Supertest: Volkswagen Golf 2.0 TDI Sportline – 100.000 km
Coñecémolo moi ben despois de pasar dous anos con este coche decorado co Coche Esloveno do Ano o ano pasado. Quedou claro que agravios eran cuestión de gustos dende o principio, e cales duraron ata o final. Nun primeiro momento, por exemplo, manchamos os intermitentes dos retrovisores exteriores sobre todo pola noite (sobre todo o esquerdo, que impedía que o condutor pestanexase), pero ao final esquecémonos. Pero non nos esquecemos do movemento demasiado longo do pedal do embrague. Pero, a pesar de todas esas queixas, acostumámonos a iso e tomámolo como propio.
Probablemente non sexa difícil crer que 100 mil quilómetros sexa difícil de circular dentro das fronteiras do noso país, polo que está claro que viu a maior parte da Europa (continental): Austria, Alemaña, Benelux, Francia, Italia, España, Croacia e moito máis. . Resultou que a máquina ideal non existe; mentres que os seus asentos deportivos foron maiormente eloxiados, houbo algúns condutores que se levantaron cansos deles. Pero a valoración foi que os asentos son un gran compromiso entre deportividad e comodidade, porque suxeitan moi ben o corpo e porque (a maioría) non se cansa nas viaxes longas. Produtos coma este son moi raros na industria do automóbil, como demostra, entre outras cousas, a nosa curta proba do asento Recar, que, aínda que excelente, non resultou significativamente mellor que o estándar do paquete Sportline.
Se tivésemos que elixir de novo, escolleriamos só iso: con este motor e este equipamento, só para engadir unhas pequenas cousas: polo menos os mandos de cruceiro e no volante para o sistema de audio, que aos dous carecemos moito e probablemente un axudante de aparcamento (polo menos na parte traseira) xa que nos apoiamos nun obstáculo varias veces mentres dabamos marcha atrás e facíamos traballos de fontanería. Discutimos sen ambigüidades só sobre a cor.
Tamén fomos feridos sen culpa nosa. Tres veces collemos un seixo o suficientemente afiado de debaixo das rodas do coche de diante a unha velocidade suficientemente alta como para deixar consecuencias no parabrisas, pero retirámolas con éxito en Carglas. E algunhas das abrasións na parte dianteira e laterais foron sen dúbida atribuídas a condutores "amigos" nos aparcamentos.
Na primeira metade da nosa proba, houbo observacións frecuentes no libro de supertest de que o motor era demasiado codicioso cando se trataba de aceite de motor. E como por milagre, a sede na segunda metade calou por si soa; aínda engadimos aceite con dilixencia, pero notablemente menos. Esta é claramente unha das características dos motores TDI (catro cilindros) de Volkswagen. Non obstante, resultou que o consumo de combustible mantívose aproximadamente igual durante toda a proba, ou mellor dito: na segunda metade, só aumentou 0 litros por 03 quilómetros. Hai varias razóns posibles.
No segundo semestre do ano, equipamos o motor con dous dispositivos electrónicos para aumentar a potencia, o que podería ser o motivo do aumento do consumo, pero o cálculo demostrou que durante este tempo o consumo mantívose no mesmo rango. Por outra banda, despois de tantas horas de funcionamento, o motor tiña un pouco máis de fame de potencia. Pero dado que os custos só aumentan lixeiramente, a "falla" exacta é difícil de explicar por un só motivo. Tamén é posible que só se incrementase o ritmo de condución dos condutores para a cognición.
En calquera caso, a quilometraxe calculada demostra que, a pesar de que percorremos unha ampla gama -de suave a moi esixente-, a quilometraxe mantívose igual durante toda a supertest (con desviacións moi pequenas da media cara arriba e abaixo), que unha vez novamente demostra que todas as fantasías sobre a fantástica eficiencia do combustible dos motores TDI son de feito máis ou menos fabricadas. Mesmo cando cambiamos á Gorenskaya máis típica, non puidemos levala a menos de 5 litros por 2 quilómetros.
Quizais sexan importantes ou polo menos interesantes os datos sobre o consumo de combustible nas autoestradas a velocidades de ata 150 quilómetros por hora; cunha aceleración suave e menos freada, era duns 7, e durante a condución normal, duns 7 litros por 5 km. Agora esperamos que, polo menos nalgunha volta, por fin poñamos fin ao debate do consumo de Volkswagen Tedeis. Tanto se facía viaxes curtas pola cidade como se conducía varios miles de quilómetros por Europa, era o coche do tamaño axeitado; os grandes son voluminosos nas cidades, os pequenos son demasiado pequenos nas rutas longas no interior.
Esta clase de coches, xunto co Golf, creceu claramente ata alcanzar tamaños que son o compromiso máis razoable en canto a dimensións. Falando de compromisos, estabamos convencidos ata o final de que o chasis deportivo deste Golf era o compromiso perfecto entre a amortiguación baixo as rodas e a ausencia de inclinación corporal durante a condución. Pero aquí tamén se aplica a regra do gusto persoal, aínda que, sorprendentemente, non se rexistrou nin unha soa mención á incomodidade deste coche no libro de superprobas. Nin sequera sobre un fermoso lugar na estrada.
É difícil estimar cantas horas funcionou o motor e cantas horas levou este Golf, polo que o único apoio en canto á duración é a distancia percorrida. Non obstante, a pesar da notoria precisión alemá, acumuláronse algúns pequenos "problemas": o grilo comezou a emitir son nos sensores a unha velocidade dunhas 2.000 rpm, e a caixa do teito dos lentes quedou atascada e xa non puidemos abrila. Nalgúns lugares, dende debaixo do cadro de instrumentos escoitábase un son baixo, coma se funcionara un aire acondicionado automático, pero funcionaba impecable todo o tempo: o cansazo do condutor e do pasaxeiro.
A chave tamén estivo suxeita a desgaste. O que ten a parte metálica dobrada nun soporte de plástico que tamén ten un bloqueo de gatillo remoto. A chave en si non sobresaía ata o final, senón que sobresaía lixeiramente do cadro; isto é, sen dúbida, consecuencia de que o abrimos e pechamos tantas veces como fose necesario, e moito máis simplemente porque xogamos con el. De feito, aínda se sentía ben con iso.
Mesmo despois da proba, é seguro dicir que o pedal do freo permanece demasiado suave (para dosificar a forza necesaria nun esvaradío), que a sensación na panca de cambios ao cambiar de marcha é mala (ao final do movemento, moito requírese un empuxe máis decisivo), que estean no interior ao ralentí, que as vibracións lonxitudinais do motor se senten ben, que o motor aínda é bastante ruidoso, que o Golf de quinta xeración é moi espazoso no interior (en termos de sensación e dimensións medidas), que a posición detrás do volante está perfectamente axustada, que o ordenador de a bordo segue sendo o mellor entre os competidores, que o paseo é sinxelo, que o rendemento é moi bo, que os limpadores son moi bos para limpar a auga, pero que o a sucidade é menos lavada, e que os materiais interiores son excelentes, e nalgúns lugares aínda mellor ao tacto que no Passat máis novo. Tamén se demostrou que polo menos tres parpadeos dos indicadores de dirección poden ser molestos e que o movemento adicional dos limpadores tras un intervalo de varios segundos ao lavar o parabrisas é completamente innecesario.
Ademais de todo o anterior, probablemente a súa característica máis fermosa é que aínda despois dos nosos 100 mil quilómetros (e o feito de que as rendas mantiñan nel a máis de vinte condutores diferentes), non había signos serios de desgaste no interior. Cando o contakilómetros no camiño de Hvar a Mulzhawa converteu seis díxitos e cando o levamos para unha limpeza a fondo, poderiamos vendelo facilmente polo menos medio quilómetro.
Probablemente, a moitos non lles gustará, pero é así. Só aqueles que cren no seu produto deciden poñer o seu coche a tal proba. O "O noso" Golf resistiuno con facilidade. E este é outro moi bo argumento de compra.
Vinko Kernc
Foto: Aleš Pavletič, Saša Kapetanovič, Vinko Kernc, Peter Humar, Mitja Reven, Bor Dobrin, Matevž Korošec
Volkswagen Golf 2.0 TDI Sportline
Datos mestre
| Vendas: | Porsche Eslovenia |
|---|---|
| Prezo do modelo base: | 23.447,67 € |
| Custo do modelo de proba: | 23.902,52 € |
| Calcula o custo do seguro de automóbil | |
| Potencia: | 103kW (140 KM) |
| Aceleración (0-100 km / h): | 9,3 s |
| Velocidade máxima: | 203 km / h |
| Consumo ECE, ciclo mixto: | 5,4 l / 100 km |
Información técnica
| motor: | 4 cilindros - 4 tempos - en liña - diésel de inxección directa - montado transversalmente diante - diámetro e carreira 81,0 × 95,5 mm - cilindrada 1968 cm3 - relación de compresión 18,5:1 - potencia máxima 103 kW (140 hp) a 4000 hp / min - velocidade media do pistón a potencia máxima 12,7 m / s - potencia específica 52,3 kW / l (71,2 hp / l) - par máximo 320 Nm a 1750-2500 rpm - 2 árbores de levas na cabeza (correa de distribución) - 4 válvulas por cada cilindro - inxección de combustible con sistema bomba-inxector - turbocompresor de gases de escape - enfriador de aire de carga. |
|---|---|
| Transferencia de enerxía: | o motor acciona as rodas dianteiras - transmisión manual de seis velocidades - relación de transmisión I. 3,770 2,090; II. 1,320 horas; III. 0,980 horas; IV. 0,780; V. 0,650; VI. 3,640; marcha atrás 3,450 - diferencial 7 - llantas 17J × 225 - pneumáticos 45/17 R 1,91 W, rango de rodadura 1000 m - velocidade en VI. marchas a 51,2 rpm XNUMX km/h. |
| Capacidade: | velocidade máxima 203 km / h - aceleración 0-100 km / h en 9,3 s - consumo de combustible (ECE) 7,1 / 4,5 / 5,4 l / 100 km. |
| Transporte e suspensión: | limusina - 5 portas, 5 asentos - carrocería autoportante - suspensión simple dianteira, ballestas, raíles transversales triangulares, estabilizador - suspensión única traseira, catro raíles transversales, resortes helicoidales, amortecedores telescópicos, estabilizador - freos de disco dianteiros (refrixeración forzada) traseiro, freo de estacionamento mecánico nas rodas traseiras (panca entre asentos) - volante de piñón e cremallera, dirección asistida, 3,0 voltas entre puntos extremos. |
| Misa: | vehículo baleiro 1318 kg - peso total admisible 1910 kg - peso admisible do remolque con freo 1400 kg, sen freo 670 kg - carga admisible no teito 75 kg. |
| Dimensións externas: | ancho do vehículo 1759 mm - vía dianteira 1539 mm - vía traseira 1528 mm - distancia ao chan 10,9 m. |
| Dimensións interiores: | ancho dianteiro 1470 mm, traseiro 1470 mm - lonxitude do asento dianteiro 480 mm, asento traseiro 470 mm - diámetro do manillar 375 mm - depósito de combustible 55 l. |
As nosas medidas
| T = 16 ° C / p = 1020 mbar / rel. Propietario: 59% / Pneumáticos: 225/45 R 17 H (Bridgestone Blizzak LM-25) / Lectura do contador: 101719 km | |
| Aceleración 0-100 km: | 10,1s |
|---|---|
| 402m da cidade: | 17,3 anos ( 132 km / h) |
| 1000m da cidade: | 31,4 anos ( 169 km / h) |
| Velocidade máxima: | 205 km / h (NÓS.) |
| Consumo mínimo: | 5,2 l / 100 km |
| Consumo máximo: | 12,1 l / 100 km |
| consumo de proba: | 7,5 l / 100 km |
| Distancia de freada a 130 km / h: | 61,8m |
| Distancia de freada a 100 km / h: | 37,7m |
| Táboa AM: | 40m |
| Ruído a 50 km / h en 3a marcha | 58dB |
| Ruído a 50 km / h en 4a marcha | 57dB |
| Ruído a 50 km / h en 5a marcha | 56dB |
| Ruído a 50 km / h en 6a marcha | 56dB |
| Ruído a 90 km / h en 3a marcha | 64dB |
| Ruído a 90 km / h en 4a marcha | 63dB |
| Ruído a 90 km / h en 5a marcha | 62dB |
| Ruído a 90 km / h en 6a marcha | 61dB |
| Ruído a 130 km / h en 4a marcha | 67dB |
| Ruído a 130 km / h en 5a marcha | 66dB |
| Ruído a 130 km / h en 6a marcha | 65dB |
| Erros de proba: | inconfundible |
Loamos e reprochamos
espazo de salón
posto de condución
capacidade
ergonomía
materiais interiores
ordenador de bordo
chasis
movemento longo do pedal do embrague
sensación na palanca de cambios
gancho sucio para abrir a tapa do maleteiro
ruído e vibración do motor recoñecibles no interior
sen control de cruceiro
rendemento do motor a baixas revolucións
