Renault Talisman Sport Tourer - ¿vagón en marcha?

Recentemente tivo lugar a presentación oficial do Renault Talisman na versión break co orgulloso nome de Grandtour. Despois dunha breve introdución, é hora de probar. Conseguimos montar nun Talismán negro cun potente motor diésel baixo o capó nun luxoso paquete Initiale Paris. Cómo funciona?

A primeira vista Talisman parece moito mellor que o seu predecesor Laguna. Podes ver a intención dos deseñadores: debería haber moitas cousas. A parte dianteira do automóbil chama a atención con gravados nítidos e voluminosos faros en forma de C. E é imposible non notar o enorme logotipo da marca, case vertical, rodeado por unha reixa cromada brillante. Todo parece enorme, ata podería dicirse musculoso. Un pouco máis tranquilo ao lado. O perfil do coche dá a impresión de que os deseñadores puxeron toda a súa inspiración creativa na parte dianteira e traseira do coche, e simplemente moveron un lapis cara ao lado. Sexa como for, o "deslizamento" saíu ben. A liña do teito inclina moi fina cara a parte traseira, creando un cruce entre a típica furgoneta e o Shooting Brake "roto". A parte traseira do coche debería converterse no selo distintivo da marca: as luces lonxitudinais, feitas con tecnoloxía LED, ocupan case todo o ancho do portón traseiro.

Pódese ver que Renault é outra empresa que unifica ao límite os seus novos coches en canto a estilo. Desafortunadamente, instalar luces traseiras case idénticas na carrocería da berlina e da camioneta para que queden ben en ambas é case milagrosa. A marca Volvo non o fixo moi ben cos modelos V90 e S90: se na "V" os faros teñen un aspecto fenomenal, no "S" están un pouco presionados pola forza. No caso do Talismán, ocorre todo o contrario. Vense moi ben nun sedán, pero no Grandtour parecen un Megane un pouco máis angular. O portón traseiro é ópticamente bastante baixo e superfluo: o relevo, un gran logotipo, as luces dominantes e un parachoques bastante "tenso" dificultan a focalización dos ollos.

Non obstante, a impresión xeral do Talismán é moi positiva. Curiosamente, a versión Grandtour ten unhas dimensións moi similares ás da berlina, aínda que visualmente este modelo parece máis grande. Isto débese principalmente ao spoiler, que é a culminación da liña do teito inclinado, ou á proporción das fiestras laterais aos elementos da carrocería de aceiro 1/3-2/3. Todo se complementa cunha paleta de dez cores exteriores, entre elas dúas novas: Brown Vision e Red Carmin.

Dentro de Initiale Paris cheira a luxo dende o primeiro segundo. As cadeiras están tapizadas en coiro bicolor (máis escuro na parte inferior e beige claro na parte superior). Este procesamento non só é práctico, senón que tamén dá ao interior un carácter orixinal. Os asentos, sobre todo, son moi amplos e cómodos, o que fará que incluso viaxes longas sexan agradables. Ademais, están calefactados e ventilados, ademais de contar cunha función de masaxe que se activa automaticamente ao activar o modo "Confort". Por desgraza, isto ten pouco que ver co descanso. Despois duns minutos, a masaxe faise irritante e desagradable. Entón os recreos do sistema de a bordo comezan a apagar os rolos, amasando persistente os nosos lombos.

O que chama inmediatamente a atención é a tableta R-LINK 8,7 de 2 polgadas, que se sitúa verticalmente na consola central. Na procura da modernidade e conectar a electrónica sempre que sexa posible, os enxeñeiros probablemente deixaron a un segundo plano o sentido práctico. Coa súa axuda controlamos non só a radio, a navegación e outras opcións típicas das pantallas, senón tamén a calefacción e o aire acondicionado. Entras nun coche quente, fai moita calor dentro e durante uns minutos buscas unha oportunidade para arrefriar o coche. Atópase nun momento crítico cando a proteína do teu cerebro está case fervendo. Maldicindo a modernidade por baixo, soñas cunha pluma típica. Non obstante, esta tableta ofrece moito máis que o control do fluxo de aire. Podemos atopar nela navegación avanzada con visualización de edificios en 3D, un sistema de mando por voz ou o funcionamento do sistema MULTI-SENSE. Aínda que o fabricante promete controis intuitivos, acostumarse ao sistema Talisman pode levar algún tempo.

Dado que estamos ante unha versión vagón, non podemos deixar de mencionar a capacidade do Talisman Grandtour. O coche ten exactamente a mesma distancia entre eixes e voladizo dianteiro que o berlina xemelgo, pero a lonxitude do voladizo traseiro é diferente. O baixo limiar de carga (571 mm) será de gran axuda ao cargar artigos pesados ​​no maleteiro. Ademais, a escotilla pódese abrir non só do xeito habitual, senón tamén movendo o pé baixo o parachoques traseiro. Os fabricantes prometen esta opción, pero durante as probas axitamos as pernas debaixo do coche durante moito tempo, mentres parecían polo menos estraños. En vano: a porta traseira do Talismán permaneceu pechada para nós. Non obstante, ao abrilos manualmente, resultou que de feito o espazo que ofrece Grandtour é impresionante. 572 litros cun axuste estándar do sofá traseiro e unha lonxitude do maleteiro de 1116 mm permitirache transportar artigos voluminosos. Cos respaldos dos asentos traseiros abatidos, o espazo de carga aumenta ata os 1681 litros e podemos transportar artigos de máis de dous metros de lonxitude.

Tamén hai un head-up display para o condutor. Desafortunadamente, a imaxe non se mostra en vidro, senón nunha placa de plástico situada case á altura dos ollos. Ao principio estorba un pouco, pero cun uso máis prolongado podes afacerte. Non obstante, como o Talisman está claramente entrando no segmento premium, facer unha exhibición decente no parabrisas non debería ser un problema para a marca.

Nos coches de luxo actuais, é difícil esquecer un sistema de audio axeitado. Para a acústica do Talisman Grandtour, o sistema BOSE con 12 altofalantes e procesamento dixital de sinal é o responsable. Isto, combinado coas fiestras laterais pegadas máis grosas (4 mm) no acabado Initiale Paris, fai que escoitar as túas cancións favoritas sexa un verdadeiro pracer. Non obstante, é necesario axustar correctamente a configuración de son para que se adapte ás súas preferencias, porque os dous subwoofers incorporados son demasiado intrusivos.

O Renault Talisman Grandtour promete moito en canto a manexo. Grazas ao sistema de dirección ás catro rodas 4CONTROL, que nos coñeceu desde o Laguna Coupé (incluso antes de recibir o seu orgulloso nome), o coche é realmente áxil e manexa con facilidade as curvas en rúas estreitas. Ao virar en curva a velocidades de ata 60 km/h, as rodas traseiras xiran lixeiramente na dirección oposta ás dianteiras (ata 3,5 graos). Isto dá a impresión dunha distancia entre eixes máis curta do que realmente é. A velocidades máis altas (máis de 60 km/h), as rodas traseiras xiran no mesmo sentido que as dianteiras, ata 1,9 graos. Isto, á súa vez, crea a ilusión dunha distancia entre eixes máis longa e contribúe a unha mellor estabilidade do vehículo ao tomar curvas a altas velocidades. Ademais, o Talisman Grandtour recibiu amortecedores controlados electrónicamente, polo que o desnivel da superficie da estrada deixa de importar. É cómodo por dentro mentres conduce, aínda que os pasaxeiros da segunda fila queixáronse da ruidosa suspensión traseira cando circulan rápido.

Non atoparemos moita alegría na oferta de motores do Talisman Grandtour. A marca ofrece só motores de 1.6 litros: 3 diésel Energy dCi (110, 130 e 160 CV) e dúas unidades de ignición por chispa Energy TCe (150 e 200 CV). O diésel máis débil funciona con transmisión manual (aínda que nalgúns mercados estará dispoñible con transmisión automática). Cos dous máis potentes, o cliente ten a opción de escoller se quere traballar coa caixa de cambios de dobre embrague EDC6 ou coa opción manual. Por outra banda, os motores de gasolina só están dispoñibles cunha transmisión automática de sete velocidades (EDC7).

Despois da presentación, conseguimos montar o Talisman Grandtour cun potente motor diésel baixo o capó. O Energy dCI 160 é a única unidade que se ofrece con dous compresores nun sistema Twin Turbo. O motor ofrece ata 380 Nm de par máximo dispoñible a 1750 rpm. Como se traducen estes parámetros prometedores na condución? Durante a proba, había catro persoas no coche, o que xustifica un pouco a lentitude de Talisman. Teoricamente, a aceleración de 0 a 100 km/h debería levar 9,6 segundos. Non é pouco, non é moito. Non obstante, cun número case completo de pasaxeiros, parécese que o coche está un pouco canso.

Os fabricantes de coches de pasaxeiros modernos prestan moita atención aos sistemas de seguridade. O mesmo ocorre co Talisman Grandtour. A bordo hai, entre outras cousas: un asistente para controlar o punto cego e manter o coche no medio do carril, radar de alcance, conmutación automática de luces altas, control de crucero activo, sistema de freada de emerxencia, intermitentes e moitos outros. Ademais, o coche estaba equipado cun sistema de axuda ao aparcamento mans libres. Grazas a el, podemos aparcar un coche grande, porque non só perpendicular e paralelo, senón tamén en ángulo.

Finalmente, está a cuestión do prezo. Mercaremos o Energy dCi 110 diésel máis débil no paquete básico Life (esta é a única opción dispoñible para este motor) por 96 PLN. Porén, se optamos por un andel máis alto, o novo modelo Renault é moi similar ao da competencia. A unidade que probamos é a máis cara: a variante co diésel máis potente na versión máis rica do paquete Initiale Paris. O seu custo é de 600 151. A marca, con todo, quere atraer compradores co rico equipamento e o sentido de prestixio que ofrece este coche.