportivo SMG) ou verdadeiros desastres: ETG, ASG, Easy-R, etc. Son na súa maioría moi bos para coches de prestixio, pero constitúen o extremo inferior da gama para vehículos de uso xeral. .
• Cambios lentos e/ou sacudidas máis ou menos notables segundo o modelo (a aprobación non sempre está na parte superior)
• A diferenza dunha caixa convertidora automática de par tradicional, o embrague desgasta e debe ser substituído como un manual (a excepción dos motores multidisco húmidos, que prolongan a vida útil do vehículo).
• Aumento da fiabilidade

Aquí tes algúns exemplos:

BMP / ETG en Peugeot-Citroën (simplemente non moi bo ...), Quick Shift en Renault, ASG en Volkswagen (en alza!), SMG en BMW, así como moitas das caixas de cambios coas que están equipados os superdeportivos .. .

Aquí está BMP6 de PSA en DS5 Hybrid4. Non obstante, converterse nun ETG non é moi efectivo en termos de eficiencia

Transmisión robótica de dobre embrague

CAIXA DOBLE EMBRAGUE

O sistema consta de embrague de dúas placas, cada un dos cales está conectado a unha semi-caixa trens paralelos... Como no diagrama anterior, este tipo de montaxe atópase principalmente en vehículos de enxeñaría transversal en vez de lonxitudinalmente como se ve aquí.

Aínda que hai un modo automático e un modo secuencial, como na transmisión dun só embrague, a transmisión de dobre embrague ten un deseño completamente diferente. De feito, trátase dun conxunto de dúas semi-caixas de cambios. Cada un ten o seu propio agarre.

Así, cando se engancha unha engrenaxe, a seguinte engrenaxe está preenganchada, o que permite cambios de engrenaxe moi rápidos (menos de 10 milisegundos), porque non necesitamos agardar a que se produza o cambio entre as garras (unha despréndese e o outro ocupa o seu lugar fronte ao volante: polo tanto, moi rápido (non hai que esperar a un informe na transmisión).

Ademais, a transmisión do torque é continua, o que evita flutuacións repentinas.

En resumo, o BVR de dobre embrague combina as vantaxes dunha transmisión automática e un BVR de único embrague sen as súas desvantaxes.

Este tipo de transmisión está a ter na actualidade un gran éxito en engrenaxes mecánicas pequenas, e as grandes aínda favorecen unha caixa convertidora cuxa suavidade e fiabilidade seguen sendo insuperables.

Beneficios:

• Condución cómoda grazas aos pasos sen romper a carga e, polo tanto, bastante suave
• Modo automático ou secuencial seleccionable
• Crecemento do consumo
• Cambios de velocidade súper rápidos para mellorar a eficiencia na condución deportiva. Tamén é a tecnoloxía máis rápida en relación ás transmisións automáticas, aínda que os convertidores BVA son agora case equivalentes (o efecto obtido polos dous embragues tamén se pode obter polos embragues internos BVA).
• Sen desgaste de embrague con multi-discos mollados

Desvantaxes:

• Nun primeiro momento, pode haber tiróns ao arrancar: o control do embrague coa axuda da mecatrónica pode non ser sempre perfecto.
• Máis caro de comprar que BVA e BVR
• Gran peso do sistema
• Se cambiar entre dúas velocidades é rápido, pode ser menos se desexa cambiar dúas velocidades á vez e viceversa (arriba)
• Desgaste de embrague en versións secas (embragues)
• A fiabilidade é menos preferible que no BVA, aquí movemos os garfos e o embrague electrohidráulicamente. Moito máis gas que a simple inclusión de embragues multiplaca nas caixas do convertidor de par.

Algúns exemplos: DSC para Peugeot, EDC para Renault, 7G-DCT para Mercedes, DSG / S-Tronic para Volskwagen e Audi ...

Aquí está a caixa de cambios DSG montada nun Passat AllTrack 2012.

Transmisión continuamente variable

VARIACIÓNS CONTINUADAS / CVT

O sistema pode beneficiarse convertedor de par para comezar (non é, por exemplo, nas versións Honda). A caixa consta de dous dimmers atado cun cinto ou cadea pero sen engrenaxes, polo que un informe moi longo (porque segue cambiando de caixa de cambios). Polo tanto, non podemos falar dunha transmisión automática, aínda que normalmente se chame así.

Teña en conta que hai varios métodos para crear este efecto cambiante, pero o principio segue a ser o mesmo: cambiar continuamente a caixa de cambios, porque non hai relacións de velocidade fixas determinadas polas engrenaxes precalibradas.

Se algunha vez conduciches un ciclomotor, xa trataches o principio do cambio continuo. A velocidade cambia gradualmente, sen cambiar de marcha.

O sistema máis común consiste nunha cinta metálica e poleas cónicas, cuxo diámetro de bobina cambia automaticamente dependendo da velocidade do motor (outra versión usa magnetismo, pero o principio segue sendo o mesmo).

Algúns modelos aínda ofrecen o modo secuencial, o que permite ao condutor cambiar manualmente de marcha usando unha panca.

Beneficios:

• Confort de condución (condución suave, etc.)
• Completamente sen sacudidas
• Ampla gama de cambio / redución (equivalente a polo menos 6 marchas convencionais), que permite aforrar combustible a unha velocidade estable (mentres que a velocidade do motor permanece como mínimo incluso a alta velocidade)
• Nalgunhas versións, o modo automático ou secuencial está dispoñible (entón simula informes modificándoos por etapas e non gradualmente)
• Fiabilidade debido á sinxeleza do deseño e aos contactos mecánicos pouco agresivos dos elementos constitutivos.

Desvantaxes:

• Consumo excesivo durante a condución nerviosa (o motor renxe literalmente cando acelera e quen fala en braille, di consumo ...)
• O manexo, que pode resultar confuso, é incluso desagradable para os que lles gusta a condución dinámica (aos que lles gusta unha boa aceleración, e isto é regular).
• Modelado de informes para versións específicas, o que segue sendo algo dubidoso...

Algúns exemplos: Xtronic en Nissan, Autoronic Mercedes, CVT, etc., Multitronic en Audi ...

Que caixa e para quen?

O tranquilo pai da familia quedará completamente satisfeito cun convertedor BVA ou incluso cun variador continuamente variable. O condutor medio (ao que lle gusta "enviar" de cando en vez) necesitará polo menos unha versión do conversor. O entusiasta dos deportes terá que escoller entre un robot e un embrague dual. Non dubide en opinar (comentarios de experiencia, etc.) para axudar aos usuarios de internet a escoller. Grazas a todos!

Todos os comentarios e reaccións

pasado comentario publicado:

Media (Data: 2021, 10:06:14)

Teño un Nissan Tida 1.8 lanzamento automático de 2008.

O problema é que cando está activada a marcha atrás, é difícil que o coche se mova á marcha atrás.

Se podes darme ou aconsellarme resolver este problema

Il J. 4 reacción (s) a este comentario:

• Honda 4 MELLOR PARTICIPANTE (2021-10-07 20:08:44): Comprobe o nivel de aceite da transmisión, é posible que teña unha fuga.

  Cando foi o último cambio de aceite bva e cantos quilómetros?

• Media (2021-10-08 12:04:53): Привет

  Cambiei o aceite e tiven algunhas fugas que solucionei despois de substituír a cadea de distribución, a bomba de aceite, a bomba de auga e aínda teño o mesmo problema cando o meu coche está frío.

• Administrador ADMINISTRADOR DO SITIO (2021-10-08 17:33:16): Coidado, estamos a falar de aceite de estaño ...

  Polo tanto, podería deberse a solenoides inversores (ou a súa potencia / platino), falta de aceite (aínda que isto debería preocupar a todos os engrenaxes) ou a conexión de freo / multi-disco (activada mediante solenoides).

  ¿Comeza a moverse o motor cando marcha atrás? Patinaxe?

• Media (2021-10-09 02:52:27): Non, o motor non sae, pero acelero un pouco para que o coche se mova, pero con dificultade

(A túa publicación será visible no comentario despois da verificación)

Os comentarios continuaron (51 à 242) >> faga clic aquí

Escribe un comentario

Que marca francesa che gusta máis?