O transporte de persoal blindado medio foi desenvolvido en 1940 pola empresa Ganomag. Utilizouse como base o chasis dun tractor de tres toneladas de semioruga. Igual que no caso transporte de persoal blindado lixeiro, no tren de aterrizaje utilizáronse eirugas con xuntas de agulla e almofadas de goma externas, unha disposición escalonada das rodas de estrada e un eixe dianteiro con rodas de dirección. A transmisión utiliza unha caixa de cambios convencional de catro velocidades. A partir de 1943, as portas de embarque foron montadas na parte traseira do casco. Os vehículos blindados de transporte de persoal medianos foron producidos en 23 modificacións dependendo do armamento e do propósito. Por exemplo, producíronse vehículos blindados de transporte de persoal equipados para montar un obús de 75 mm, un canón antitanque de 37 mm, un morteiro de 8 mm, un canón antiaéreo de 20 mm, un reflector infravermello, un lanzallamas, etc. Os vehículos blindados de transporte de persoal deste tipo tiñan unha mobilidade limitada e unha escasa manobrabilidade no chan. Desde 1940, utilízanse en unidades de infantería motorizada, compañías de zapadores e en moitas outras unidades de divisións de tanques e motorizadas. (Ver tamén "Vehículo blindado lixeiro de transporte de persoal (vehículo especial 250)")
Da historia da creación
O tanque foi desenvolvido durante a Primeira Guerra Mundial como un medio para romper as defensas a longo prazo na fronte occidental. Debería romper a liña de defensa, abrindo así o camiño á infantería. Os tanques puideron facelo, pero non puideron consolidar o seu éxito debido á súa baixa velocidade de movemento e á escasa fiabilidade da parte mecánica. O inimigo normalmente tiña tempo para transferir as reservas ao lugar do avance e tapar a brecha resultante. Debido á mesma baixa velocidade dos tanques, a infantería no ataque acompañounos facilmente, pero seguía sendo vulnerable ao lume de armas pequenas, morteiros e outra artillería. As unidades de infantería sufriron grandes perdas. Polo tanto, os británicos crearon o portaaviones Mk.IX, deseñado para transportar cinco ducias de infantes polo campo de batalla baixo a protección de armaduras, con todo, ata o final da guerra, conseguiron construír só un prototipo e non o probaron. en condicións de combate.
Nos anos de entreguerras, os tanques da maioría dos exércitos dos países desenvolvidos saíron por riba. Pero as teorías sobre o uso de vehículos de combate na guerra eran moi diversas. Nos anos 30 xurdiron moitas escolas de combate de tanques en todo o mundo. En Gran Bretaña, experimentaron moito con unidades de tanques, os franceses consideraban os tanques só como un medio de apoio á infantería. A escola alemá, cuxo representante destacado era Heinz Guderian, prefería as forzas blindadas, que eran unha combinación de tanques, infantería motorizada e unidades de apoio. Tales forzas debían romper as defensas inimigas e desenvolver unha ofensiva na súa profunda retagarda. Naturalmente, as unidades que formaban parte das forzas debían moverse á mesma velocidade e, idealmente, ter a mesma capacidade todoterreno. Aínda mellor, se as unidades de apoio - zapadores, artillería, infantería - tamén se moven ao amparo da súa propia armadura nas mesmas formacións de batalla.
A teoría foi difícil de poñer en práctica. A industria alemá experimentou serias dificultades co lanzamento de novos tanques en grandes cantidades e non se puido distraer coa produción en masa de vehículos blindados de transporte de persoal. Por este motivo, as primeiras divisións lixeiras e de tanques da Wehrmacht estaban equipadas con vehículos de rodas, destinados en lugar dos "teóricos" vehículos blindados de transporte de persoal para o transporte de infantería. Só na véspera do estalido da Segunda Guerra Mundial, o exército comezou a recibir vehículos blindados de transporte de persoal en cantidades tanxibles. Pero mesmo ao final da guerra, o número de vehículos blindados de transporte de persoal foi suficiente para equipar con eles un batallón de infantería en cada división de tanques.
A industria alemá xeralmente non podía producir vehículos blindados de transporte de persoal totalmente rastreados en cantidades máis ou menos notables, e os vehículos de rodas non cumprían os requisitos para aumentar a capacidade de campo a través comparable á capacidade de campo a través dos tanques. Pero os alemáns tiñan unha gran experiencia no desenvolvemento de vehículos semi-orugas, os primeiros tractores de semi-orugas de artillería foron construídos en Alemaña en 1928. Os experimentos con vehículos semi-orugas continuaron en 1934 e 1935, cando os prototipos de semi-orugas blindados vehículos de oruga armados con canóns de 37 mm e 75 mm en torres xiratorias. Estes vehículos eran vistos como un medio para loitar contra os tanques inimigos. Coches interesantes, que, con todo, non entraron en produción en masa. xa que se decidiu concentrar os esforzos da industria na produción de tanques. A necesidade de tanques da Wehrmacht era simplemente crítica.
O tractor de media oruga de 3 toneladas foi desenvolvido orixinalmente por Hansa-Lloyd-Goliath Werke AG de Bremen en 1933. O primeiro prototipo do modelo de 1934 tiña un motor Borgward de seis cilindros cunha cilindrada de 3,5 litros, o tractor foi designado. HL KI 2 A produción en serie do tractor comezou en 1936, na forma da variante HL KI 5, 505 tractores foron construídos a finais de ano. Tamén se construíron outros prototipos de tractores semiorugas, incluíndo vehículos con central eléctrica traseira, como plataforma para o posible desenvolvemento de vehículos blindados. En 1938, apareceu a versión final do tractor - HL KI 6 co motor Maybach: esta máquina recibiu a designación Sd.Kfz.251. Esta opción era perfecta como base para crear un vehículo blindado de transporte de persoal deseñado para transportar un escuadrón de infantería. Hanomag de Hannover acordou revisar o deseño orixinal para a instalación dun casco blindado, cuxo deseño e fabricación foi realizado por Büssing-NAG de Berlín-Obershönevelde. Despois de completar todo o traballo necesario en 1938, apareceu o primeiro prototipo do "Gepanzerte Mannschafts Transportwagen": un vehículo de transporte blindado. Os primeiros vehículos blindados de transporte de persoal Sd.Kfz.251 foron recibidos na primavera de 1939 pola 1a División Panzer estacionada en Weimar. Os vehículos eran suficientes para completar só unha compañía nun rexemento de infantería. En 1939, a industria do Reich produciu 232 vehículos blindados Sd.Kfz.251, en 1940 o volume de produción xa era de 337 vehículos. En 1942, a produción anual de vehículos blindados de transporte de persoal alcanzou a marca de 1000 pezas e alcanzou o seu pico en 1944 - 7785 vehículos blindados de transporte de persoal. Non obstante, os vehículos blindados de transporte de persoal foron sempre escasos.
Moitas empresas estaban conectadas á produción en serie de máquinas Sd.Kfz.251 - "Schutzenpanzerwagen", como se chamaban oficialmente. O chasis foi producido por Adler, Auto-Union e Skoda, os cascos blindados foron producidos por Ferrum, Scheler und Beckmann, Steinmuller. A montaxe final realizouse nas fábricas de Wesserhütte, Vumag e F. Shihau." Durante os anos da guerra, construíronse un total de 15252 vehículos blindados de transporte de persoal de catro modificacións (Ausfuhrung) e 23 variantes. O vehículo blindado Sd.Kfz.251 converteuse no modelo máis masivo de vehículos blindados alemáns. Estas máquinas funcionaron durante toda a guerra e en todas as frontes, contribuíndo enormemente á guerra relámpago dos primeiros anos bélicos.
En xeral, Alemaña non exportou vehículos blindados Sd.Kfz.251 aos seus aliados. Non obstante, algúns deles, principalmente a modificación D, foron recibidos por Romanía. Vehículos separados acabaron nos exércitos húngaro e finlandés, pero non hai información sobre o seu uso nas hostilidades. Semipistas capturadas usadas Sd.Kfz. 251 e os americanos. Normalmente instalaban metralladoras Browning M12,7 de 2 mm en vehículos capturados durante o combate. Varios vehículos blindados de transporte de persoal estaban equipados con lanzadores T34 "Calliope", que consistían en 60 tubos guía para disparar foguetes non guiados.
Sd.Kfz.251 foron producidos por varias empresas, tanto en Alemaña como nos países ocupados. Ao mesmo tempo, desenvolveuse amplamente un sistema de cooperación, algunhas empresas dedicáronse só á montaxe de máquinas, mentres que outras producían pezas de reposición, así como compoñentes e conxuntos acabados para elas.
Despois do final da guerra, a produción de vehículos blindados de transporte de persoal continuou en Checoslovaquia por Skoda e Tatra baixo a denominación OT-810. Estas máquinas estaban equipadas con motores diésel Tatra de 8 cilindros e as súas torres de mando estaban completamente pechadas.
Da historia da creación
Transporte blindado de persoal Sd.Kfz. 251 Ausf. A
A primeira modificación do vehículo blindado de transporte de persoal Sd.Kfz.251. Ausf.A, pesaba 7,81 toneladas.Estruturalmente, o coche era un bastidor ríxido soldado, ao que se soldaba unha placa de blindaxe dende abaixo. O casco blindado, feito principalmente por soldadura, foi montado a partir de dúas seccións, a liña de división pasaba por detrás do compartimento de control. As rodas dianteiras estaban suspendidas sobre resortes elípticos. As llantas de aceiro estampadas estaban equipadas con puntas de goma, as rodas dianteiras non tiñan freos. O motor de eiruga constaba de doce rodas de aceiro escalonadas (seis rolos por lado), todas as rodas estaban equipadas con pneumáticos de goma. Suspensión de rodas de estrada - barra de torsión. As rodas motrices da localización dianteira, a tensión das vías regulouse movendo os preguiceiros da localización traseira nun plano horizontal. As vías para reducir o peso das vías foron feitas cun deseño mixto: caucho-metal. Cada pista tiña un dente guía na superficie interior e unha almofada de goma na superficie exterior. As vías estaban conectadas entre si por medio de rodamentos lubricados.
O casco foi soldado a partir de placas de blindaxe cun espesor de 6 mm (inferior) a 14,5 mm (fronte). Na lámina superior do capó dispoñíase unha gran escotilla de dobre folla para acceder ao motor. Nos laterais do capó do Sd.Kfz. 251 Ausf.A realizáronse solapas de ventilación. A escotilla esquerda podía ser aberta cunha panca especial polo condutor directamente desde a cabina. O compartimento de loita faise aberto na parte superior, só os asentos do condutor e do comandante estaban cubertos cun teito. A entrada e saída ao compartimento de combate facíase por unha dobre porta na parede de popa do casco. No compartimento de loita colocáronse dous bancos en toda a súa lonxitude polos laterais. Na parede frontal da cabina dispuxéronse dous buratos de observación para o comandante e o condutor con bloques de observación substituíbles. Nos laterais do compartimento de control, dispoñíase un pequeno hueco de observación. No interior do compartimento de combate había pirámides para armas e bastidores para outros bens militares-persoais. Para protexerse do mal tempo, estaba previsto instalar un toldo sobre o compartimento de loita. Cada bando tiña tres dispositivos de observación, incluíndo os instrumentos do comandante e do condutor.
O transporte de persoal blindado estaba equipado cun motor de 6 cilindros con refrixeración líquida cunha disposición en liña de 100 hp. a unha velocidade do eixe de 2800 rpm. Os motores foron fabricados por Maybach, Norddeutsche Motorenbau e Auto-Union, que estaba equipado cun carburador Solex-Duplex, catro flotadores aseguraron o funcionamento do carburador en pendientes de inclinación extremas do coche. O radiador do motor instalouse diante do capó. O aire abastecíase ao radiador a través de persianas na placa de blindaxe superior do capó e lanzábase a través dos buratos dos laterais do capó. O silenciador co tubo de escape estaba montado detrás da roda dianteira esquerda. O par do motor á transmisión transmitíase a través do embrague. A transmisión proporcionaba dúas velocidades cara atrás e oito cara adiante.
A máquina estaba equipada cun freo de man de tipo mecánico e servofreos pneumáticos instalados no interior das rodas motrices. O compresor pneumático colocábase á esquerda do motor e os depósitos de aire colocáronse baixo o chasis. Os xiros con radio grande realizáronse xirando as rodas dianteiras xirando o volante; en xiros con radios pequenos, conectaban os freos das rodas motrices. O volante estaba equipado cun indicador de posición da roda dianteira.
O armamento do vehículo consistía en dúas ametralladoras Rheinmetall-Borzing MG-7,92 de 34 mm, que estaban montadas na parte dianteira e traseira do compartimento de combate aberto.
Na maioría das veces, o Sd.Kfz.251 Ausf.Un vehículo blindado de transporte de persoal semi-oruga foi producido nas versións Sd.Kfz.251 / 1: un transportador de infantería. Sd.Kfz.251/4 - tractor de artillería e Sd.Kfz.251/6 - vehículo de mando. Pequenas cantidades foron producidas modificacións Sd.Kfz. 251/3 - vehículos de comunicación e Sd.Kfz 251/10 - vehículos blindados de transporte de persoal armados cun canón de 37 mm.
A produción en serie dos transportadores Sd.Kfz.251 Ausf.A realizouse nas fábricas de Borgvard (Berlín-Borsigwalde, números de chasis de 320831 a 322039), Hanomag (796001-796030) e Hansa-Lloyd-Goliath (ata 320285-XNUMX)
Transporte de persoal blindado Sd.Kfz. 251 Ausf. B
Esta modificación entrou en produción en masa a mediados de 1939. Os transportadores, denominados Sd.Kfz.251 Ausf.B, foron producidos en varias versións.
As súas principais diferenzas con respecto á modificación anterior foron:
falta de ranuras de visualización a bordo para paracaidistas de infantería,
un cambio na localización da antena da estación de radio: moveuse desde o alerón dianteiro do coche ata o lado do compartimento de loita.
As máquinas de series de produción posteriores recibiron un escudo blindado para a ametralladora MG-34. No proceso de produción en masa, as tapas das tomas de aire do motor foron blindadas. A produción de vehículos da modificación Ausf.B rematou a finais de 1940.
Transporte blindado de persoal Sd.Kfz.251 Ausf.S
En comparación cos modelos Sd.Kfz.251 Ausf.A e Sd.Kfz.251 Ausf.B, os modelos Ausf.C tiñan moitas diferenzas, a maioría das cales se debían ao desexo dos deseñadores de simplificar a tecnoloxía de produción da máquina. Realizáronse unha serie de cambios no deseño en función da experiencia de combate adquirida.
O vehículo blindado de transporte de persoal Sd.Kfz. 251 Ausf, lanzado á produción en masa, distinguíase por un deseño modificado da parte dianteira do casco (compartimento do motor). A placa de blindaxe frontal dunha peza proporcionaba unha protección do motor máis fiable. As ventilacións trasladáronse aos lados do compartimento do motor e cubríronse con tapas blindadas. Nos defensas apareceron caixas metálicas con pechadura con pezas de recambio, ferramentas, etc.. As caixas foron trasladadas á popa e chegaban case ata o final dos paragolpes. A metralleta MG-34, situada diante do compartimento de combate aberto, tiña un escudo blindado que proporcionaba protección ao tirador. Os transportes de persoal blindados desta modificación foron producidos desde principios de 1940.
Os coches que saíron das paredes das tendas de montaxe en 1941 tiñan números de chasis de 322040 a 322450. E en 1942 - de 322451 a 323081. Weserhütte" en Bad Oyerhausen, "Papel" en Görlitz, "F Schiebling". O chasis foi fabricado por Adler en Frankfurt, Auto-Union en Chemnitz, Hanomag en Hannover e Skoda en Pilsen. Desde 1942, Stover en Stettin e MNH en Hannover uníronse á produción de vehículos blindados. As reservas fixéronse nas empresas de HFK en Katowice, Laurachütte-Scheler und Blackmann en Hindenburg (Zabrze), Mürz Zuschlag-Bohemia en Lipa checa e Steinmüller en Gummersbach. A produción dunha máquina levou 6076 kg de aceiro. O custo do Sd.Kfz 251/1 Ausf.С foi de 22560 Reichsmarks (por exemplo: o custo dun tanque variou de 80000 a 300000 Reichsmarks).
Transporte blindado de persoal Sd.Kfz.251 Ausf.D
A última modificación, que difería exteriormente das anteriores, no deseño modificado da parte traseira do vehículo, así como nas caixas de recambios, que encaixan completamente na carrocería blindada. A cada lado do corpo do vehículo blindado había tres caixas deste tipo.
Outros cambios no deseño foron: a substitución das unidades de observación por ranuras de visualización e un cambio na forma dos tubos de escape. O principal cambio tecnolóxico foi que o corpo do vehículo blindado de transporte de persoal comezou a facerse mediante soldadura. Ademais, moitas simplificacións tecnolóxicas permitiron acelerar significativamente o proceso de produción en serie de máquinas. Desde 1943, producíronse 10602 unidades Sd.Kfz.251 Ausf.D en varias variantes desde Sd.Kfz.251 / 1 ata Sd.Kfz.251 / 23
