Redución. Turbo nun motor pequeno. Toda a verdade sobre a tecnoloxía moderna

Agora é case estándar que os fabricantes instalen sistemas de propulsión de baixa potencia nos coches, incluso os como o Volkswagen Passat ou o Skoda Superb. A idea de redución evolucionou para mellor, e o tempo demostrou que esta solución funciona todos os días. Un elemento importante neste tipo de motores é, por suposto, o turbocompresor, que permite acadar unha potencia relativamente alta con pouca potencia ao mesmo tempo.

principio de funcionamento

O turbocompresor consta de dous rotores que xiran simultáneamente montados nun eixe común. O primeiro está instalado no sistema de escape, os gases de escape proporcionan movemento, entran nos silenciadores e son expulsados. O segundo rotor está situado no sistema de admisión, comprime o aire e presionao no motor.

Esta presión debe ser controlada para que non entre en exceso na cámara de combustión. Os sistemas sinxelos usan a forma dunha válvula de derivación, mentres que os deseños avanzados, é dicir. as láminas de uso máis común con xeometría variable.

Consulta tamén: As 10 mellores formas de reducir o consumo de combustible

Desafortunadamente, o aire no momento da alta compresión é moi quente, ademais, quéntase pola carcasa do turbocompresor, que á súa vez reduce a súa densidade, e isto afecta negativamente á combustión adecuada da mestura de aire-combustible. Polo tanto, os fabricantes usan, por exemplo, un intercooler, cuxa tarefa é arrefriar o aire quente antes de que entre na cámara de combustión. A medida que se arrefría, engrosase, o que significa que pode entrar máis no cilindro.

Compresor e turbocompresor Eaton

Nun motor con dous sobrealimentadores, un turbocompresor e un compresor mecánico, están instalados a ambos os dous lados do motor. Isto débese ao feito de que a turbina é un xerador de alta temperatura, polo que a solución óptima é instalar un compresor mecánico no lado oposto. O compresor Eaton soporta o funcionamento do turbocompresor, é accionado por unha correa multicanal procedente da polea principal da bomba de auga, que está equipada cun embrague electromagnético sen mantemento encargado de activalo.

As proporcións internas adecuadas e a relación da transmisión por correa fan que os rotores do compresor xiren a cinco veces a velocidade do cigüeñal dun automóbil. O compresor está unido ao bloque do motor no lado do colector de admisión e o acelerador regulador dosifica a cantidade de presión xerada.

Cando o acelerador está pechado, o compresor xera presión máxima para a velocidade actual. Despois, o aire comprimido é forzado ao turbocompresor e o acelerador ábrese a demasiada presión, o que separa o aire no compresor e no turbocompresor.

Dificultades de traballo

A mencionada alta temperatura de funcionamento e as cargas variables sobre os elementos estruturais son factores que afectan principalmente negativamente á durabilidade do turbocompresor. O funcionamento inadecuado leva a un desgaste máis rápido do mecanismo, un sobreenriquecemento e, como resultado, un fallo. Hai varios síntomas reveladores dun mal funcionamento do turbocompresor, como un "asubío" máis alto, unha perda repentina de potencia na aceleración, fume azul do escape, entrar en modo de emerxencia e unha mensaxe de erro do motor chamada "bang". "Comprobar o motor" e tamén lubricar con aceite ao redor da turbina e no interior do tubo de admisión de aire.

Algúns motores pequenos modernos teñen unha solución para protexer o turbo do sobrequecemento. Para evitar a acumulación de calor, a turbina está dotada de canles de refrixeración, o que significa que ao apagar o motor o líquido segue a fluír e o proceso continúa ata alcanzar a temperatura adecuada, de acordo coas características térmicas. Isto é posible grazas a unha bomba eléctrica de refrixerante que funciona independentemente do motor de combustión interna. O controlador do motor (a través dun relé) regula o seu funcionamento e actívase cando o motor alcanza un par superior aos 100 Nm e a temperatura do aire no colector de admisión é superior a 50 ° C.

efecto burato turbo

A desvantaxe dalgúns motores sobrealimentados con maior potencia é o chamado. efecto turbo lag, é dicir. unha diminución temporal da eficiencia do motor no momento do despegue ou o desexo de acelerar bruscamente. Canto maior sexa o compresor, máis notable será o efecto, xa que necesita máis tempo para o chamado "Spinning".

Un motor pequeno desenvolve potencia máis vigorosamente, a turbina instalada é relativamente pequena, polo que se minimiza o efecto descrito. O par está dispoñible a partir de baixas velocidades do motor, o que garante un funcionamento cómodo, por exemplo, en condicións urbanas. Por exemplo, nun motor VW 1.4 TSI con 122 CV. (EA111) xa a 1250 rpm, preto do 80% do par total está dispoñible e a presión de sobrealimentación máxima é de 1,8 bar.

Os enxeñeiros, que queren resolver completamente o problema, desenvolveron unha solución relativamente nova, a saber, un turbocompresor eléctrico (E-turbo). Este sistema aparece cada vez máis nos motores de baixa potencia. O método baséase no feito de que o rotor, que impulsa o aire inxectado no motor, xira coa axuda dun motor eléctrico, grazas a iso, o efecto pode ser practicamente eliminado.

Verdade ou mito?

Moitas persoas están preocupadas de que os turbocompresores que se atopan en motores de pequeno tamaño poidan fallar máis rápido, o que pode deberse ao feito de que están sobrecargados. Desafortunadamente, este é un mito que se repite con frecuencia. A verdade é que a lonxevidade depende moito de como uses, conduzas e cambies o teu aceite: preto do 90% do dano é causado polo usuario.

Suponse que os coches cunha quilometraxe de 150-200 mil km pertencen ao grupo de maior risco de falla. Na práctica, moitos coches percorreron máis dun quilómetro e a unidade descrita estivo funcionando perfectamente ata hoxe. Os mecánicos afirman que un cambio de aceite cada 30-10 quilómetros, é dicir. Long Life, ten un impacto negativo no estado do turbocompresor e do propio motor. Polo tanto, imos reducir os intervalos de substitución a 15-XNUMX mil. km e utiliza aceite de acordo coas recomendacións do fabricante do teu coche, e poderás gozar dun funcionamento sen problemas durante moito tempo.  

A posible rexeneración do elemento custa de 900 PLN a 2000 PLN. Un novo turbo custa moito máis, incluso máis de 4000 zł.

Vexa tamén: Fiat 500C na nosa proba