Proba de comparación: Aprilia RSV Miller, Ducati 966, Honda CBR 900 RR, Honda VTR 1000 SP-1, Kawasaki ZX-93, Sukzuki GSX-R 750, Yamaha YZF-R1

O deportista é unha moto que polariza. Algo para persoas activas. Algo que raramente se usa como debería ser. Extremo e intenso, limitado pero accesible desde todos os ángulos. A xente utilízaas para viaxar, estacionalas diante dunha tenda de doces, exhibilas e melloralas ou simplemente admiralas á luz da noite. Pero a moita xente gústalles e conducen rápido.

Onde o atopamos, este superdeportivo perfecto para os obsesionados? Grandes motos de dous cilindros como a Aprilia RSV Mille R, a Ducati 996 Biposto e a Honda VTR 1000 SP-1, ou as motos baixistas como a Honda CBR 900 RR, Kawasaki ZX-9R, Yamaha YZF-R1? Ou quizais o seu ideal estea nalgún lugar do medio e chámase Suzuki GSX-R 750?

Por suposto, todos queren o mellor resultado posible na pista, pero o máis importante, por exemplo, é a vontade de saltar á tenda. Por suposto, a aparencia tamén xoga un papel. Este é un 996 único, un clásico do que debes namorar. R1 tamén é moi diferente dos estándares xaponeses, xa que cada parte del testemuña a súa forza. O obxecto que chama a atención é o VTR 1000 SP-1 coa súa cara de insecto e grosos silenciadores. E Aprilia, que lembra un pouco a un tiburón atacante. Suzuki personifica a verdadeira elegancia: o discreto CBR e o poderoso ZX-9R, a elección entre eles non é doado.

Pero cando nos sentamos nelas, as diferenzas fanse máis evidentes. Andar lenta no 996 é unha dor no cu debido á postura tensa entre o manillar longo e baixo e os agradables pedais minimalistas. O R1 e o SP-1 non "dobran" tanto o condutor, pero aínda non son moi adecuados para ver detrás do terreo de carreira. Ademais, ningún destes tres extremistas ofrece moita protección contra os inconvenientes do vento e do tempo.

No extremo oposto da táboa de confort, atopamos o CBR 900 e o ZX-9R, que, ademais da deportividade, non descoidan o confort. En comparación co 996, son incriblemente cómodos e a distancia entre o volante, o asento e os pedais permítelle dirixir o coche con moita menos inclinación cara adiante. Con eles tamén son posibles etapas máis longas. Ademais, ambos teñen un escape limpo e uns faros excelentes. En calquera caso, ambas Honda teñen menos protección contra o vento que a Kawasaki.

Suzuki e Aprilia teñen defensas aínda mellores. Ambos os dous mestres da aerodinámica, o "lugar de traballo" é deportivo, pero non tan cómodo coma o ZX-9R ou o CBR 900 RR, pero aínda así moito máis que o VTR, o R1 ou incluso o 996. Ambos son relativamente fáciles de soportar aínda máis, incluso en duras distancias deportivas.

A estanqueidade pronto se converte en emoción, xa que o chasis RSV merece grandes eloxios máis aló de estar perfectamente axustado ao culto motor V60 de 2 graos. A bifurcación Öhlins e o pé de resorte permítenche personalizar calquera axuste que se che ocorra. As proporcións xeométricas perfectamente combinadas proporcionan unha excelente manipulación, confort e precisión de control. Só cando frea en posición de inclinación o RSV é o suficientemente independente e se move cara a fóra, o que se pode atribuír ao pneumático dianteiro Bridgestone BT 010 120/65.

Cos mesmos pneumáticos pero nunha versión G especial, o afortunado propietario está impresionado co Fireblade. Non chega aos modelos italianos exemplares en canto a comodidade e precisión, pero tamén marca con dilixencia nesas disciplinas. O espontáneo de catro cilindros en liña irradia potencia con bastante forza, non chega a todos os cabalos reclamados, pero aínda dá unha pinga de medo cando se presiona demasiado o acelerador. Os freos xigantes son algúns dos mellores do mercado. Banco Central da Federación Rusa, modelo de xestión - que máis engadir a isto?

Como moitas outras motos potentes e lixeiras, a CBR require un amortiguador de vibracións no manillar. Tanto se acelera en estradas ondulantes coma se cruza cruces de estradas, ao Fireblade gústalle axitar honestamente o volante.

Un fenómeno moi desagradable pode mitigarse facilmente cun amortecedor adecuado. Isto é certo para o ZX-9R un pouco máis silencioso, e especialmente para o moito máis crítico SP-1, e 1% para o RXNUMX, que é o máis áxil de todos.

Con VTR e R1, o contragolpe é aínda máis incómodo porque o piloto ten menos potencia debido ao baixo manillar. Ducati e Suzuki, e Ducati en particular, mostran como se manexa. O "retorno" neles tamén se nota, pero en menor medida. Por que os catro restantes sen amortecedores no volante é un misterio. Apostamos a que calquera que teña un YZF-R1 pateando un pistón de freo mentres xira o manillar quererá deducir algo máis para non ter que probalo de novo.

Non obstante, ao mesmo tempo, R1 segue sendo benevolente durante moito tempo, pero despois sorpréndenos. Polo tanto, hai que ter coidado ao engadir gas en terreos irregulares, para o que Rocket 1 está idealmente preparado. As pezas da suspensión que funcionan perfectamente, a excelente estabilidade direccional e a precisión da dirección son unha garantía de pracer, aínda que o Yamaha non é precisamente un modelo cómodo. Pero este empuxe único! Animal recto, xenial, megapoderoso, e mesmo a baixas velocidades! A miúdo é suficiente cunha marcha máis alta, aínda que o cambio é moito mellor que antes. R1 - besta intransixente ou xentil xigante - déronche un lugar no salón de motocicletas famosas e ben construídas.

O VTR 1000 SP-1 está lonxe diso. Ademais do manillar moi retorcido, o chasis tamén vive unha vida bastante idiosincrásica. Esta "superbike" non precisamente barata é bastante torpe, parecendo un pouco solta todo o tempo. De feito, é un resorte moi ríxido con movementos de resorte demasiado curtos que provocan unha freada máis dura. Durante a condución, sempre hai unha sensación de inestabilidade, unha sensación de desharmonía, e todo isto está apoiado por un pneumático traseiro moi ancho. Unha visita a un especialista en chasis paga ben. Ao mesmo tempo, diminúe perfectamente e o oso ten un poderoso V2. Desenvolve a súa potencia de forma suave e discreta, en todos os rangos de revolucións.

No 996, tales preocupacións pola situación na estrada son innecesarias. Sen comentarios! Tan cimentado como Duc, ningún outro competidor estará na esquina. Base ondulada ou plana. De todos os xeitos. Nunha posición inclinada - unha sensación única. As pezas da suspensión son similares ás de Aprilia e as rodas lixeiras proporcionan unha lixeireza que carecíamos hai anos. A Ducati 996 segue sendo unha das motos máis emocionantes que existen e gozamos de alugar unha mosca para o uso diario.

A flexibilidade e entoación do motor V90 de 2 graos é unha canción sen precedentes. Malia a súa idade e a súa considerable sede, aínda colecciona loureiros. Mesmo os freos, que son constantemente acusados ​​de indecisión, funcionan dun xeito novo, case como os agora un pouco máis tranquilos ZX-9R e R1.

As pinzas de catro barras e os discos máis pequenos ralentizan moito máis o GSX-R, ao tempo que cativan ao resto do chasis. O accesible "R" ofrece unha excelente estabilidade direccional e acende un motor de catro cilindros fantásticamente ruxido que non fai ruído a altas revolucións. Un bo lanzamento, un coche preciso que, por certo, tamén é o suxeito de proba máis rápido a unha velocidade de 276 km / h. Si, a alta velocidade probablemente tamén sexa a razón do axuste bastante axustado. A pesar do ancho dos pneumáticos traseiros de 180 milímetros e a xeometría correspondente, non se puido atribuír á maniobrabilidade. O cojinete de apoio superior do resorte debe cubrirse de catro a cinco milímetros. Susi comeza a comportarse moito mellor, sen reducir a estabilidade direccional.

Unha intervención que tamén resulta útil co ZX-9R. Subxectivamente, o máis forte de todos os suxeitos actúa moito máis doado despois, pero está perturbado polo xa mencionado colapso do temón. Os Zelenets impresionan pola súa precisión e boa sensibilidade na posición inclinada. Pode haber unha lixeira perturbación nas curvas, que podería evitarse aplicando unha absorción de choque adicional á roda traseira. Non obstante, esta non é unha desvantaxe á que non se poida acostumar. Por suposto, o ZX-9R é un atleta sen problemas.

É alimentado por un potente motor de catro cilindros en liña que ás veces transfire enerxía á roda traseira a través dunha excelente caixa de cambios sen derramar combustible. Tamén se eliminou o tristemente famoso trenzado do volante con pastillas de freo menos agresivas. Polo menos non fomos capaces de provocar este fenómeno, a pesar de moitos intentos.

E a pista? Probámolo nun pequeno círculo en Hockenheim. Asfalto extremadamente ondulado, freada dura, golpes, curvas que cambian rapidamente revelaron sen piedade as debilidades do chasis. Primeiro montamos con pneumáticos de estrada, despois con pneumáticos de carreira. Esta vez foi o Metzeler ME Z Rennsport (mestura RS2), que se emprega con éxito en case todas as series de carreiras. Na nosa proba tamén mostraron unha excelente tracción, estabilidade direccional e previsible encomiable.

Ademais do autor, o campión alemán de superdeportivo Herbert Kaufmann tamén foi un piloto de referencia ultrarrápido. Grazas ao seu paseo tranquilo, obtivo resultados impresionantes. Ao mesmo tempo, é interesante en que medida a diferenza de altura e peso entre Kaufmann (60 kg, 1 m) e Schüller (75 kg, 87 m) influíu no comportamento da motocicleta. Aprilia, que gañou tanto os puntos como o tempo, non avergoñou a ninguén. Así debe ser a suspensión, así debe permitirse a moto, así debe sentirse o Troy Corser. En calquera caso, a potencia relativamente baixa do motor é a razón da gran diferenza horaria entre condutores individuais. Non obstante, o pracer de conducir é o mesmo para grandes e grandes.

O mesmo ocorre co 996, que non se deixou derrubar da pista e realizou o seu cometido de forma "invisible" e moi rápido. Incluso aquí é máis fácil para un condutor máis pequeno, pero tamén para un máis grande, pola súa conta. Algúns cabalos máis non farían mal, se non, saltarían polo bordo do hipódromo, e ao saír dunha curva, o "wheelie" está reservado para o coche de carreiras de fábrica.

Con CBR, os cabalos saltan moito máis rápido. En calquera caso, a suspensión do Fireblade funciona moito máis que a Aprilia e a Ducati. Para obter uns bos resultados, na parte traseira faltan algúns amortecedores adicionais e un amortiguador de dirección. Non son grandes inconvenientes, pero si que se notan e provocan ansiedade na roda dianteira ao frear e un pequeno recuncho ao acelerar. Isto nótase aínda máis cun condutor máis pesado. O feito de que o CBR segue perfectamente o seu curso e permítelle ser guiado con precisión é un testemuño do potencial deste concepto.

O VTR 1000 SP-1 ten moitos máis problemas. Ao acelerar ou "deitar" rapidamente nun xiro, dá unha sensación de indiferenza, balancea nun xiro, golpea o volante e ao frear, as horquillas comprimidas golpean con forza. No xiro á esquerda, o poste golpea o chan con forza - significa o último lugar e un gran desexo de melloras. Pero definitivamente non teñen moito en común co coche de carreiras de Edwards.

O ZX-9R sabe todo isto moito mellor. Ligero e enérxico, arrastra a pista mentres mostra os seus límites, especialmente a parte traseira. Mesmo o Kawasaki vacila, faise impreciso e o condutor perde o sentido da precisión, pero segue controlado. Cun pouco máis de amortecemento e máis distancia ao chan, tería obtido unha clasificación aínda máis alta. A trenza do volante xa coñecida xa non está, pero é probable que os freos sexan contundentes cun movemento pronunciado e non se poidan dosificar con precisión.

O GSX-R 750 non debe perderse, os seus discos de freo están á altura dos dos dous Hondas. En calquera caso, Suzuki ten só algunhas deficiencias, a excepción dun manillar duro e un garfo brando, pero non como o VTR SP-1. Resortes un pouco máis ríxidos, un pouco máis de margen de choque e o GSX-R tería aínda máis.

Seguindo os pasos do temido Noriuka, o poderoso R1 aterrou na media dourada. O editor obtivo os seus mellores resultados con ela, pero ela só compensaba a súa diferenza de peso. Con pneumáticos Metzeler na pista de carreiras, case non levaba un volante, en xeral, pódese conducir con educación. O respecto inicial resulta excesivo, pero estes cabalos deben ser perseguidos con coidado. Bo equipo - tamén na pista de carreiras.

Cando trazar a liña? Cada un dos sete ten os seus propios encantos. Aínda máis decepcionante é o xemelgo de Honda. O Fireblade gobernaba na estrada regular, mentres que o Aprilia gobernaba na pista. De calquera xeito, o prezo está moi por diante dos competidores xaponeses que poden comprar mellores compoñentes de suspensión pola diferenza de prezo. E entón sería aínda máis estresante.

Aprilia RSV Mille R

motor: refrixerado por líquido - 4 tempos - 2 cilindros, V2, 60 graos - 2 eixes de equilibrio - 2 eixes de levas en cabeza por cilindro accionados por engrenaxes - 4 válvulas por cilindro - diámetro e carreira 97 × 67 mm, cilindrada 5 cm998 - cárter seco - electrónico inxección de combustible, diámetro de garganta 3 mm - sen catalizador - arranque eléctrico

Potencia máxima: 87 KW (118 KM) a 9300 / min

Par máximo: 97 Nm (9, 9 kpm) a 7300 / min

Transferencia de enerxía: embrague multidisco accionado hidráulicamente en baño de aceite - caixa de cambios de 6 velocidades, cadea

Suspensión: Garfo invertido, 43 mm de diámetro, totalmente axustable, 120 mm de recorrido - dobre garfo traseiro de perfiles de aluminio, amortiguador axustable, 135 mm de recorrido

Pneumáticos: antes de 120 / 65ZR17, traseiro 180 / 55ZR17

Freos: bobina flotante dianteira 2 × 320 mm con pinza de 4 pistones - bobina traseira de 220 mm con pinza de 2 pistones,

Ángulo de marco de cabeza / antepasado: 24, 50/95 mm

Máis: altura do asento 815 mm - capacidade de carga 188 kg - depósito de combustible 21/4 l - distancia entre eixes 1415 mm,

Peso (con líquidos): 213 kg

As nosas medidas

Circunstancias: 25 ° C, brisa lixeira, estrada

Velocidade máxima sen pasaxeiro: 266 km / h

Aceleración sen pasaxeiro:

0-100 km / h 3, 1

0-140 km / h 4, 8

0-200 km / h 9, 2

Precisión do velocímetro:

realmente 50 51

realmente 100

a unha velocidade máxima de 270

Medición de potencia: 89 kW (121 CV) a 9700 rpm

98 Nm (9, 8 kpm) a 7400 / min

3a estrada da cidade

A superdeportiva Aprilia agrada cun rendemento de condución impecable e incluso un aumento de potencia. Boas instalacións e confort son encomiables.

Hipódromo 1o posto

Por 30.000 marcas alemás, o comprador deportivo recibirá un paquete case carreira, totalmente equipado e amplo. ¿Un afeccionado ás carreiras pode querer máis?

Ducati 996 dobre

motor: refrigerado por líquido - 4 tempos - 2 cilindros, V2, 90 graos - control de válvula desmodrómica - 2 árboles de levas por cilindro, accionado por correa dentada - 4 válvulas por cilindro - diámetro e carreira 98 x 66 mm - cilindrada 996 cm3 - inxección electrónica de combustible, Diámetro de garganta de 50 mm - sin catalizador - arranque eléctrico

Potencia máxima: 94 KW (128 KM) a 9300 / min

Par máximo: 96 Nm (9, 8 kpm) a 7000 / min

Transferencia de enerxía: embrague multidisco accionado hidráulicamente en baño de aceite - caixa de cambios de 6 velocidades, cadea

Suspensión: horquilla invertida, 43 mm de diámetro, totalmente axustable, 127 mm de recorrido - basculante traseiro, amortiguador axustable, 130 mm de recorrido

Pneumáticos: antes de 120 / 70ZR17, traseiro 190 / 50ZR17

Freos: disco flotante dianteiro de 2 × 320 mm con pinza de 4 pistones - disco flotante traseiro de 220 mm con pinza de 2 pistones

Ángulo de marco de cabeza / antepasado: 23, 50/97 mm

Máis: altura do asento 820 mm - capacidade de carga 164 kg - depósito de combustible 17/4 l - distancia entre eixes 1410 mm

Peso (con líquidos): 221 kg

As nosas medidas

Circunstancias: 25 ° C, brisa lixeira, estrada

Velocidade máxima sen pasaxeiro: 260 km / h

Aceleración sen pasaxeiro:

0-100 km / h 3, 1

0-140 km / h 4, 9

0-200 km / h 9, 9

Precisión do velocímetro:

realmente 50

realmente 100 104

a unha velocidade máxima de 272

Medición de potencia: 88 kW (120 CV) a 10000 rpm

95 Nm (9, 7 kpm) a 8400 / min

7a estrada da cidade

Estou fascinado, o encanto, o 996 nunca será unha moto cotiá. Por suposto, tampouco quere ser coma os seus seguidores.

Hipódromo 4o posto

Ducati Twin fai unha serie de títulos gratuítos tras títulos. A base 996 obterá potencia adicional. E para os altos é demasiado pequeno.

Honda CBR900RR

motor: refrigerado por líquido - 4 tempos, 4 cilindros en liña - 2 árbores de levas en cabeza, transmisión por cadea - 4 válvulas por cilindro - diámetro e carreira 74 × 54 mm - cilindrada 929 cm3 - inxección electrónica de combustible, diámetro de garganta 42 mm, catalizador equilibrado , arranque eléctrico

Potencia máxima: 108 kW (147 km) a 11 rpm

Par máximo: 100 Nm (10, 2 kpm) a 9000 / min

Transferencia de enerxía: embrague multidisco en baño de aceite - caixa de cambios de 6 velocidades, cadea

Suspensión: Garfo invertido, 43 mm de diámetro, totalmente axustable, 120 mm de recorrido - dobre garfo traseiro de perfiles de aluminio, amortiguador axustable, 135 mm de recorrido

Pneumáticos: antes de 120 / 65ZR17, traseiro 190 / 50ZR17

Freos: Disco flotante frontal de 2 × 330 mm con pinza de 4 pistóns, disco traseiro de 220 mm con pinza de 1 pistón

Ángulo de marco de cabeza / antepasado: 23, 50/97 mm

Máis: altura do asento 820 mm - capacidade de carga 182 kg - depósito de combustible 18/3 l - distancia entre eixes 5 mm

Peso (con líquidos): 202 kg

As nosas medidas

Circunstancias: 25 ° C, brisa lixeira, estrada

Velocidade máxima sen pasaxeiro: 260 km / h

Aceleración sen pasaxeiro:

0-100 km / h 3, 1

0-140 km / h 4, 9

0-200 km / h 9, 9

Precisión do velocímetro:

realmente 50 52

realmente 100 104

a unha velocidade máxima de 272

Medición de potencia: 88 kW (120 CV) a 10000 rpm

95 Nm (9, 7 kpm) a 8400 / min

1a estrada da cidade

Soberano. Fireblade é dono de case todo. Ela vai ao punto de partida cun equipo excelente. Un verdadeiro gañador ao que tamén podes engadir amortiguador de dirección e mellor protección contra o vento.

Hipódromo 5o posto

A CBR tamén ten un bo rendemento na pista. Para unha clasificación aínda mellor, debería ter un marxe de cabeza e amortiguador de dirección un pouco máis amortecedor.

Honda VTR 1000 SP-1

motor: refrixerado por líquido - 4 cilindros de 2 tempos, V2, 90 graos - 2 árbores de levas en cabeza por cilindro, accionados por engrenaxes - 4 válvulas por cilindro - diámetro e carreira 100 × 63 mm - cilindrada 6 cm999 - inxección electrónica de combustible, diámetro da garganta 3 mm, sistema de aire secundario, arranque eléctrico

Potencia máxima: 97 KW (132 KM) a 9500 / min

Par máximo: 102 Nm (10, 4 kpm) a 8500 / min

Transferencia de enerxía: embrague multidisco accionado hidráulicamente en baño de aceite - caixa de cambios de 6 velocidades, cadea

Suspensión: Garfo invertido, 43 mm de diámetro, totalmente axustable, 130 mm de recorrido - dobre garfo traseiro de perfiles de aluminio, amortiguador axustable, 120 mm de recorrido

Pneumáticos: antes de 120 / 70ZR17, traseiro 190 / 50ZR17

Freos: Disco flotante frontal de 2 × 320 mm con pinza de 4 pistóns, disco traseiro de 220 mm con pinza de 1 pistón

Ángulo de marco de cabeza / antepasado: 23, 50/101 mm

Máis: altura do asento 790 mm - capacidade de carga 181 kg - depósito de combustible 18/2 l - distancia entre eixes 5 mm

Peso (con líquidos): 221 kg

As nosas medidas

Circunstancias: 25 ° C, brisa lixeira, estrada

Velocidade máxima sen pasaxeiro: 269 km / h

Aceleración sen pasaxeiro:

0-100 km / h 3, 2

0-140 km / h 5, 0

0-200 km / h 9, 2

Precisión do velocímetro:

realmente 50

realmente 100 101

a unha velocidade máxima de 279

Medición de potencia: 98 kW (133 CV) a 9100 rpm

110 Nm (11, 2 kpm) a 7100 / min

6a estrada da cidade

O motor é unha auténtica besta. Cultivado, forte e tamén con bastante sede. Non obstante, o VCR é incómodo, os compoñentes da suspensión son de mala calidade e as deficiencias na suspensión son demasiado notables.

Hipódromo 7o posto

Debido á falta de afinación da suspensión, a Honda de dous cilindros non podería ocupar un asento máis alto. Só axuda a visita a un especialista en chasis.

Kawasaki ZX-9R

motor: refrigerado por líquido - 4 filas de 4 cilindros - 2 árbores de levas en cabeza - accionado por cadea - 4 válvulas por cilindro - diámetro e carreira 75 × 50 mm - cilindrada 9 cm899 - carburador Keihin, diámetro 3 mm - catalizador fixo con aire secundario, arranque eléctrico

Potencia máxima: 105 kW (143 km) a 11 rpm

Par máximo: 101 Nm (10, 3 kpm) a 9200 / min

Transferencia de enerxía: embrague multidisco en baño de aceite - caixa de cambios de 6 velocidades, cadea

Suspensión: diámetro da horquilla 46 mm, totalmente axustable, 120 mm de recorrido - horquillas traseiras de perfil dual de aluminio, amortiguador axustable, 130 mm de recorrido

Pneumáticos: antes de 120 / 70ZR17, traseiro 190 / 50ZR17

Freos: 2 carretes flotantes dianteiros de 310 mm con pinza de 6 pistóns, carretes traseiros de 220 mm con pinza de 1 pistón

Ángulo de marco de cabeza / antepasado: 24/97 mm

Máis: altura do asento 850 mm - capacidade de carga 173 kg - depósito de combustible 19/4 l - distancia entre eixes 1 mm

Peso (con líquidos): 193 kg

As nosas medidas

Circunstancias: 25 ° C, brisa lixeira, estrada

Velocidade máxima sen pasaxeiro: 269 km / h

Aceleración sen pasaxeiro:

0-100 km / h 3, 1

0-140 km / h 4, 7

0-200 km / h 9, 1

Precisión do velocímetro:

realmente 50 51

realmente 100 104

a unha velocidade máxima de 295

Medición de potencia: 104 kW (141 CV) a 10700 rpm

103 Nm (10kpm) a 5 rpm

4a estrada da cidade

É útil para todos os días, divírtese e leva osos fortes. Con algunhas pastillas de freo agresivas, o ZX-9R baixou cunha trenza no volante e xeralmente avanzou.

Hipódromo 6o posto

Na condución deportiva, os freos carecen da nitidez necesaria e os compoñentes da suspensión carecen de reservas de amortiguación. Non obstante, o ZX-9R é o suficientemente rápido.

Suzuki GSX-R 750

motor: refrigerado por líquido - 4 cilindros en liña de 4 tempos - 2 árbores de levas en cabeza por cilindro, accionados por cadea - 4 válvulas por cilindro - diámetro e carreira 75 × 50 mm - cilindrada 9 cm899 - inxección electrónica, diámetro de garganta 3 mm, sistema neumático secundario, eléctrico iniciador

Potencia máxima: 104 kW (141 km) a 12 rpm

Par máximo: 84 Nm (8 km / min) a 6 rpm

Transferencia de enerxía: embrague multidisco en baño de aceite - caixa de cambios de 6 velocidades, cadea

Suspensión: Garfo invertido, 43 mm de diámetro, totalmente axustable, 130 mm de recorrido - dobre garfo traseiro de perfiles de aluminio, amortiguador axustable, 130 mm de recorrido

Pneumáticos: antes de 120 / 70ZR17, traseiro 180 / 55ZR17

Freos: Disco flotante dianteiro 2x320 mm con pinza de 4 pistones - Disco traseiro de 220 mm con pinza de 2 pistones

Ángulo de marco de cabeza / antepasado: 24/94 mm

Máis: altura do asento 850 mm - capacidade de carga 187 kg - depósito de combustible 18/3 l - distancia entre eixes 1410 mm

Peso (con líquidos): 193 kg

As nosas medidas

Circunstancias: 25 ° C, brisa lixeira, estrada

Velocidade máxima sen pasaxeiro: 276 km / h

Aceleración sen pasaxeiro:

0-100 km / h 3, 0

0-140 km / h 4, 5

0-200 km / h 8, 4

Precisión do velocímetro:

realmente 50

realmente 100 105

a unha velocidade máxima de 296

Medición de potencia: 98 kW (133 CV) a 12500 rpm

84 Nm (8, 61 kpm) a 10300 / min

2a estrada da cidade

Suzuki pode facer moito e por iso os grandes contos son honestos. Podería ser un pouco máis cómodo, pero se engadísemos un catalizador, case non habería desexos non cumpridos.

Hipódromo 2o posto

Un foguete de verdade, este 750, porque practicamente non ten puntos débiles na pista. Os garfos están chegando aos seus límites, pero no GSX-R oculta aínda máis do que revela.

Yamaha YZF-R1

motor: refrixerado por líquido - 4 cilindros en liña de 4 tempos - 2 árbores de levas en cabeza por cilindro, accionados por cadea - 4 válvulas por cilindro - diámetro e carreira 74 × 58 mm, cilindrada 998 cm3 - Carburador Mikuni, diámetro 40 mm - sistema de aire secundario, arranque eléctrico

Potencia máxima: 110 kW (150 km) a 10 rpm

Par máximo: 108 Nm (11 kpm) a 9200 / min

Transferencia de enerxía: embrague multidisco en baño de aceite - caixa de cambios de 6 velocidades, cadea

Suspensión: diámetro da horquilla 41 mm, totalmente axustable, 135 mm de recorrido - horquillas traseiras de perfil dual de aluminio, amortiguador axustable, 130 mm de recorrido

Pneumáticos: antes de 120 / 70ZR17, traseiro 190 / 50ZR17

Freos: Disco flotante dianteiro 2x298 mm con pinza de 4 pistones - Disco traseiro de 245 mm con pinza de 2 pistones

Ángulo de marco de cabeza / antepasado: 24/92 mm

Máis: altura do asento 820 mm - capacidade de carga 191 kg - depósito de combustible 18/5 l - distancia entre eixes 5 mm

Peso (con líquidos): 204 kg

As nosas medidas

Circunstancias: 25 ° C, brisa lixeira, estrada

Velocidade máxima sen pasaxeiro: 269 km / h

Aceleración sen pasaxeiro:

0-100 km / h 2, 9

0-140 km / h 4, 5

0-200 km / h 8, 3

Precisión do velocímetro:

realmente 50

realmente 100 106

a unha velocidade máxima de 294

Medición de potencia: 107 kW (146 CV) a 10400 rpm

113 Nm (11kpm) a 5 rpm

5a estrada da cidade

O trunfo de Yamaha é a soberanía. En todas as posicións e posicións, o empuxe prevalece, todo o demais é cousa lateral ben engrasada. Definitivamente necesito un amortiguador de dirección.

Hipódromo 3o posto

Podes sentir o que sente o mestre A Haia. O poderoso R1 en Hockenheim non pode manexar o volante se non, funcionou moi ben.

Texto: Jörg Schüller

Foto: Markus Jan.

• Información técnica

  motor: refrixerado por líquido - 4 cilindros en liña de 4 tempos - 2 árbores de levas en cabeza por cilindro, accionados por cadea - 4 válvulas por cilindro - diámetro e carreira 74 × 58 mm, cilindrada 998 cm3 - Carburador Mikuni, diámetro 40 mm - sistema de aire secundario, arranque eléctrico

  Par: 269 km / h

  Transferencia de enerxía: embrague multidisco en baño de aceite - caixa de cambios de 6 velocidades, cadea

  Freos: Disco flotante dianteiro 2x298 mm con pinza de 4 pistones - Disco traseiro de 245 mm con pinza de 2 pistones

  Suspensión: garfo invertido, diámetro 43 mm, totalmente axustable, recorrido dianteiro 120 mm - bifurcación traseira dobre de perfiles de aluminio, amortiguador regulable, recorrido 135 mm / garfo invertido, diámetro 43 mm, totalmente regulable, recorrido dianteiro 127 mm - brazo basculante traseiro, axustable amortiguador , 130 mm de recorrido / garfo invertido 43 mm de diámetro totalmente axustable 120 mm de recorrido - perfís de aluminio de dobre garfo traseiro, amortiguador axustable 135 mm de recorrido / garfo invertido 43 mm de diámetro totalmente axustable 130 mm de recorrido - horquilla traseira dobre extrusión de aluminio, amortiguador axustable de 120 mm de recorrido, / Diámetro da horquilla de 46 mm, totalmente axustable, 120 mm de recorrido – Horquillas traseiras dobres de perfil de aluminio, amortiguador regulable, 130 mm de recorrido / horquilla invertida, 43 mm de diámetro, totalmente axustable, 130 mm de recorrido – Horquilla traseira dobre de perfil de aluminio, axustable amortiguador, 130 mm de recorrido / 41 mm de diámetro da garfo, totalmente axustable, 135 mm de recorrido – Horquilla traseira dobre de perfil de aluminio, amortiguador axustable, 130 mm de recorrido