Proba comparativa: Enduro en estrada

A culpa é o Yamaha XT

En realidade, o primeiro motivo desta proba foi a presentación da nova Yamaha XT 660 R. A lendaria "nai enduro" non sufriu cambios tan radicais desde hai moito tempo. Polo menos desde o comezo dos XNUMX, se a miña memoria me serve. Os rigorosos requisitos ambientais obrigaron a Yamaha a abandonar a probada e refrixerada unidade de aire e substituíla por outra máis nova e moderna.

Isto é exactamente o que fixeron e moito máis. Por último, pero non menos importante, sería unha pena acabar cunha tradición tan magnífica, ou mellor dito coa dinastía XT. Simplemente para que as cousas sexan sinxelas: a XT 500 foi a moto que viaxaron moito polo Sahara hai 20 anos. Entón, o concepto de resistencia!

Así, esta tempada o XT 660 R presentou un motor completamente novo cun novo motor refrigerado por líquido capaz de entregar 48 CV. a 6000 rpm e 58 Nm de par a 5250 rpm. Para o deleite dos coñecedores, conservaron o aspecto clásico de enduro cun guardabarros dianteiro alto, faro único con máscara de enduro clásica e tamén elevan a parte traseira cun tubo de escape xemelgo.

Polo tanto, a nova Yamaha XT 660 non só é fermosa senón tamén un pracer escoitala. Como corresponde a un enduro, canta con graves monocilíndricos apagados cando empurra o acelerador e ás veces racha suavemente polos tubos de escape mentres o acelerador está ventilado.

As tres motos restantes xa son os nosos vellos coñecidos. Pois ben, o máis novo é o BMW F 650 GS na versión Dakar (50 CV a 6500 rpm), que está máis alto, ten suspensión todoterreo, é algo máis resistente que a F 650 GS de estrada e ten unha forma máis agresiva. cunha gran inscrición Dakar. Hai uns anos, BMW gañou tres veces seguidas o rallye máis difícil do mundo -o mítico Dakar- nunha motocicleta así (moi modificada, por suposto). Tamén nos alegramos de que non se esquezan despois de catro anos, porque o GS Dakar fixo un bo rendemento no campo.

Tamén son moi coñecidos o Honda Transalp 650 (53 CV @ 7500 rpm) e o Aprilia Pegaso 650 (49 CV @ 6300 rpm). Como BMW, Aprilia ten principalmente un motor Rotax, cuxo desenvolvemento e raíces son comúns a ambas as marcas. O Transalp, por outra banda, ten un probado motor de dous cilindros en V que tamén se remonta a mediados dos XNUMX cando Honda gañou o Dakar como broma. O motor, así como o deseño xeral da moto, resultaron tal que Honda decidiu varias veces que non era hora de que o Transalp se despedise.

Por suposto, tal proba de comparación sería incompleta sen estas dúas motos, xa que estaban tan marcadas pola motocicleta que non deberiamos perdelas.

Tempo de aventuras

Á hora de deseñar a ruta, os editores coincidiron en que deberiamos pasar das estradas comúns aos cascallos, un camiño para un carro e para a sobremesa, sen contar unha travesía máis difícil na auga e probando as habilidades para "subir" nunha pendente rochosa. Así naceu a idea de cruzar Istria. Esta fermosa península foi ignorada inxustamente moitas veces.

É dicir, oculta cascallos do paraíso e vestixios dun carro e, ás veces, debido á súa posición costeira favorable e ao crecemento mediterráneo, incluso se asemella a África. Imaxinas un campo de probas máis bonito para estas motos de turismo de enduro, relacionadas á súa vez co continente africano? Para todos os que quizais non o souberan, Aprilia tamén pasou o seu tempo en África cos Touareg e hoxe están organizando viaxes de aventura a Túnez para os propietarios de Pegasus e Caponord.

Pero antes de comezar co terreo, primeiro contámosche como funcionaron as bicicletas seleccionadas na cidade e nas estradas rurais, onde en primeiro lugar tamén pertencen as catro. Nunha cidade abarrotada, a Yamaha e a Aprilia foron as que máis nos deleitaron, xa que as bicicletas son axeitadas para circular con gran tráfico urbano. O BMW é un pouco alto, o que supuxo problemas para os condutores máis curtos cando esperaban unha luz verde diante dun semáforo e o seu maior centro de gravidade requiría máis concentración e un movemento máis decisivo do condutor.

Honda, que tamén é unha motocicleta bastante voluminosa con armadura, movíase facilmente entre unha multitude, un pouco máis de atención (en comparación con outras) só era necesaria durante os pasos estreitos entre coches de pé. Ben, non nos enganemos, ningún dos catro enduros é voluminoso ou é difícil de controlar, e hai algunhas pequenas diferenzas de calquera xeito.

Na estrada, cando aumenta a velocidade, a historia torce un pouco. Sen dúbida, Honda brillou máis. A potente unidade desenvolve unha velocidade de algo máis de 175 km / h, que non interfire debido á moi boa protección contra o vento. Nunha fría mañá tamén quedamos moi satisfeitos cos garda-man de plástico, que tamén funcionaban ben no campo, onde camiñamos por estreitos camiños entre matogueiras espiñentas.

Transalp é seguido por GS Dakar. É capaz de velocidades de ata 170 km / h e é sorprendentemente bo en protección contra o vento, ademais ten un modelo de bicicleta de rally, protección de man e manillar e palancas quentes decentes (nos días fríos e de choiva). O XT 660 e Pegaso teñen unha velocidade máxima moi próxima xa que os dous tiñamos como obxectivo 160 km / h, pero é certo que Yamaha acelera mellor e o Aprilia necesita cambiar máis e acelerar a revolucións máis altas.

Por outra banda, Aprilia nota rapidamente unha boa protección contra o vento (ademais da armadura e protección das mans) xa que tamén proporciona velocidades de viaxe máis altas. Ten sentido que Yamaha estea no último lugar, xa que en vez de armadura, só ten unha parrilla dianteira, que ten un bo deseño aerodinámico. Na práctica, isto significa que pode acelerar sen esforzo a 130 km / h e, para un paseo cómodo a velocidades máis altas, recomendamos unha posición lixeiramente máis pechada (aerodinámica).

Non hai un verdadeiro perdedor nin vencedor nunha serie de quendas porque os catro compiten ben por quendas. Só nos BMW notamos o efecto dun centro de gravidade lixeiramente máis alto (debido á maior distancia do chan do motor do chan), o que significaba que se requiría unha forza máis rápida ou unha man máis determinada do condutor para saír rapidamente dunha esquina . á esquina. O mesmo ocorre coa freada, onde a Honda cos seus dous freos de disco sobresae un pouco de xeito positivo.

No campo, as motos superaron as nosas expectativas e non somos tímidos en admitilo. Ben, tamén teñen un pouco de agradecemento pola superficie seca, que é ideal para os pneumáticos todoterreo. Non nos tiramos ao barro con elas, porque sería como cavar todos os días en pozas de barro coas botas postas. Isto é algo no que pensar antes de que alguén decida ir a unha aventura.

A Yamaha neste tipo de terreo (coidado, non andamos duro enduro!) Vive ao seu nome. É controlable, lixeiro pero ben feito, con resorte e coa potencia do motor suficiente para que, incluso en curva, non provoque un pesadelo, senón que a deleita tanto a ela como ao condutor. Yamaha permite saltos aínda máis moderados, pero non recomendamos esaxeralo, se non, a forquilla e o choque traseiro poden baterse ata unha compresión extrema. Todo o que nos faltaba era a protección do motor contra pedras e pedras que tiñan os outros tres.

BMW tamén tivo un bo rendemento no campo. É máis que obviamente moi resistente, suficientemente seguro e suficientemente resistente como para non amedrentarse nin sequera no terreo máis desafiante. Só nos preocupaba o alto centro de gravidade, o que significaba que o condutor tiña que traballar un pouco máis en áreas técnicas e en curvas moi pechadas.

A pesar da protección e armadura de plástico, Honda consolidouse como unha moto enduro lixeira e ben controlada. Nin unha soa peza de plástico caeu no noso camiño. Gustounos moito! Tamén nos impresionou coa súa posición fiable nas estradas de pedra esmagada.

Por último, pero non menos importante, Aprilia Pegaso! Pregúntalle a un amigo que circula con tal moto cantas veces circula por unha estrada de grava. Probablemente nunca. Ben, puido ser! O suave exterior do Pegaso pode facelo sentir como unha bicicleta de cidade, pero tamén funciona ben en mans intelixentes como un enduro no chan.

Pero esta non foi aínda a última sorpresa para Pegasus. Se observas entre cualificacións e puntos, podes ver que a diferenza entre os catro non é moi grande. O Pegaso pode acabar no último lugar na nosa proba de rendemento, pero como todos os demais, anotou catro puntos. Perdeu algúns puntos só en deseño (anos coñecidos) e rendemento.

Ségueno nunha secuencia moi próxima BMW, que é un pouco caro e alto en comparación cos demais, pero por outra banda ofrece unha opción moi interesante para o uso en estrada e fóra de estrada. Subiríamos con dous xogos de pneumáticos, de estrada e todoterreo, e substituílos se fose necesario.

Unha pequena sorpresa chegou de Honda, que, a pesar dos anos, está a aguantar moi ben, principalmente polo excelente motor de dous cilindros, unhas moi boas características de condución e unha facilidade de uso. Pode ser un todoterreo, un motor urbano, para traballar ou unha viaxe para dúas persoas. Perdeu algúns puntos debido ao deseño (coñecido desde hai tempo, sen grandes cambios) e ao prezo. Así, atopamos un gañador que correu moi pouco para marcar “excelente” (5). Quizais ABS, maleteiro, protección do motor, panca e parabrisas.

Estabamos abraiados coa Yamaha XT 660 no momento en que o pilotamos por primeira vez e despois disfrutamos do paseo. Estupendo na cidade, nas estradas campestres e no campo. Si, a lenda vive.

1o posto: Yamaha XT 660 R

motor: 4 tempos, monocilíndrico, arrefriado por líquido, 660cc, inxección electrónica de combustible, 3 CV a 48 rpm.

Transferencia de enerxía: Transmisión en cadea de 5 velocidades.

Suspensión: garfos telescópicos hidráulicos clásicos na parte dianteira, único amortiguador hidráulico na parte traseira.

Freos: carrete dianteiro cun diámetro de 1 mm, carrete traseiro cun diámetro de 298 mm.

Pneumáticos: dianteiro 90/90 R21, traseiro 130/80 R17.

Distancia entre eixes: 1.505 mm.

Altura do asento desde o chan: 870 mm.

Depósito de combustible: 15 l, 3, 5 l existencias.

Masa con líquidos: 189 kg.

Representa e vende: Delta Team, doo, Cesta Krških žrtev 135a, Krško, tel .: [phone].

Loamos e reprochamos

+ prezo

+ usabilidade

+ deseño moderno de enduro

+ motor

- pouca protección contra o vento

– sen o baúl

Puntos: 424

2a cidade: Honda Transalp 650

motor: 4 tempos, dous cilindros, refrigerado por líquido, 647 cm3, carburador f 34 mm, 53 CV a 7.500 rpm.

Transferencia de enerxía: Transmisión en cadea de 5 velocidades.

Suspensión: garfos telescópicos hidráulicos clásicos na parte dianteira, único amortiguador hidráulico na parte traseira.

Freos: carrete dianteiro cun diámetro de 2 mm, carrete traseiro cun diámetro de 256 mm.

Pneumáticos: dianteiro 90/90 R21, traseiro 120/90 R17.

Distancia entre eixes: 1.505 mm.

Altura do asento desde o chan: 835 mm.

Depósito de combustible: 19 l, 3, 5 l existencias.

Masa con líquidos: 216 kg.

Representa e vende: AS Domzale, doo, Blatnica 3a, Trzin; teléfono: 01/562 22 42.

Loamos e reprochamos

+ motor potente

+ protección contra o vento

+ apto para viaxar (incluso para dous)

- Necesita rexuvenecemento

- prezo

Puntos: 407

3o posto: BMW F 650 GS Dakar

motor: 4 tempos, monocilíndrico, arrefriado por líquido, 652cc, inxección electrónica de combustible, 3 CV a 50 rpm.

Transferencia de enerxía: Transmisión en cadea de 5 velocidades.

Suspensión: garfos telescópicos hidráulicos clásicos na parte dianteira, único amortiguador hidráulico na parte traseira.

Freos: carrete dianteiro cun diámetro de 1 mm, carrete traseiro cun diámetro de 300 mm.

Pneumáticos: dianteiro 90/90 R21, traseiro 130/80 R17.

Distancia entre eixes: 1.489 mm.

Altura do asento desde o chan: 890 mm.

Depósito de combustible: 17, 3 l, 4, 5 l existencias.

Masa con líquidos: 203 kg.

Representa e vende: Avto Aktiv, OOO, Cesta v Mestni log 88a, 1000 Ljubljana, tel.: [phone].

Loamos e reprochamos

+ aspecto

+ fiabilidade

+ ampla aplicabilidade

- prezo

- Centro de gravidade alto

- altura do asento desde o chan

Puntos: 407

4o posto: Aprilia Pegaso 650 ie

motor: 4 tempos, monocilíndrico, refrigerado por líquido, 652cc, 3cv a 48 rpm, inxección electrónica de combustible.

Transferencia de enerxía: Transmisión en cadea de 5 velocidades.

Suspensión: horquillas telescópicas hidráulicas clásicas na parte dianteira, amortiguador hidráulico axustable único na parte traseira.

Freos: carrete dianteiro cun diámetro de 1 mm, carrete traseiro cun diámetro de 300 mm.

Pneumáticos: dianteiro 100/90 R19, traseiro 130/80 R17.

Distancia entre eixes: 1.475 mm.

Altura do asento desde o chan: 810 mm.

Depósito de combustible: 20 l, reserva 5 l.

Masa con líquidos: 203 kg.

Representa e vende: Auto Triglav, Ltd., Dunajska 122, 1113 Ljubljana, tel .: [phone].

Loamos e reprochamos

+ protección contra o vento

+ facilidade de uso na cidade e adiante

+ camiños rurais

+ prezo

- o motor debe estar en marcha

– Os freos poderían ser un pouco mellores

Puntos: 381

Petr Kavčič, foto de Saša Kapetanovič

• Información técnica

  motor: 4 tempos, monocilíndrico, refrigerado por líquido, 652cc, 3cv a 48 rpm, inxección electrónica de combustible.

  Transferencia de enerxía: Transmisión en cadea de 5 velocidades.

  Freos: carrete dianteiro cun diámetro de 1 mm, carrete traseiro cun diámetro de 300 mm.

  Suspensión: garfos telescópicos hidráulicos clásicos na parte dianteira, único amortiguador hidráulico na parte traseira. / forquitas telescópicas hidráulicas clásicas na parte dianteira, único amortiguador hidráulico na parte traseira. / forquitas telescópicas hidráulicas clásicas na parte dianteira, único amortiguador hidráulico na parte traseira. / forquitas telescópicas hidráulicas clásicas na parte dianteira, amortiguador hidráulico axustable único na parte traseira.

  Depósito de combustible: 20 l, reserva 5 l.

  Distancia entre eixes: 1.475 mm.

  Peso: 203 kg.

Loamos e reprochamos

camiños rurais

usabilidade na cidade e adiante

ampla aplicabilidade

confianza

aparencia

idoneidade para viaxar (incluso para dous)

protección contra o vento

potente motor

motor

deseño moderno de enduro

utilidade

prezo

os freos poderían ser un pouco mellores

o motor debe estar en marcha

altura do asento dende o chan

alto centro de gravidade

prezo

precisa rexuvenecemento

non ten baúl

pouca protección contra o vento