Proba de comparación: Enduro Clase 900+

Coas súas historias de fermosas vistas, natureza auténtica e, sobre todo, sinuosas estradas, foron un conto de fadas para mil e unha noites para nós. Así que non o pensamos dúas veces a onde tiñamos que ir cando montabamos as sete grandes motos de enduro de turismo. Levámolos á dereita pola marmelada. Este percorrido recibiu este nome debido ao gran glaciar Marmolada, onde a nosa estrada nos levou. E todo fluíu de verdade, coma manchado co cheiro cheo das curvas doces.

Non obstante, o motivo da marabillosa viaxe non só son as excelentes estradas, senón tamén a elección das motos (ben, o bo tempo axudou un pouco). Recollemos case todo o que podes mercar nesta clase: BMW R 1200 GS, Ducati 1000 DS Multistrada, Honda XL 1000 V Varadero, Kawasaki KLV 1000, KTM LC8 950 Adventure, Suzuki V-strom 1000 e Yamaha TDM 900. Ausente. só hai Aprilia Caponord e Triumph Tiger.

Os tres foron equipados con ABS (BMW, Honda, Yamaha) e o único que podemos dicir é que o recomendamos a todos, aínda que só a carteira o permita. Outros teñen bos freos, pero cando se trata de seguridade en situacións imprevisibles, o ABS non ten competencia. BMW é o primeiro en termos de equipamento e confort. Ten case todo o que hoxe ten unha moto de turismo. Ademais do mencionado ABS conmutable, tamén hai palancas calefactadas, gardas de seguridade, cárter metálico, protección do parabrisas axustable, asento e tomas axustables en altura para conectar os accesorios orixinais de BMW (roupa Calefacción, GPS, afeitadora, teléfono, etc.). ).

Séguelle Honda coa mellor protección contra o vento de calquera competidor, protección das mans, ABS e protección do motor de plástico. Suzuki e Kawasaki son exactamente as mesmas motocicletas. Xemelgos idénticos, se queres. Están unidos por unha moi boa protección contra o vento, que se pode axustar en altura. A protección das mans é só un accesorio encomiable adicional en viaxes longas. O protector do cárter protexe contra arañazos e pequenos impactos, pero é demasiado modesto para calquera aventura todoterreo e vagón. Hai que eloxiar os moi bos freos, que non asustan nin en baixadas moi longas e sempre frean ben.

Debido ao peso lixeiro (buscabamos 245 kg cun depósito de combustible cheo), a carga nos freos é lixeiramente inferior. Podemos dicir que están estreitamente relacionados no grupo líder con BMW e Ducati, se, por suposto, non se ten en conta a superioridade do ABS GS. O KTM tamén ten unha boa protección contra o vento, que por desgraza non é axustable, pero ten, polo tanto, mellores manillares (resistentes, de aluminio sen manillar como nos modelos de enduro duro) e protectores de man de plástico. A protección do motor é unha réplica plástica de fibra de carbono dos coches de rally.

Os freos dianteiros mostraban unha boa panca, mentres que a roda traseira gustaba de bloquearse un pouco cando circulaba con moita forza. Tamén pode ser unha vantaxe para quen lle guste montar en solitario ao estilo de supermoto. Ducati e Yamaha son as máis raras en canto a equipamento, aínda que o TDM ten un ABS que funciona ben. En ambos os casos, faltounos máis protección contra o vento, ou polo menos algunha flexión do parabrisas.

Falando de hardware, tamén podemos dicir o que nos gustaron os sensores. Poñemos a BMW en primeiro lugar, xa que aporta ao condutor aínda máis datos (útiles) altamente visibles que nun bo coche. Trátase de quilómetro diario, hora, consumo, distancia percorrida polo motor con reserva, visualización da marcha actual, nivel de combustible, temperatura. Séguese en orde estreita con datos lixeiramente menos de Honda, KTM, Kawasaki / Suzuki, Yamaha (poucos) e Ducati, que sofre unha escasa visibilidade no tempo soleado (indicador de combustible impreciso).

Por todas estas bicicletas de turismo, por suposto, podes conseguir un conxunto de maletas (accesorios orixinais ou non) que, afortunadamente, non estragan o aspecto, senón que só o complementan.

Durante a viaxe, os nosos viaxeiros demostraron estar cómodos, polo que xustifican o seu nome. Pero hai diferenzas entre elas e moi significativas.

Non ocultaremos que BMW causou a maior impresión e deixará claro a todo o equipo de proba que segue sendo o rei indiscutible das sinuosas estradas de montaña. Potente motor de 98 CV e 115 Nm de par impresiona con axilidade e axilidade cando o condutor o demanda. Non obstante, cun tanque cheo de combustible, non supera os 242 quilogramos. Pode ser deportivo e rápido, pero tamén é bo cando prevalece o desexo dun cruceiro cómodo sen cambio de marchas. Por outra banda, a caixa de cambios é bastante precisa e rápida, a antiga caixa de cambios GS dura e forte.

Incluso en termos de manobrabilidade, a pesar das súas dimensións considerables, o BMW é simplemente impresionante. Ir de xiro en xiro pode ser un traballo que tanto o piloto de proba máis grande (190 cm, 120 kg) coma o máis pequeno (167 cm, 58 kg) puideran eloxiar e eloxiar, e todos os que estabamos no medio definitivamente estivemos de acordo con isto. . con eles. Tamén me impresionou a tranquilidade e o confort na pista (asento adecuado, excelente ergonomía do asento, boa protección contra o vento).

KTM convenceunos con facilidade. Para esta clase, é moi lixeiro, non pesa máis de 234 quilogramos a plena capacidade, pero aínda que non sexa así, fixeron un bo traballo en canto a un centro de gravidade e equilibrio baixos. Suspensión mellorada (WP), axustable e capaz de proporcionar unha conducción cómoda na estrada e, ao mesmo tempo, soportar un paseo moi duro ao estilo enduro. Os seus límites ata os que subirá só se establecen polas súas dimensións (ancho, altura) e calzado (esta KTM non ten obstáculos nos pneumáticos todoterreo, mesmo en barro). Motor con 98 CV e 95 Nm de par motor é o único que necesitamos, e a caixa de cambios é un gran exemplo de todo o demais.

Esta é a mellor caixa de cambios das bicicletas de proba. A posición de condución é boa, completamente relaxada e natural e, debido á altura máxima do asento desde o chan (870 mm), está máis preto de máis alta. Nalgún lugar do mesmo lugar había unha Honda, pero con vantaxes diferentes. Cando pensamos en Honda, a palabra que resume Varadero é moi sinxela: comodidade, comodidade e, de novo, confort. Sentado máis cómodamente nun asento non moi alto (845 mm) e a posición do corpo está relaxada sen descanso.

A boa relación asento-pedal-manillar, combinada cunha excelente protección contra o vento, permite un bo desprazamento por estrada e curvas. Ben, en curvas moi axustadas e nun paseo moi ocupado (moi animado!), Hondas coñécense desde hai moitos anos. Os seus 283 quilos cheos só fano ti. Os competidores volvéronse máis lixeiros e aquí Honda terá que seguir con eles. Quedamos satisfeitos co motor en si, é apto para viaxar (94 CV, 98 Nm de par, boa caixa de cambios).

Kawasaki e Suzuki foron unha sorpresa, sen dúbida. Os motores deportivos xa están a aumentar a velocidade, como demostra o son dos tubos de escape no rango de revolución superior. Os seus 98 CV. e 101 Nm de torque dálles unha lixeira vantaxe incluso sobre BMW cando se trata de axilidade e aceleración de 80 a 130 km / h (outros seguen o seguinte: Multistrada, Adventure, Varadero, TDM). O peso de 244 quilogramos ao máximo recheo tamén fala a favor da deportividade.

A maniobrabilidade en curvas é envexable, ambos contrólanse con moita facilidade e, a petición do condutor, tamén con rapidez. Estrada? Ata 140 km/h non hai comentarios, o vento tampouco é un problema. Todo está ben e aquí. Non obstante, KLV e V-strom teñen dous defectos que deberán resolver se queren gañar. O primeiro é a ansiedade que se produce na pista a velocidades superiores a 150 km/h.O balanceo do volante (de esquerda a dereita) e despois o baile de toda a moto puxéronnos moi fortes os nervios. A única solución a curto prazo foi alternar a extracción e a adición de gas, o que violaba lixeiramente as oscilacións repulsivas.

Está ben, porque non se nos permite circular a máis de 130 km/h, pero quen dixo que só conducirá en Eslovenia e sempre de acordo coas normas? A outra é a desagradable parada do motor nas curvas máis lentas e nas curvas na estrada. Para evitalo, sempre hai que ter precaución durante tales manobras a unha velocidade suficientemente alta. O problema podería estar escondido na configuración do motor (ralentí), pero ocorre en ambas as bicicletas. Parece ser unha enfermidade familiar.

Se non, se es o tipo de persoa que non quere alcanzar velocidades superiores a 150 km / h (aínda que os motores poden alcanzar facilmente os 200 km / h), entón presentámosche o gañador desta proba: a Suzuki Ducati. De algunha maneira non percorremos un longo camiño e non chegamos con esta moto inusual. Ao principio, preocupábanos a protección contra proa bastante deficiente da proa cun deseño interesante, e logo os asentos. Este é case coma un superbike deportivo 999. Era demasiado difícil inclinarse cara adiante e inclinarse cara adiante, polo que seguimos deslizándonos cara ao depósito de combustible a velocidades máis baixas.

Multistrada fai o mellor en curvas a media velocidade, onde a condución é máis suave. Nas longas ocasionalmente balanceábase, pero nas curtas parecía un pouco engorroso. Impresionounos máis a unidade, que é un clásico motor Ducati L-twin. En comparación coa competición, 92 CV. e 92 Nm de par son suficientes para non comentar. Ducati resolve o mellor peso cun tanque cheo de combustible, que non supera os 216 quilogramos, mellor.

Yamaha aposta polas mesmas cartas que a lenda de Bolonia. O TDM 900 é o segundo en lixeireza e só pesa 223 kg. En termos de manipulación, é o máis adecuado para principiantes, é tan pouco esixente. Pero con curvas máis ocupadas, o TDM vólvese un pouco axitado e faise máis difícil perseguir e manter unha dirección determinada. Isto mostrouse mellor cando, por exemplo, un BMW con tracción dianteira (citado para comparación porque é o mellor no campo) dirixiu o convoi a un ritmo rápido pero seguro e Yamaha quedou lentamente atrás se o condutor quería a mesma cantidade dos riscos de seguridade que hai que seguir. Parte desta preocupación débese tamén ao motor (86 CV. Se non, Yamaha está máis satisfeito cos condutores máis pequenos e lixeiros.

Se miras as finanzas, a situación é a seguinte: a máis barata é Kawasaki, que custa 2.123.646 2.190.000 2.128.080 asentos. Iso son moitas motocicletas polo diñeiro. Suzuki é un pouco máis caro (2.669.000 asentos). Estes son os nosos gañadores, a xulgar pola énfase no prezo. Se miras estas motos en primeiro lugar a través do diñeiro, Yamaha tamén está na parte superior cun prezo de XNUMX asentos. Para aqueles que conducirán principalmente pola cidade e os seus arredores, esta é a mellor opción (lixeireza, manobrabilidade). Séguelle Honda, que para XNUMX de asentos ofrece moito dunha auténtica moto de maxi-enduro no verdadeiro sentido orixinal da palabra.

Do mesmo xeito que Yamaha, Honda tamén conta cunha boa rede de servizo e entrega rápida de pezas (Suzuki e Kawasaki están murmurando aquí). Despois hai dous personaxes exclusivos, cada un nunha dirección diferente. Nunha Ducati (2.940.000 2.967.000 3.421.943 asentos) nin sequera parecerás divertido cun traxe de carreiras, especialmente cando estás dobrado ao redor do xeonllo. Pero é ese o punto da viaxe de enduro? Tamén funciona ben en centros urbanos onde é móbil e actúa como un auténtico batom. KTM, que tamén destaca nesta área, deparará uns XNUMX asentos. Se estás entre os que poden pagar e estarás en todoterreo, esta é a primeira e mellor opción. Esta motocicleta é a forma máis sinxela de imaxinar andando polo deserto ou polo mundo. O máis caro é BMW. O que tivemos na proba vale o asento XNUMXXNUMXXNUMX. Un pouco! Pero BMW ten a sorte de que pode perder un pouco cando o vendes.

O resultado final é o seguinte: o gañador da nosa proba de comparación é o BMW R 1200 GS, coa puntuación máis alta posible na maioría das seccións de avaliación. Distínguese pola fabricación, deseño, equipamento, montaxe do motor, rendemento na condución, ergonomía e rendemento. Perdeu só na economía. O seu custo é 1 millón máis caro que o máis barato. De feito, por iso, entra nunha categoría separada. Quen o pode pagar, xenial, quen non, non é a fin do mundo, hai outras motos xeniais. Ben, a primeira opción xa está no segundo posto: o Honda XL 3 V Varadero. Non gañou o máximo número de puntos en ningures, pero tampouco faltou moito.

Unha sorpresa é KTM, que en dous anos xa se achegou a unha gama máis ampla de clientes potenciais (entón probámolo por primeira vez). Non esconde a súa deportividade e aventura, pero gaña con comodidade. O cuarto posto foi para Yamaha. A combinación do que ofrece (lixeireza, prezo baixo, ABS) convenceunos, aínda que sempre permaneceu á sombra de competidores máis fortes e maiores. Suzuki terminou no quinto posto. Con ABS e funcionamento silencioso a altas velocidades, podería oscilar moi, moi alto polo mesmo prezo (probablemente competidor de BMW).

O mesmo ocorre co Kawasaki, que recibiu uns puntos menos por tratarse dunha copia do Suzuki. Suzuki foi só o primeiro, o que non reflectía moi ben a identidade do primeiro (principalmente) segundo. Concedimos a Ducati o sétimo lugar. Non me malinterpretes, a Multistrada é unha boa bicicleta, pero ata o enduro de turismo carece principalmente de comodidade, protección contra o vento e algunhas correccións de chasis. Para a cidade e o ducado, esta tamén é unha boa alternativa ás viaxes para dúas persoas. Non obstante, ofrece máis comodidade que o 999 ou o Monster.

1o posto: BMW R 1200 GS

Prezo do coche de proba: 3.421.943 IS (modelo base: 3.002.373 IS)

motor: 4 tempos, dous cilindros, 72 kW (98 CV), 115 Nm / a 5.500 rpm, arrefriamento aire / aceite. 1170 cm3, el. inxección de combustible

Transferencia de enerxía: Transmisión de 6 velocidades, eixe da hélice

Suspensión: BMW Telelever, amortiguador hidráulico traseiro único BMW paralever

Pneumáticos: dianteiro 110/80 R 19, traseiro 150/70 R 17

Freos: disco frontal 2x diámetro 305 mm, diámetro disco traseiro 265 mm, ABS

Distancia entre eixes: 1.509 mm

Altura do asento desde o chan: 845-865 мм

Depósito de combustible / consumo por 100 km: 20 l / 5, 3 l

Peso (con depósito de combustible cheo): 242 kg

Representa e vende: Auto Aktiv, LLC, Cesta a Local Log 88a (01/280 31 00)

GRAZAS E PARABÉNS

+ usabilidade

+ flexibilidade

+ equipamento

+ motor (potencia, par)

+ consumo de combustible

- prezo

Valoración: 5, puntos: 450

2o posto: Honda XL 1000 V Varadero

Prezo do coche de proba: 2.669.000 IS (modelo base: 2.469.000 IS)

motor: 4 tempos, bicilíndrico, 69 kW (94 CV), 98 Nm @ 6000 rpm, refrigerado por líquido. 996 cm3, el. inxección de combustible

Transferencia de enerxía: Caixa de cambios de 6 velocidades, cadea

Suspensión: garfo clásico, único amortiguador hidráulico axustable na parte traseira

Pneumáticos: dianteiro 110/80 R 19, traseiro 150/70 R 17

Freos: disco frontal 2x diámetro 296 mm, diámetro disco traseiro 265 mm, ABS

Distancia entre eixes: 1.560 mm

Altura do asento desde o chan: 845 mm

Depósito de combustible / consumo por 100 km: 25 l / 6, 5 l

Peso (con depósito de combustible cheo): 283 kg

Representante: As Domzale, Moto center, doo, Blatnica 3a, Trzin (01/562 22 42)

GRAZAS E PARABÉNS

+ confort

+ prezo

+ usabilidade

+ protección contra o vento

+ equipamento

- peso da motocicleta

Valoración: 4, puntos: 428

3.mesto: KTM LC8 950 Adventure

Prezo do coche de proba: 2.967.000 prazas

motor: 4 tempos, dous cilindros, arrefriados por líquido. 942cc, diámetro do carburador 3mm

Transferencia de enerxía: Caixa de cambios de 6 velocidades, cadea

Suspensión: garfos USD regulables, amortiguador hidráulico único axustable na parte traseira

Pneumáticos: dianteiro 90/90 R 21, traseiro 150/70 R 18

Freos: 2 tambores cun diámetro de 300 mm na parte dianteira e 240 mm na parte traseira

Distancia entre eixes: 1.570 mm

Altura do asento desde o chan: 870 mm

Depósito de combustible / consumo por 100 km: 22 l / 6, 1 l

Peso (con depósito de combustible cheo): 234 kg

Vendas: Moto Panigaz, Ltd., Ezerska gr.48, Kranj (04/20 41), www.motoland-panigaz.com

GRAZAS E PARABÉNS

+ útil no terreo e na estrada

+ visibilidade, deportividade

+ equipo de campo

+ motor

- prezo

– a protección contra o vento non é flexible

Valoración: 4, puntos: 419

4. lugar: Yamaha TDM 900 ABS

Prezo do coche de proba: 2.128.080 prazas

motor: 4 tempos, dous cilindros, refrigerado por líquido, 63 kW (4 CV), 86 Nm @ 2 rpm, 88 cm8, el. inxección de combustible

Transferencia de enerxía: Transmisión de 6 velocidades, eixe da hélice

Suspensión: garfo clásico, único amortiguador hidráulico axustable na parte traseira

Pneumáticos: dianteiro 120/70 R 18, traseiro 160/60 R 17

Freos: disco frontal 2x diámetro 298 mm, diámetro disco traseiro 245 mm, ABS

Distancia entre eixes: 1.485 mm

Altura do asento desde o chan: 825 mm

Depósito de combustible / consumo por 100 km: 20 l / 5, 5 l

Peso (con depósito de combustible cheo): 223 kg

Representante: Delta Team, doo, Cesta Krška szrebi 135a, Krško (07/492 18 88)

GRAZAS E PARABÉNS

+ usabilidade na cidade

+ prezo

+ consumo de combustible

+ asento baixo

- Manexo en curvas rápidas

- pouca protección contra o vento

Valoración: 4, puntos: 401

5. Mesto: Suzuki DL 1000 V-Strom

Prezo do coche de proba: 2.190.000 prazas

motor: 4 tempos, bicilíndrico, 72 kW (98 CV), 101 Nm @ 6400 rpm, refrigerado por líquido. 996 cm3, el. inxección de combustible

Transferencia de enerxía: Caixa de cambios de 6 velocidades, cadea

Suspensión: garfo clásico na parte dianteira, único amortiguador hidráulico axustable na parte traseira

Pneumáticos: dianteiro 110/80 R 19, traseiro 150/70 R 17

Freos: disco frontal 2x diámetro 310 mm, diámetro disco traseiro 260 mm

Distancia entre eixes: 1.535 mm

Altura do asento desde o chan: 850 mm

Depósito de combustible / consumo por 100 km: 22 l / 6, 2 l

Peso (con depósito de combustible cheo): 245 kg

Representante: Suzuki Odar, doo, Stegne 33, Ljubljana (01/581 01 22)

GRAZAS E PARABÉNS

+ prezo

+ usabilidade na cidade e en estradas abertas

+ motor (potencia, par)

+ son deportivo do motor

- ansiedade superior a 150 km/h

Valoración: 4, puntos: 394

6. lugar: Kawasaki KLV 1000

Prezo do coche de proba: 2.190.000 prazas

motor: 4 tempos, bicilíndrico, 72 kW (98 CV), 101 Nm @ 6400 rpm, refrigerado por líquido. 996 cm3, el. inxección de combustible

Transferencia de enerxía: Caixa de cambios de 6 velocidades, cadea

Suspensión: garfo clásico na parte dianteira, único amortiguador hidráulico axustable na parte traseira

Pneumáticos: dianteiro 110/80 R 19, traseiro 150/70 R 17

Freos: 2 tambores cun diámetro de 310 mm na parte dianteira e 260 mm na parte traseira

Distancia entre eixes: 1.535 mm

Altura do asento desde o chan: 850 mm

Depósito de combustible / consumo por 100 km: 22 l / 6, 2 l

Peso (con depósito de combustible cheo): 245 kg

Representante: DKS doo, Jožice Flander 2, Maribor (02/460 56 10)

GRAZAS E PARABÉNS

+ prezo

+ usabilidade na cidade e en estradas abertas

+ motor (potencia, par)

- ansiedade superior a 150 km/h

– Parada periódica do motor ao virar no lugar

Valoración: 4, puntos: 390

7 есто: Ducati DS 1000 Multistrada

Prezo do coche de proba: 2.940.000 prazas

motor: 4 tempos, bicilíndrico, 68 kW (92 CV), 92 Nm @ 5000 rpm, arrefriado por aire / aceite. 992 cm3, el. inxección de combustible

Transferencia de enerxía: Caixa de cambios de 6 velocidades, cadea

Suspensión: garfo telescópico USD, amortiguador hidráulico axustable traseiro único

Pneumáticos: dianteiro 120/70 R 17, traseiro 190/50 R 17

Freos: 2 tambores cun diámetro de 305 mm na parte dianteira e 265 mm na parte traseira

Distancia entre eixes: 1462 mm

Altura do asento desde o chan: 850 mm

Depósito de combustible / consumo por 100 km: 20 l / 6, 1 l

Peso (con depósito de combustible cheo): 195 kg

Representa e vende: Clase, grupo dd, Zaloška 171, Ljubljana (01/54 84)

GRAZAS E PARABÉNS

+ motor (potencia, par)

+ son do motor

+ axilidade na cidade

+ deseño innovador

- asento duro

- protección do vento

Valoración: 4, puntos: 351

Petr Kavcic, foto: Zeljko Pushcanik (Moto Puls, Matej Memedovic, Petr Kavcic)