Supertest: KTM LC8 950 Adventure

A nosa comunicación con KTM rematou. O frío espremeu o final de novembro e aquí era inverno. Despois de só tres meses e 11.004 quilómetros, a gran Aventura está atrapada no garaxe, agardando a misericordia do ceo que non se abriu e non quixo abrir para lucir o cálido sol na nosa parcela. Seguiremos montando, pero o sentido común dinos que andar en dúas bicicletas sobre neve e xeo non é a mellor opción.

Ata os 15.000 quilómetros desexados (este era o noso obxectivo divino, aínda que sabiamos que estaríamos preto do tempo e do tempo), rematamos, digamos, dúas semanas cálidas.

Pero a pesar de que este non foi un supertest de pleno dereito, coñecemos ben a nosa KTM en tres meses e por primeira vez daremos a opinión que só pode dar o propietario dunha motocicleta. Dos catorce días que máis dura unha proba típica, hai unha gran diferenza na imaxe que mostra unha motocicleta cando conduces con ela tantos quilómetros como fai o motorista esloveno medio nunha tempada.

Cando repasamos o diario e lemos os comentarios de todo tipo de condutores que cambiaron mentres conducían, o comentario máis notable e frecuente foi o seguinte: como no "campo" ... "

De feito, KTM demostrou ser en todos os sentidos e o que nos preocupa é estrafalario.

Aínda tivemos máis críticas de sedes. Este é un pouco alto (do que se queixan os de menos de 180 cm) e un pouco ríxido. Por suposto, este problema pódese resolver con éxito, xa que KTM ten unha ampla oferta no seu catálogo de accesorios e a altura da parte traseira pode reducirse lixeiramente axustando o amortiguador. Pero non o fixemos, porque diferentes condutores estaban constantemente cambiando e queriamos manter a moto coa configuración predeterminada. Tamén nos perturbou o gran círculo de carreiras, o que dificulta un pouco a volta na cidade ou por unha estrada estreita. Cando conducimos moi rápido, tamén notamos que o choque traseiro fai o seu traballo dilixentemente cando a roda traseira pasa por golpes sucesivos curtos e afiados (asfalto, cascallos ondulantes), pero nada diso, polo que podemos dicir que é por iso que conducir con el é perigoso. Antigamente dicíase que é un pouco menos cómodo.

A cabeza de confort foi un punto débil para KTM no pasado, así como a primeira serie Adventura 950. Pero agora iso é todo. Agora hai moita comodidade, só un motorista mimado se queixará. Por último, pero non menos importante, a deportividade está nos xenes KTM e a deportividade que a fai tan grande e superior noutras áreas ten un prezo. Afortunadamente, este non é demasiado alto, como podes dicir que é, ao cabo, o KTM máis cómodo que levamos ata agora. Outro dato importante é que a partir de agora o pasaxeiro tamén pode sentarse cómodamente e gozar da condución. O parabrisas non é perfecto, só carece dun parabrisas perfectamente axustable, pero é suficiente para circular por estradas campestres, pasos de montaña e varias horas pola autoestrada. Nos días fríos tamén apreciamos os protectores de man de plástico e o amplo depósito de combustible, que protexe ben os pés do aire frío.

Como xa mencionamos, non só recordamos a utilidade, senón tamén a deportividade. Percorremos esquinas case coma unha supermoto, na autoestrada tiña que soportar a plena carga, é dicir, unha velocidade de 200 km / h, e se soubese onde conducimos todos con el no chan, o noso KTM probablemente tería piedade . Pero mira como se rompe, nunca se queixou de que non podía. Aquí é moi coñecida a escola de Dakar, que KTM aprobou con honores. O seu coche de carreiras, que gañou o rally máis duro do mundo, é basicamente o mesmo, só lixeiramente máis lixeiro e adaptado ás difíciles condicións africanas.

Se nos preguntas se iremos con el ao Sáhara ou nunha viaxe ao redor do mundo, a resposta é sinxela: si! ¿Cambiarías algo? Non, como podes ver nas fotografías, é capaz de percorrer enormes quilómetros incluso fóra da civilización. Entón ten dous tanques de combustible. Están separadas unhas das outras (se unha delas rompe ou se fai mal cando cae, pode seguir traballando coa outra, que aínda funciona), o que orixinou algunhas dores de cabeza ao principio, pero co paso do tempo acostumáronse a non repostar a gasolina. borde. apertura. Incluso as maletas de plástico, que teñen unha parede dobre para gardar 3 litros de auga en exceso ademais da equipaxe, están feitas para aventuras no descoñecido, como unha moto.

Atrévome a dicir que esta KTM é a única da súa clase que pode soportar un uso fóra da estrada bastante serio, incluíndo algúns saltos ben executados.

Desde o punto de vista técnico, KTM pasou moito. Recibiu un forte golpe na roda dianteira (unha pedra preto de Dubrovnik), pero o borde apenas estaba danado, pero definitivamente controlábel (non era necesario substituílo). Estaba aínda máis agarrada pola panca do freo nocturno, que a golpeou nas costas mentres a parte inferior da motocicleta golpeaba contra unha rocha oculta. Aínda así, a panca de freo aínda se podía usar e durante o mantemento regular os técnicos de Panigaz en Kranj substituíronlla por motivos estéticos e non de seguridade (o mantemento "cero" realizouse en Motor Jet en Maribor e o primeiro mantemento regular en Panigaz). ... Tamén queremos agradecer ao técnico de servizo que fixo o seu traballo perfectamente, xa que quedamos satisfeitos co servizo e a corrección do persoal.

Unha inspección minuciosa do motor xusto antes de sacalo do control non revelou un só mal funcionamento ou mal funcionamento. Nin unha gota de aceite no motor, garfo ou choque. Mesmo o chan baixo o motor estaba seco e sen graxa despois dun mes no garaxe. Dado que o conducimos e o deixamos alí xusto despois de conducir fóra da estrada, preocupábanos un pouco se o motor arrincaría (auga, barro e electricidade nunca ían xuntos), pero non había preocupación. Como de costume, o motor de dous cilindros rebuliu ao premer primeiro o botón.

Despois de toda esta "tempada" podemos dicir que quedamos satisfeitos con KTM. Ningún servizo extraordinario, molestia ou calquera outra cousa que faga a nosa vida miserable. Todo o que nos preocupamos foi comprobar o aceite do motor (un bo litro consume 11.000 millas) e repostar.

A despedida foi amarga xa que o pasamos ben en KTM, pero estamos entusiasmados de ver unha aventura actualizada en breve cun motor de 990cc. Mira, inxección electrónica de combustible, con aínda máis potencia e aínda máis confort. Necesitamos corrixir o título: A aventura aínda non rematou, a aventura continúa.

Gastos

Custos regulares de mantemento por 7.000 km de percorrido: SIT 34.415 30.000 (cambio de aceite, filtro de aceite, precintos), 1000 XNUMX SIT (primeiro servizo para XNUMX km)

Cambio da panca do freo traseiro (dano de proba): 11.651 20 SIT (prezo sen IVE XNUMX%)

Recarga de aceite adicional (Motul 300V): 1 (4.326 IS)

Combustible: 157.357 9 s. (O prezo actual do combustible baséase o 1 de xaneiro de 2006)

Pneumáticos (Pirelli Scorpion AT): dúas traseiras e unha dianteira (79.970 libras sirias)

Prezo estimado dunha moto de proba usada despois da proba: 2.373.000 prazas

KTM LC8 950 Adventure

Prezo do coche de proba: 2.967.000 SIT.

Información técnica

motor: 4 tempos, dous cilindros, arrefriados por líquido. 942cc, carburador fi 3mm

Transferencia de enerxía: Caixa de cambios de 6 velocidades, cadea

Suspensión: garfo USD axustable, amortecedor hidráulico axustable traseiro único PDS

Pneumáticos: antes 90/90 R21, traseira 150/70 R18

Freos: 2 bobinas dianteiras cun diámetro de 300 mm, bobinas traseiras cun diámetro de 240 mm

Distancia entre eixes: 1570 mm

Altura do asento desde o chan: 870 mm

Depósito de combustible: 22

Erros de proba: inconfundible

Menor consumo de combustible: 5, 7 l / 100 km

Consumo máximo de combustible: 7, 5 l / 100 km

Consumo medio de combustible: 6, 5 l / 100 km

Peso seco / con depósito de combustible cheo: 198/234 kg

Vendas: Axle, doo, Koper (www.axle.si), Habat Moto Center, Ljubljana (www.hmc-habat.si), Motor Jet, doo, Maribor (www.motorjet.com), Moto Panigaz, doo, Kranj .motoland .si)

Loamos

útil en terreos accidentados e na estrada

recoñecemento, deportividade

equipos de campo

soporte central e lateral

fabricación e compoñentes

motor

Regañamos

prezo

botamos de menos os abdominais

o amortecedor traseiro non cumpre perfectamente a súa función en cortes sucesións na estrada ou no terreo

temón lixeiramente baixo

a protección contra o vento non é flexible

aínda lle falta comodidade á perfección