Proba de comparación: Audi A4 1.8 TFSI, BMW 320i, Mercedes-Benz C 200, Volvo S60 T4

O mesmo ocorre cos estereotipos de que somos un cuarteto en Bridgestone, preto de Roma, xunto con máis dunha ducia de editores de Auto Motor und Sport e as súas publicacións internacionais e os que traballaron con eles durante moito tempo. Chegou hai moito tempo. BMW será o deportista do grupo, Audi será unha opción racional, nin demasiado deportivo nin demasiado cómodo, Mercedes será cómodo pero nada deportivo, e Volvo será demasiado barato e non estará á altura da competencia. Realizáronse as previsións? Si, pero só parcialmente.

Por suposto, queriamos usar un modelo diésel, pero dado que era case loxísticamente imposible e dado que xa publicamos unha proba da única versión diésel da nova Clase C no número anterior da revista Auto, xuntamos unha chea de modelos de gasolina con transmisións manuais. Case. BMW, supostamente o máis deportivo dos catro, tiña unha transmisión automática, simplemente non se pode obter unha mecánica. Pero está ben: o que conseguiu ao avaliar a comodidade de uso, perdeuno na dinámica de movemento e eficiencia, xa que, por suposto, hai que pagar máis pola máquina.

Os volumes baixo o capó oscilaban dende o Volvo T1,6 de 4 litros ata os motores BMW e Mercedes de 1,8 litros, e o TFSI de XNUMX litros de Audi cubriu o oco entre ambos. Todos os motores son, por suposto, de catro cilindros e todos, como debería ser estes días, turboalimentados. Audi é o máis débil en termos de potencia, aquí BMW e Mercedes están á cabeza, pero cando se trata de torque, é o contrario: Audi goberna aquí e Volvo aínda coñece os decilitros que faltan.

Algo máis sinalou este punto de referencia: o que queriamos é un chasis axustable. Audi fallou aquí porque o seu sistema Audi Drive Select só controlaba a resposta da dirección e do motor, non a configuración do amortiguador. O chasis adaptativo BMW M e o sistema Volvo Four C fixeron que os axustes de amortiguamento deste par puidesen de ríxido deportivo a moito máis cómodo, mentres que Mercedes (como novidade nesta clase) tiña suspensión pneumática, o que, curiosamente, non era moito máis. . máis caro que o chasis adaptativo BMW M, xa que a diferenza no recargo é inferior a 400 €.

E como se ve a continuación, preto de mil e medio de franquicias é unha das mellores cousas que podes facer ao mercar unha clase C. Algunhas palabras máis sobre o peso: o último C tamén é o máis lixeiro, seguido de BMW, e tamén a cola non é a máis grande, senón o máis pesado Volvo. Tamén ten a peor distribución do peso, cun 60 por cento destinado ás rodas dianteiras. Por outra banda, BMW ten un trazado case perfecto, 50:50, Audi e Mercedes, por suposto, no medio, Audi con 56 e Mercedes co 53 por cento do peso por diante.

4. Lugar: Volvo S60 T4 Momentum

Volvo, sendo unha marca italiana, sempre se atopou entre coches populares e coches premium en certas clases de coches. É o mesmo co S60. Pero esta vez, polo menos, non é, como adoita suceder con Volvo, media clase superior ou inferior a competidores similares. É o terceiro dos catro, máis longo que un BMW, pero case sete centímetros máis curto que o Audi A4 máis longo.

Non obstante, ten, e iso nótase inmediatamente dentro, a distancia entre eixes máis curta. Polo tanto, hai menos espazo tanto detrás do volante como no asento traseiro. E se os primeiros, en principio, non serán advertidos por aqueles que están por baixo duns 185 centímetros, entón a ausencia da lonxitude de centímetros na parte traseira é especialmente notable. Co axuste estándar do asento dianteiro para un pasaxeiro cunha altura de 190 cm, é moi difícil subir aos asentos traseiros e neste caso é moi reducido sentarse neles. O acceso tamén é difícil debido ao teito inclinado, polo que a cabeza dun pasaxeiro adulto entra rapidamente en contacto co teito.

A cabina tamén ofrece unha sensación de espazo e aires mínimos, e o condutor e os pasaxeiros están rodeados de materiais de menor calidade dos catro, a pesar do coiro nos asentos.

No papel, o motor de gasolina turbo de 1,6 litros é o terceiro máis potente, a só catro cabalos por detrás de BMW e Mercedes. Pero o pequeno desprazamento e a alta potencia teñen inconvenientes: menos flexibilidade ás mínimas velocidades e xeralmente o menor par. Polo tanto, ao volar, este Volvo evoca a sensación menos convincente entre os catro, unha sensación que contrasta co volante case ríxido artificialmente que, en vez de ser estritamente directo, dá sensación de nerviosismo.

Un chasis cunha configuración de confort aínda non absorbe completamente os golpes de estrada, pero hai moita inclinación nas esquinas. Unha configuración máis axustada non trae salvación: o comportamento en curva é realmente mellor, pero o chasis faise inaceptablemente ríxido. A este Volvo non lle faltan equipos de seguridade e outros, pero aínda así destaca entre os catro. Refrán Canto diñeiro, tanta música, e neste caso é certo ...

3. Cidade: Audi A4 1.8 TFSI

Agora, entre os catro Audi A4 probados recibirá o primeiro sucesor; espérase que isto suceda o próximo ano. Polo tanto, nesta sociedade, pódese chamar con seguridade un vello, pero por todo o que amosou, esta etiqueta fai que sexa inxusto. Polo tanto, preferimos escribir así: entre os catro, A4 é o máis experimentado.

E dos catro probados, foi o único sen chasis axustable. Por suposto, isto non significa que teña un chasis clásico malo, pero segue por detrás dos seus competidores alemáns. O comportamento de recollida e curva non é tan elevado como en BMW e Mercedes, e o máis débil suavización do choque é máis notable no asento traseiro. Aínda hai moito espazo en Audi, aínda que se tivese que escoller un coche que poida viaxar máis lonxe no asento traseiro, preferiría un BMW ou incluso un Mercedes. O interior escuro deulle á proba a Audi unha sensación menos aireada, pero realmente hai moito espazo na parte dianteira. Na parte traseira, a sensación podería describirse como soportable e o maleteiro está completamente á altura da competencia (excepto o Volvo, que aquí se inclina notablemente).

O motor de catro cilindros de 1,8 litros é unha pequena sorpresa. É o máis débil no papel, pero na estrada ten un rendemento tan convincente como un motor BMW que é dous decilitros máis grande e 14 cabalos máis potente. O motivo, por suposto, é o par que este 1.8 TFSI ten en abundancia, mesmo ás revolucións máis baixas. O son non é o máis refinado, pero polo menos un pouco deportivo. Ao acelerar a velocidades máis baixas, ás veces pode ser demasiado ruidoso, pero a velocidades todoterreo, o A4 é o máis silencioso dos seus competidores e tamén ten unha mellor flexibilidade do motor. E dado que a palanca de cambios ten movementos bastante curtos, rápidos e precisos (con excepción, ás veces, de segunda a terceira marcha), tamén aquí merece eloxios. Volante? Menos directo que a competencia, necesita máis xiro, pero aínda recibe moitos comentarios. Que a posición da estrada sexa segura, pero un subviraje pouco dinámico, non é sorprendente.

O A4 quizais non sexa o máis avanzado dos seus competidores neste momento, pero a súa antigüidade tamén ten unha vantaxe: unha vantaxe de prezo: ao prezo base dunha versión tan motorizada, é moito máis accesible que BMW e Mercedes (ademais, tamén ofrecen paquetes moi económicos para os próximos coches).idade de xubilación). Todo o demais é unha cuestión de que sexas atrevido á hora de escoller os accesorios.

2. Lugar: BMW 320i.

O BMW Serie 3 sempre foi un modelo de berlina deportiva e esta vez non é unha excepción. Á hora de correr por sendeiros húmidos ou secos, os tres primeiros foron a primeira opción. Pero interesante: no slalom o 320i non era o máis rápido e non podía presumir da distancia de freada máis curta. Para ser precisos: para moitas persoas, xestionar o ton pode ser demasiado directo. Pero sobre todo BMW atraerá aos que saben dicir que será atendido. A parte traseira deslízase tanto como o condutor desexa, o volante ofrece toda a información necesaria sobre o que ocorre nos pneumáticos dianteiros, o ESP permite (especialmente no modo Sport +) o deslizamento axeitado para o pracer de conducir.

Entón, BMW é o deportista dos catro, polo que cando se trata de comodidade, probablemente sexa o peor, non? Non durará. Pola contra, Mercedes era o único coche con suspensión neumática que podía correr paralelo a (ou media roda por diante) un BMW.

BMW non defrauda en canto á dinámica de condución, o mesmo ocorre coa tecnoloxía. A transmisión automática pode ser modelo, ata 100 quilómetros por hora o trío é o máis rápido, en termos de consumo é o mellor entre o trío da "segunda liga".

Aínda que o 320i está por detrás do Clase C en canto ás dimensións exteriores e a distancia entre eixes, hai algunhas diferenzas en canto a amplitude interior. Hai un pouco máis de espazo detrás, o maleteiro ten o mesmo tamaño e case a mesma facilidade de uso que en Mercedes e Audi, hai espazo máis que suficiente na parte dianteira. A comodidade na cabina tampouco falta porque o axuste de amortiguamento adaptativo é realmente cómodo (case como nun Mercedes), e atribuímos o menos aos tres en medir o ruído na cabina (aquí é o máis alto) e no cabina. a calidade dalgúns anacos de plástico no seu interior. Son demasiado diferentes doutros materiais empregados (por exemplo, o medio do cadro de mandos) e non pertencen a un coche premium. E que outro asistente electrónico de seguridade podería chegar de serie, verdade, BMW?

Pero aínda así: para aqueles que queren unha sensación máis deportiva no seu coche, BMW segue a ser a mellor opción. Pero el, polo menos nesta sociedade, non é o mellor.

1. Lugar: Mercedes-Benz C 200 Avantgarde.

A vitoria da clase C non é realmente unha sorpresa, xa que ningún destes tres fabricantes está a enviar o seu novo triunfo nesta clase, que é tan importante para eles (aínda que de feito cada vez menos) loitar por ser derrotados. .. competidores máis vellos. Máis sorprendente é como o C 200 acadou unha vitoria (polo demais moi próxima). ¿Esperas que sexa mellor que un BMW deportivo entre conos e baixo freo? Que o seu equipo de dirección obterá unha clasificación máis alta? Que será o máis delgado dos catro?

A dirección, por exemplo, non é tan precisa como a do BMW, pero á gran maioría dos condutores, aínda que sexan máis rápidos, resultará máis agradable. Dado que non ten a última porcentaxe de precisión e directo, é un pouco máis cómodo para a gran maioría do uso diario. Por suposto, as rodas de 18 polgadas son unha vantaxe en posición de estrada (cun ​​custo adicional), pero o C pode permitilo grazas á súa excelente suspensión neumática, porque a pesar das paredes laterais baixas e ríxidas, segue sendo cómodo cando o quere o condutor. O subviraxe é un pouco máis que nun BMW, a parte traseira pódese baixar, quizais incluso con máis facilidade que nun BMW, pero curiosamente o ESP doutro xeito (como nun BMW) permite algún deslizamento, pero cando o condutor o limita por instalación electrónica. , sobresae, a reacción é rápida e aguda. Non só nivela o coche e reduce a velocidade de forma eficiente e rápida, senón que dá a sensación de querer castigar a imprudencia do condutor, xa que ralentiza moito máis que os competidores nunha mesma manobra extrema e non permite que o condutor lle engada gasolina. máis. Por certo: ao baixar a marcha no modo deportivo, o propio motor engade gas intermedio.

O motor está só lixeiramente por detrás do BMW (e do Volvo) en termos de potencia, pero as relacións de velocidade bastante grandes e o feito de que o motor en si non sexa o máis animado significa que o C 200 é o peor da competencia en termos de axilidade. especialmente en marchas máis altas ou a baixas velocidades. . En canto a agulla do tacómetro comeza a moverse cara ao medio, corta facilmente con eles. O motor non soa moi ben (Audi e BMW están por diante aquí), pero en xeral o C motorizado é o segundo máis silencioso dos catro, e tamén é razoablemente silencioso (a diferenza do C 220 BlueTEC diésel, que pode ser un pouco ruidoso). a velocidades máis baixas).

Aínda que non sexa así, a sensación na cabina é excelente, xa que se sente aireada, os materiais son bos e o traballo é excelente. Curiosamente, Mercedes decidiu que o excelente sistema en liña de Comand ten dobres controis, un controlador rotativo e un touchpad. Desafortunadamente, cando se usa o botón xiratorio, encádrase no apoio do pulso do condutor. A electrónica fai un bo traballo filtrando entre as entradas desexadas e non desexadas, pero poden ocorrer erros e un panel táctil encima dun botón de control rotativo sería a mellor solución. Non faltan accesorios de seguridade electrónica, e moitos deles están incluídos no prezo base.

Na parte traseira, o Mercedes é tan amplo coma o BMW, polo que aquí segue o ritmo do competidor, o maleteiro é o mesmo no papel, pero de forma menos útil, pero incluso iso non lle quitou tantos puntos. escorregou detrás de BMW na clasificación xeral. O máis interesante é que coa chegada do novo C a finalización da distinción entre un BMW deportivo e un cómodo Mercedes. Os dous coñecen os dous, só un deles é un pouco mellor.

Texto: Dusan Lukic

Volvo S60 T4 Momentum

Datos mestre

Vendas:	Volvo Car Austria
Prezo do modelo base:	30.800 €
Custo do modelo de proba:	50.328 €
Calcula o custo do seguro de automóbil
Aceleración (0-100 km / h):	8,8 s
Velocidade máxima:	225 km / h
Consumo ECE, ciclo mixto:	6,4 l / 100 km

Información técnica

motor:	4 cilindros - 4 tempos - en liña - gasolina turbo - cilindrada 1.596 cm3 - potencia máxima 132 kW (180 CV) a 5.700 rpm - par máximo 240 Nm a 1.600–5.000 rpm.
Transferencia de enerxía:	motor de tracción dianteira - transmisión manual de 6 velocidades - pneumáticos 235/45 R 17 W (Pirelli P7).
Capacidade:	velocidade máxima 225 km/h - aceleración de 0-100 km/h en 8,3 s - consumo de combustible (ECE) 8,6/5,1/6,4 l/100 km, emisións de CO2 149 g/km.
Misa:	vehículo baleiro 1.532 kg - peso bruto admisible 2.020 kg.
Dimensións externas:	lonxitude 4.635 mm - ancho 1.865 mm - altura 1.484 mm - distancia entre eixes 2.776 mm - maleteiro 380 l - depósito de combustible 68 l.

Mercedes-Benz C 200

Datos mestre

Vendas:	Doo de comercio automático
Prezo do modelo base:	35.200 €
Custo do modelo de proba:	53.876 €
Calcula o custo do seguro de automóbil
Aceleración (0-100 km / h):	7,8 s
Velocidade máxima:	237 km / h
Consumo ECE, ciclo mixto:	5,3 l / 100 km

Información técnica

motor:	4 cilindros - 4 tempos - en liña - gasolina turbo - cilindrada 1.991 cm3 - potencia máxima 135 kW (184 CV) a 5.500 rpm - par máximo 300 Nm a 1.200–4.000 rpm.
Transferencia de enerxía:	o motor é impulsado polas rodas traseiras - transmisión manual de 6 velocidades - pneumáticos dianteiros 225/45 R 18 Y, pneumáticos traseiros 245/40 R 18 Y (Continental SportContact 5).
Capacidade:	velocidade máxima 237 km/h - aceleración de 0-100 km/h en 7,5 s - consumo de combustible (ECE) 6,8/4,4/5,3 l/100 km, emisións de CO2 123 g/km.
Misa:	vehículo baleiro 1.506 kg - peso bruto admisible 2.010 kg.
Dimensións externas:	lonxitude 4.686 mm - ancho 1.810 mm - altura 1.442 mm - distancia entre eixes 2.840 mm - maleteiro 480 l - depósito de combustible 66 l.

BMW 320i

Datos mestre

Vendas:	BMW GROUP Eslovenia
Prezo do modelo base:	35.100 €
Custo do modelo de proba:	51.919 €
Calcula o custo do seguro de automóbil
Aceleración (0-100 km / h):	7,6 s
Velocidade máxima:	235 km / h
Consumo ECE, ciclo mixto:	5,9 l / 100 km

Información técnica

motor:	4 cilindros - 4 tempos - en liña - gasolina turbo - cilindrada 1.997 cm3 - potencia máxima 135 kW (184 CV) a 5.000 rpm - par máximo 270 Nm a 1.250–4.000 rpm.
Transferencia de enerxía:	o motor é impulsado polas rodas traseiras - transmisión automática de 8 velocidades - pneumáticos 225/50 R 17 W (Bridgestone Potenza S001).
Capacidade:	velocidade máxima 235 km/h - aceleración de 0-100 km/h en 7,3 s - consumo de combustible (ECE) 7,7/4,8/5,9 l/100 km, emisións de CO2 138 g/km.
Misa:	vehículo baleiro 1.514 kg - peso bruto admisible 1.970 kg.
Dimensións externas:	lonxitude 4.624 mm - ancho 1.811 mm - altura 1.429 mm - distancia entre eixes 2.810 mm - maleteiro 480 l - depósito de combustible 60 l.

Audi A4 1.8 TFSI (125 kW)

Datos mestre

Vendas:	Porsche Eslovenia
Prezo do modelo base:	32.230 €
Custo do modelo de proba:	44.685 €
Calcula o custo do seguro de automóbil
Aceleración (0-100 km / h):	7,8 s
Velocidade máxima:	230 km / h
Consumo ECE, ciclo mixto:	5,7 l / 100 km

Información técnica

motor:	4 cilindros, 4 tempos, en liña, turboalimentado, cilindrada 1.798 cm3, potencia máxima 125 kW (170 hp) a 3.800–6.200 rpm – par máximo 320 Nm a 1.400–3.700 rpm.
Transferencia de enerxía:	motor de tracción dianteira - transmisión manual de 6 velocidades - pneumáticos 225/50 R 17 Y (Dunlop SP Sport 01).
Capacidade:	velocidade máxima 230 km/h - aceleración de 0-100 km/h en 8,1 s - consumo de combustible (ECE) 7,4/4,8/5,7 l/100 km, emisións de CO2 134 g/km.
Misa:	vehículo baleiro 1.518 kg - peso bruto admisible 1.980 kg.
Dimensións externas:	lonxitude 4.701 mm - ancho 1.826 mm - altura 1.427 mm - distancia entre eixes 2.808 mm - maleteiro 480 l - depósito de combustible 63 l.

Valoración global (321/420)

• Exterior (14/15)

• Interior (94/140)

• Motor, transmisión (47
  
  
  / 40)

• Rendemento de condución (55
  
  
  / 95)

• Actuación (26/35)

• Seguridade (42/45)

• Economía (43/50)

Valoración global (358/420)

• Exterior (15/15)

• Interior (108/140)

• Motor, transmisión (59
  
  
  / 40)

• Rendemento de condución (63
  
  
  / 95)

• Actuación (29/35)

• Seguridade (41/45)

• Economía (43/50)

Valoración global (355/420)

• Exterior (14/15)

• Interior (104/140)

• Motor, transmisión (60
  
  
  / 40)

• Rendemento de condución (65
  
  
  / 95)

• Actuación (31/35)

• Seguridade (40/45)

• Economía (41/50)

Valoración global (351/420)

• Exterior (13/15)

• Interior (107/140)

• Motor, transmisión (53
  
  
  / 40)

• Rendemento de condución (60
  
  
  / 95)

• Actuación (31/35)

• Seguridade (40/45)

• Economía (47/50)