Sistemas de arranque e parada. Desactivar ou non?
A tarefa do sistema start-stop é apagar o motor no aparcadoiro e poñelo en marcha de novo cando o condutor queira seguir conducindo. Para que serve, como funciona e funciona na práctica?
A idea de apagar o motor durante o seu funcionamento inútil, mesmo nun semáforo en vermello ou nun atasco, existe desde hai varias décadas. Toyota desenvolveu un sistema deste tipo en 1964 e probouno no Crown ata mediados dos 1,5. A electrónica apaga automaticamente o motor despois de 10 segundos de ralentí. Nas probas nas rúas de Toquio conseguíronse un aforro de combustible do XNUMX%, o que é un excelente resultado, pero a empresa xaponesa non estivo entre as pioneiras da montaxe en serie deste tipo de dispositivos.
Na década de 1985, a capacidade de parar o motor nas paradas apareceu no Fiat Regata ES (aforro de enerxía) co sistema Citymatic producido entre 1987 e XNUMX. O condutor decidiu apagar o motor, tendo á súa disposición un botón especial. Para reiniciar o motor, tivo que pisar o acelerador. Unha decisión similar foi tomada por Volkswagen nos XNUMX, e a compañía eléctrica automotriz Hella decidiu apagar e acender o motor cun botón no seu sistema.
O primeiro modelo de produción cun sistema de arranque e parada que apaga automaticamente o motor en determinadas situacións foi o Golf de terceira xeración na versión Ecomatic, lanzado ao mercado no outono de 1993. Utilizou a experiencia adquirida mentres traballaba en Öko. - Prototype Golf, baseado no Golf de segunda xeración. O motor apagouse non só despois de 5 segundos de ralentí, senón tamén durante a condución, cando o condutor non presionou o acelerador. Premendo de novo o pedal volveuse a activar o diésel naturalmente aspirado. Para arrancar o motor, amortiguado no aparcadoiro, houbo que incluír a primeira marcha. Isto fíxose sen usar un embrague porque o Golf Ecomatic simplemente non tiña un (semiautomático).
Este non é o único cambio técnico do Golf base. Os seguintes foron a introdución da dirección asistida electrohidráulica, a colocación dun interruptor "start-stop" no tablero, a instalación dunha batería máis grande e unha batería auxiliar opcional máis pequena. Outros vehículos VW equipados cun sistema start-stop foron o Lupo 3L e o Audi A2 3L de 1999 (versións ecolóxicas cun consumo de combustible de 3 l/100 km).
Ver tamén: Que vehículos se poden conducir cun carné de conducir categoría B?
Volkswagen foi a primeira en reaccionar ante as novas normativas legais que entraron en vigor na Unión Europea o 1 de xaneiro de 1996, e outros fabricantes pronto seguiron o exemplo. Esta modificación da normativa é un novo ciclo de medición NEDC (New European Driving Cycle) para comprobar o consumo de combustible dos turismos, durante o cal o motor estivo a ralentí durante aproximadamente un cuarto do tempo prescrito (paradas e rearranques frecuentes). É por iso que se desenvolveron os primeiros sistemas de arranque e parada en serie en Europa. En EEUU, a situación era completamente diferente. No actual ciclo de medición da EPA dos EUA, só pasou un pouco máis do 10% do tempo indicado en ralentí. Polo tanto, desactivalo non afectará tanto ao resultado final.
Sistemas Start-Stop. Pero por qué?
Debido ao feito de que os fabricantes determinan os beneficios do uso do sistema de arranque e parada segundo os resultados da proba de medición, hai moitas decepcións nas condicións prácticas do coche. Non todo o mundo está contento cando pagar máis por un sistema de economía do coche resulta ser un desperdicio inútil. "Start-stop" ofrece beneficios tanxibles en forma de aforro de combustible cando se conduce no tráfico urbano intenso. Se durante as horas punta alguén ten que viaxar desde o centro da cidade a unha zona afastada, a estrada tardará entre 1,5 e 2 horas, en atascos case infinitos. En tales condicións, a máquina para literalmente centos de veces. O tempo total das paradas do motor pode chegar ata varios minutos. Tendo en conta que o consumo de combustible en ralentí é, dependendo do motor, de 0,5 a 1 litro por hora, e o coche pasa por tal ruta dúas veces ao día, o aforro de combustible ao mes pode chegar incluso a varios litros de combustible, e uns 120 l. En tales condicións de funcionamento, o sistema start-stop ten sentido.
No mesmo coche, pero despois de conducir 1,5-2 horas no tráfico normal da cidade, o tempo total de inactividade será de 2-3 minutos. O aforro de 1,5-2 litros de combustible ao mes e uns 20 litros de combustible ao ano non será suficiente para o posible sobrepago do sistema de arranque e parada, traballos de mantemento adicionais ou complicacións da estrutura do coche, que poden provocar avarías. No caso dos vehículos que percorren maioritariamente grandes distancias, o beneficio que se obtén ao apagar o motor nas paradas é aínda menor.
A práctica mostra que para un coche de gasolina de clase media que funciona en modo medio en varias condicións da estrada, o tempo total que o sistema de arranque e parada para o motor é duns 8 minutos por cada 100 km. Isto dá 0,13 litros de gasolina. Cun quilometraxe anual de 50 km, o aforro será de 000 litros, pero a práctica tamén demostra que os resultados poden ser moi diferentes segundo as condicións de funcionamento e o tipo de motor. Nos grandes motores de gasolina, poden alcanzar ata 65 l / 2 km, en pequenos turbodiésel - só centésimas de litro. Entón, se tes que pagar máis polo sistema de inicio e parada, debes analizar coidadosamente todos os pros e contras.
Non obstante, na actualidade, a cuestión do recargo do sistema start-stop e a súa comparación directa co posible beneficio para o peto do usuario xa non é relevante. Isto débese ao feito de que o "start-stop" deixou de ser un elemento de equipamento adicional, pero converteuse nun compoñente habitual de versións específicas do motor. Polo tanto, ao elixir unha opción de motor cun sistema de arranque e parada estándar, pode esquecerse de como funcionará o coche. Simplemente estamos condenados a ter un sistema así.
Ver tamén: Que vehículos se poden conducir cun carné de conducir categoría B?
Pero ademais dos problemas económicos asociados aos sistemas de arranque e parada, tamén hai problemas típicos de utilidade. É estándar nos automóbiles modernos reiniciar o motor despois de que o sistema o apague presionando o pedal do embrague. E aquí xorden problemas, porque nalgunhas situacións a manipulación simultánea do embrague e dos pedais de "gas", cando o sistema quere arrancar o motor, remata coa inmobilización do coche. Ao mesmo tempo, é importante a rapidez con que o sistema pode iniciar un motor apagado previamente (canto antes, mellor).
Aínda que tales situacións non ocorren regularmente, poden causar aversión ao sistema de arranque e parada. A moitos condutores non lles gusta nin sen ningún motivo en particular. O apagado automático do motor só lles molesta. Polo tanto, tan pronto como entran no coche, ou cando o motor se apaga por primeira vez, alcanzan o botón de desactivación do sistema. O grupo de entusiastas desta solución favorable ao medio ambiente é probablemente maior, e a ampla dispoñibilidade do sistema start-stop de serie fainos felices. Non obstante, o certo é que hai que pagar por iso no prezo do coche. Ninguén dá nada gratis, sobre todo algo que só parece sinxelo dende o lado técnico.
Sistemas Start-Stop. Función sinxela, gran complexidade
Parece que acender e apagar o motor é unha cuestión trivial e non require solucións técnicas especiais. Na práctica, todo é completamente diferente. Incluso nos sistemas máis sinxelos baseados nun arrancador tradicional, é necesario introducir sistemas especiais de xestión de enerxía que non só controlen o nivel da batería, a temperatura e a potencia de arranque, senón que tamén reduzan o consumo de enerxía doutros dispositivos á hora de iniciar e controlar o actual cargando a batería en consecuencia. A propia batería debe fabricarse cunha tecnoloxía completamente diferente á tradicional para ser resistente á descarga rápida e potente, así como á carga de alta corrente.
O sistema de arranque e parada tamén debe recibir información da electrónica de a bordo sobre a temperatura do aire exterior, a temperatura do aceite (non se apagará un motor frío) e a temperatura do turbocompresor nas unidades turboalimentadas. Se o turbocompresor necesita arrefriar despois dunha dura viaxe, o motor tampouco se para. Nalgunhas solucións máis avanzadas, o turbocompresor ten un sistema de lubricación independente que segue funcionando mesmo cando o motor está apagado. Incluso un arranque de arranque e parada tradicional ten máis potencia, compoñentes internos máis fortes (como escobillas e acopladores) e unha marcha modificada (redución de ruído).
Nos sistemas de arranque e parada máis complexos e, polo tanto, máis caros, o arrancador tradicional substitúese por unha máquina eléctrica montada no volante ou por un alternador especialmente deseñado. En ambos casos, estamos ante un dispositivo que pode actuar tanto como arrancador como como xerador, segundo a necesidade. Este non é o final.
A electrónica debe contar o tempo entre as paradas do motor e comprobar se o coche alcanzou a velocidade correcta desde o inicio. Hai moitas mutacións no sistema start-stop. Algúns son compatibles con sistemas de recuperación de enerxía de freada (recuperación), outros utilizan capacitores especiais para almacenar electricidade e soportar a batería cando a súa capacidade de arranque diminúe. Tamén hai aqueles nos que, despois de parar o motor, os seus pistóns sitúanse na posición óptima para o reinicio. No momento de comezar abonda con axitar o arrancador. O combustible é inxectado pola boquilla só no cilindro no que o pistón está preparado para a carreira de traballo e o motor comeza a funcionar moi rápido e silenciosamente. Isto é o que máis queren os deseñadores á hora de deseñar sistemas de arranque e parada: un funcionamento rápido e baixos niveis de ruído.
