Regulador da forza de freo - dispositivo e principio de funcionamento

Cando o coche frea, prodúcese o efecto da redistribución dinámica do peso do coche entre os eixes dianteiro e traseiro. Dado que a máxima forza de rozamento alcanzable entre o pneumático e a estrada depende do peso de adherencia, diminúe no eixe traseiro, aumentando para o dianteiro. Para non romper as rodas traseiras nun deslizamento, o que certamente levará a un perigoso derrape do coche, é necesario redistribuír as forzas de freada. Isto implícase con bastante facilidade mediante sistemas modernos asociados ás unidades ABS: sistema de freos antibloqueo. Pero os coches do pasado non tiñan nada dese tipo, e esta función era realizada por dispositivos hidromecánicos.

Que é un regulador de forza de freo?

Ademais do caso descrito, que require unha intervención de emerxencia no funcionamento dos freos, tamén é necesario regular a forza de retardo para optimizar o propio proceso de freada. As rodas dianteiras están ben cargadas, poderían engadir presión nos cilindros de traballo. Pero un simple aumento da forza de presionar o pedal levará ás consecuencias xa indicadas. É necesario reducir a presión aplicada nos mecanismos traseiros. E para facelo automaticamente, o condutor non poderá facer fronte ao seguimento continuo ao longo dos eixes. Só os deportistas adestrados son capaces diso, e só cando pasan por un xiro "dirixido" cun punto de freado determinado e un coeficiente de adherencia á estrada coñecido.

Ademais, o coche pódese cargar, e isto faise de forma desigual ao longo dos eixes. O compartimento de equipaxe, a carrocería do camión e os asentos dos pasaxeiros traseiros están situados máis preto da popa. Resulta que un coche baleiro e sen un cambio dinámico na parte traseira non ten peso de adherencia, pero diante é en exceso. Isto tamén hai que facer un seguimento. Un equilibrador de freos usado nos deportes de motor pode axudar aquí, xa que as cargas coñécense antes da viaxe. Pero sería máis prudente utilizar un autómata que funcione tanto en estática como en dinámica. E pode tomar a información necesaria do grao de cambio na posición da carrocería sobre a estrada como parte da carreira de traballo da suspensión traseira.

Como funciona o regulador

Con simplicidade exterior, o principio de funcionamento do dispositivo é incomprensible para moitos, polo que foi alcumado o "feiticeiro". Pero non hai nada prohibitivamente complicado nas súas accións.

O regulador está situado no espazo sobre o eixe traseiro e consta de varios elementos:

• carcasas con cavidades internas cheas de líquido de freos;
• unha panca de torsión que conecta o dispositivo co corpo;
• un pistón cun empuxe que actúa sobre unha válvula restritiva;
• válvula de control de presión nos cilindros do eixe traseiro.

Dúas forzas actúan sobre o pistón: a presión do líquido de freos bombeado polo condutor a través do pedal e a panca que controla o par da barra de torsión. Este momento é proporcional á posición da carrocería en relación á estrada, é dicir, á carga sobre o eixe traseiro. No reverso, o pistón está equilibrado por un resorte de retorno.

Cando o corpo está baixo sobre a estrada, é dicir, o coche está cargado, non hai freado, a suspensión comprime o máximo posible, entón o camiño do fluído de freos a través da válvula está completamente aberto. Os freos están deseñados de tal xeito que os freos traseiros son sempre menos eficaces que os dianteiros, pero neste caso están totalmente empregados.

Se temos en conta o segundo caso extremo, é dicir, a carrocería baleira non carga a suspensión, e a freada iniciada afastaraa aínda máis da estrada, entón o pistón e a válvula, pola contra, bloquearán o fluído. camiño dos cilindros na medida do posible, a eficacia de freada do eixe traseiro reducirase a un nivel seguro. Isto é ben coñecido por moitos reparadores inexpertos que intentaron purgar os freos traseiros dun coche suspendido. O regulador simplemente non o permite, pechando o fluxo de fluído. Entre os dous puntos extremos hai unha regulación de presión controlada pola posición da suspensión, que se require deste sinxelo dispositivo. Pero tamén debe ser axustado, polo menos durante a instalación ou a substitución.

Configurando o "feiticeiro"

Comprobar o funcionamento normal do regulador é bastante sinxelo. Tras acelerar nunha superficie esvaradía, o condutor preme o freo e o asistente captura visualmente os momentos nos que as rodas dianteiras e traseiras comezan a bloquearse. Se o eixe traseiro comeza a deslizarse antes, o feiticeiro está defectuoso ou ten que ser axustado. Se as rodas traseiras non se bloquean en absoluto, tamén está mal, o regulador exagerou, hai que corrixilo ou substituílo.

Axústase a posición do corpo do dispositivo en relación á panca de torsión, para o que a montura ten certa liberdade. Normalmente, indícase o valor de holgura no pistón, que se establece nunha determinada posición do eixe traseiro en relación ao corpo. Despois diso, a maioría das veces non son necesarios axustes adicionais. Pero se a proba na estrada mostrou unha eficiencia insuficiente do funcionamento do regulador, a posición do seu corpo pódese axustar con máis precisión afrouxando os fixadores e cambiando o corpo na dirección correcta, para torcer a barra de torsión ou relaxarse. Para aumentar ou reducir a presión sobre o pistón é fácil de entender mirando o lugar como cambia cando se carga o eixe traseiro.

Non hai lugar para o optimismo no traballo dos freos

Moitos coches seguen a conducir co regulador moi agrio, porque os seus propietarios non entenden o papel completo deste sinxelo dispositivo e nin sequera son conscientes da súa existencia. Acontece que o funcionamento dos freos traseiros depende da posición do pistón regulador no que se agriou e perdeu a mobilidade. O coche perderá moito en eficiencia de freada, de feito só funciona o eixe dianteiro, ou viceversa, lanza constantemente a parte traseira durante as freadas intensas debido ao incipiente derrape. Isto só pode pasar impunemente ata a primeira freada de emerxencia desde a alta velocidade. Despois diso, o condutor nin sequera terá tempo para entender nada, polo que axiña resultará ser un maleteiro que voa no carril contrario.

O funcionamento do regulador debe comprobarse en cada mantemento segundo as instrucións. O pistón debe ser móbil, a holgura debe ser correcta. E os indicadores de banco corresponden aos datos do pasaporte. Elimina estes procedementos só polo feito de que o "feiticeiro" non se utilizou nos coches modernos durante moito tempo e o seu papel está asignado a un sistema electrónico organizado e probado de formas completamente diferentes. Pero ao mercar un coche vello, hai que lembrar a presenza deste dispositivo.