Skoda Fabia Combi 1.4 16V Confort
A secuencia de expandir ou crear unha familia é un pouco inútil xa que a secuencia habitual é: limusina, estendendo a parte traseira a unha limusina e, finalmente, actualizando o maleteiro a unha versión de furgoneta. Pero non tomamos esas pequenas cousas demasiado persoalmente. En Škoda, ou mellor dito Volkswagen, probablemente xa saiban o que están a facer. Ben, esquecémonos de todas as conexións entre as distintas fábricas e concentrémonos na última adquisición de Škoda. Fabii Combi.
As berlinas alongaron a parte traseira, ou máis concretamente o voladizo sobre as rodas traseiras, en 262 milímetros, aumentando así o espazo de equipaxe da media da clase de 260 a 426 litros moito máis útiles. Por suposto, o volume absoluto tamén aumentou: na furgoneta pódense cargar 1225 litros de equipaxe (1016 litros na camioneta), pero, por suposto, é necesario baixar o terceiro banco traseiro divisible. Pero ao usar todo o volume do tronco, o fondo non é completamente plano. O banco dobrado rompe o fondo cun chanzo duns sete centímetros de alto, o que reduce lixeiramente o entusiasmo básico pola comodidade de usar máis litros. Moitos espazos de almacenamento na cabina e nos laterais do compartimento de equipaxe están deseñados para pequenas pezas de equipaxe e outros pequenos.
A conversión da limusina nunha furgoneta tamén é visible desde o exterior. O primeiro cambio é, por suposto, unha parte traseira máis longa, pero ese non é o único cambio que fixeron os enxeñeiros de Škoda no Fabia. A liña lateral, que na versión máis curta se estende ata o pilar C e remata no portón traseiro cun lixeiro paso, funciona de forma dinámica e, polo tanto, resulta máis agradable. Non obstante, para a irmá maior, a liña lateral remata no último piar e, polo tanto, non é visible nas cinco portas. Debido á ausencia deste detalle, a parte traseira parece máis redondeada e menos atractiva para moitos observadores.
En contraste co exterior, o interior seguía sendo igualmente agradable ou desagradable (dependendo da persoa). O cadro de instrumentos e o resto da cabina seguen sendo materiais de calidade e deficientes. Os asentos densamente acolchados están tapizados con tapicería de calidade, pero en viaxes máis longas, debido ao insuficiente apoio lumbar, cansan a columna vertebral e non proporcionan o mellor agarre lateral á curva.
Pero, se non, a ergonomía é de primeira categoría, o que fai que o condutor e os demais pasaxeiros teñan unha sensación agradable. Case todos os condutores poden establecer unha posición de condución cómoda, xa que é amplamente axustable en altura e profundidade, e a altura do asento. Tamén hai moito espazo para adultos máis altos. Hai moito espazo diante e popa nos asentos dianteiros, mentres que non haberá espazo para os xeonllos dos pasaxeiros traseiros se os asentos dianteiros se moven máis atrás. Todos os interruptores están ao alcance e iluminan, incluído o interruptor para activar ou desactivar o dispositivo antiderrapante (ASR).
Este último, en combinación cun motor de catro cilindros de 1 litro, xa é equipamento de serie. Sobre o papel, o motor de 4 válvulas desenvolve un promisorio 74 kW (100 CV). Pero na práctica resulta que debido á falta de volume e a só 126 Newton-metros de par, a flexibilidade é pobre e o resultado na maioría dos casos é a redundancia do sistema ASR incorporado (expresado sobre unha base húmida). ... A menor flexibilidade é moito máis notable incluso cun vehículo máis pesado. Daquela gustaríame ter un motor máis potente de 2 litros de gasolina ou 0 litros TDI debaixo do capó.
A mala manobrabilidade tamén se reflicte nun consumo de combustible algo menos favorable. O consumo medio na proba foi de 8 litros por 2 quilómetros, pero esta cifra pódese reducir nun litro sen moito esforzo, e quizais un decilitro máis, se só a perna dereita pica menos. Durante a condución, non existe unha conexión directa entre o acelerador e o pedal do acelerador, que se realiza mediante unha conexión electrónica (por cable). O resultado é unha mala resposta motora aos movementos rápidos dos pés. Tamén se aprecia unha escasa resposta ou flexibilidade no mecanismo de dirección asistida electrohidráulica. É dicir, non se endurece o suficiente ao aumentar a velocidade e, como resultado, a capacidade de resposta deteriorouse, o que tamén afecta a impresión xeral do manexo.
Á parte dalgúns inconvenientes, hai aínda máis boas pezas no coche que por sorte prevalecen. Isto inclúe sen dúbida o chasis, que, cunha suspensión máis ríxida, aínda absorbe os golpes de xeito cómodo e fiable. A resistencia tamén se reflicte na lixeira inclinación do corpo nas esquinas e na boa postura. Baixo a carga aumentada (catro pasaxeiros son suficientes na cabina), o asento traseiro é máis ríxido, o que limita a visibilidade cara atrás. O bordo superior da xanela traseira baixa para que a vista detrás do vehículo sexa imposible ou grave. Os espellos retrovisores exteriores tamén axudan, pero o correcto é ridículamente pequeno.
Dado que a miúdo hai varios obstáculos na estrada, debido aos cales temos que frealos ou esquivalos, Škoda xa instalou o ABS de serie. A dosificación da forza de freada é tan satisfactoria como a sensación de freada, pero con ABS, a estrada sempre está controlada.
Un bo millón e medio de tolares é a cantidade de diñeiro que che preguntarán os vendedores se queres entregar as chaves do Škoda Fabie Combi base 1.4 16V Comfort. Moitos dirán: hey, iso é moito diñeiro para unha máquina así! E terán razón. Tal pila de cartos definitivamente non é unha tose de gato para a maioría dos fogares eslovenos. É certo que o coche aínda ten algúns defectos, pero tamén é certo que estes últimos superan as outras moitas características que fan do Fabia Combi un dos mellores exemplos desta clase de coches, o que xustifica o diñeiro necesario.
Peter Humar
FOTO: Uro П Potoкnik
Skoda Fabia Combi 1.4 16V Confort
Datos mestre
| Vendas: | Porsche Eslovenia |
|---|---|
| Prezo do modelo base: | 10.943,19 € |
| Calcula o custo do seguro de automóbil | |
| Potencia: | 74kW (101 KM) |
| Aceleración (0-100 km / h): | 11,6 s |
| Velocidade máxima: | 186 km / h |
| Consumo ECE, ciclo mixto: | 7,1 l / 100 km |
Información técnica
| motor: | 4 cilindros - 4 tempos - en liña - gasolina - montaxe frontal transversal - diámetro e carreira 76,5 × 75,6 mm - cilindrada 1390 cm3 - compresión 10,5:1 - potencia máxima 74 kW (101 hp .) a 6000 rpm - par máximo 126 Nm a 4400 rpm - cigüeñal en 5 rodamentos - 2 árbores de levas na cabeza (correa de distribución) - 4 válvulas por cilindro - inxección electrónica multipunto e ignición electrónica - refrixeración líquida 6,0 l - aceite motor 3,5 l - catalizador regulable |
|---|---|
| Transferencia de enerxía: | motor acciona rodas dianteiras - transmisión sincronizada de 5 velocidades - relación de transmisión I. 3,455 2,095; II. 1,433 horas; III. 1,079 horas; IV. 0,891 horas; v. 3,182; traseiro 3,882 - diferencial 185 - pneumáticos 60/14 R 2 T (Sava Eskimo SXNUMX M + S) |
| Capacidade: | velocidade máxima 186 km / h - aceleración 0-100 km / h 11,6 s - consumo de combustible (ECE) 9,7 / 5,6 / 7,1 l / 100 km (gasolina sen chumbo, escola primaria 95) |
| Transporte e suspensión: | 5 portas, 5 asentos - carrocería autoportante - suspensión simple dianteira, ballestas, raíles transversales triangulares, barra estabilizadora, eixe traseiro, resortes helicoidales, amortecedores telescópicos - freos de dobre circuíto, disco dianteiro (con refrixeración forzada), traseira disco, dirección asistida, dirección por cremallera, servo |
| Misa: | vehículo baleiro 1140 kg - peso total admisible 1615 kg - peso admisible do remolque con freo 850 kg, sen freo 450 kg - carga admisible no teito 75 kg |
| Dimensións externas: | lonxitude 4222 mm - ancho 1646 mm - altura 1452 mm - distancia entre eixes 2462 mm - vía dianteira 1435 mm - traseira 1424 mm - radio de conducción 10,5 m |
| Dimensións interiores: | lonxitude 1550 mm - ancho 1385/1395 mm - altura 900-980 / 920 mm - lonxitudinal 870-1100 / 850-610 mm - depósito de combustible 45 l |
| Caixa: | normalmente 426-1225 litros |
As nosas medidas
| T = 4 ° C – p = 998 mbar – otn. vl. = 78 % | |
| Aceleración 0-100 km: | 12,6s |
|---|---|
| 1000m da cidade: | 33,5 anos ( 155 km / h) |
| Velocidade máxima: | 182 km / h (V.) |
| Consumo mínimo: | 7,1 l / 100 km |
| consumo de proba: | 8,2 l / 100 km |
| Distancia de freada a 100 km / h: | 49,5m |
| Ruído a 50 km / h en 3a marcha | 58dB |
| Ruído a 50 km / h en 4a marcha | 58dB |
| Ruído a 50 km / h en 5a marcha | 57dB |
| Erros de proba: | inconfundible |
avaliación
Skoda embalou un maleteiro grande nun coche bastante pequeno. Combinado coa versión máis potente do motor de 1,4 litros, esta é unha combinación bastante boa, pero é probable que de algunha maneira quede sen alento no traballo que foi deseñado.
Loamos e reprochamos
O ABS é estándar
cantidade de espazo para equipaxe
ergonomía
chasis
coche cómodo
deseño de cu aburrido
bordo inferior inferior da ventá traseira
flexibilidade
servo de dirección
Pedal acelerador "Drive-by-wire"
