Suzuki Fire 1.3GS

Todo parece de elefantes! É posible que a xeración anterior Ignis parecese un pouco máis a favor do gusto europeo específico (e ao mesmo tempo medio), pero nesta xeración, que foi presentada no recente Salón do Automóbil de Frankfurt, aínda podemos notar as características típicas. Opel da era moderna.

O debuxo principal de Ignis permanece inalterado; de lado, actúa como unha furgoneta de todo terreo anodino, cando en realidade é unha pequena limusina, situada ao lado dos coches máis luxosos do segmento B. no espazo. A xente é enorme alí, xa que os clientes seguen sendo os máis.

Clio e Punto reinan aquí e Polo, 206, C3, Fiesta, Corsa tamén son insignificantes. E cando a clase de furgonetas pequenas limusinas (Meriva, Idea) acaba de xurdir en Europa, algúns coches xaponeses parecen ser produtos clarividentes que Europa (aínda) non entendía. E Ignis tamén.

Quizais sexa o momento adecuado para eles e para Ignis. As dimensións exteriores permiten que o espazo interior sexa o suficientemente amplo como para facer do Ignis unha clase superior. De feito, só vén dado polo ancho da cabina, que permanece dentro da clase subcompacta. É seguro dicir que a lonxitude destinada aos pasaxeiros, e especialmente a altura, é luxosa para esta clase.

En calquera caso, Ignis convencerá sen dúbida ao europeo coa súa atmosfera. O proverbial gris deixou paso ao negro e os materiais desta clase son mellores do que cabería esperar. O tecido dá unha impresión de durabilidade, o plástico é algo máis agradable ao tacto. Está ben, Ignis realmente non establece novos estándares, pero bótate nel desde o vello Swift e debería ser claro para ti. E por último: grazas ás cores empregadas e á forma da atmosfera, as sensacións de Ignis son agradables. Europeo agradable.

Calquera que xulgue unha relación con faros e luces traseiras con Opel por Ignis estará no bo camiño.

Tras o volante, o parentesco continúa: Opel ten alavancas no volante, un interruptor de faros e un interruptor para axustar os retrovisores exteriores. O Corsa ou Meriva tamén se asemella ao centro do panel de control, que alberga un gran sistema de audio Blaupunkt (radio e reprodutor de CD) cunha excelente ergonomía de teclas, pero sen pantalla. É dicir, está separado e está completamente encima do cadro de mandos e tamén contén información sobre o tempo, a temperatura exterior e o consumo actual de combustible. Este é o único dato informático de viaxe que ofrece Ignis, por desgraza nin sequera pode pagar máis por datos adicionais.

Ignis ampliou o seu inventario do seguinte xeito: GC, GLX e GS. Así, a proba Ignis foi a mellor equipada e, a xulgar polo folleto de instrucións, só se podería desexar calefacción adicional para os asentos dianteiros. O aire acondicionado e o sistema de son Blaupunkt forman parte do paquete GS.

O Ignis, que é máis curto do que parece (menos de 3 metros de longo), aínda ten un excelente acceso ao interior. Un par de portas nas cadeiras facilita sentarse no asento dianteiro ou traseiro dun vehículo de 8 metros que xa está alto diante dos seus ollos. Si, con aproximadamente unha milésima parte, o Ignis tamén se converte en tracción integral e, polo tanto, é máis útil para deteriorar as condicións de condución, pero só coa tracción dianteira satisfará a moita xente. Sentase nela un pouco máis e con iso a visibilidade diante e a visibilidade do que está a suceder na estrada é moi boa.

Aparentemente o maleteiro merece o menor eloxio de Ignis. Por si só, é o suficientemente grande como para absorber a equipaxe das rutas cotiás e o prometido metro cúbico de espazo máximo é tentador. A desvantaxe é a escalabilidade gradual; a parte traseira do banco pódese aumentar nun terzo, iso é todo. Nin o asento do banco se dobra nin o banco móbil lonxitudinalmente e o bordo de carga é bastante alto.

Unha das mellores partes de Ignis é o paseo. O volante non é axustable (en calquera dirección, pero a visibilidade do instrumento sempre é perfecta), o asento do condutor non é axustable en altura, pero o condutor aínda atopa unha posición cómoda para conducir. Ignis impresiona pola súa facilidade de uso e manobrabilidade. Na cidade, é lixeiro e sen pretensións, grazas en parte aos pedais suaves e á dirección asistida (eléctrica), e nas estradas sinuosas, é un agradable compañeiro de condución. Só cando o coche está parado o volante faise demasiado pesado ao virar en curva.

Probablemente a mellor parte da mecánica sexa o motor Ignis. Só uns centos de rpm por enriba do ralentí, xa é suficiente par, polo que sempre é fácil comezar, mesmo costa arriba ou cun coche cheo. Isto permítelle conducir nun rango de velocidades do motor máis baixo e, polo tanto, satisfacer aos condutores máis relaxados ou aos que intentan conducir de xeito económico.

Pero o motor de 1 litro aínda non o amosa; Grazas á tecnoloxía para cambiar o ángulo de inclinación da árbore de levas, a súa vivacidade aumenta coas revolucións e só por riba dun bo 3 rpm o desexo de xirar diminúe lentamente. Un produto tan aparentemente típico de Suzuki: vigoroso, pero forte ao aumentar as revolucións e, por suposto, sensiblemente máis voraz. Ao conducir, o consumo supera os 6000 litros por cada cen quilómetros e o ruído do motor faise molesto.

De novo, normalmente Suzuki (e xeralmente recoñecible xaponés) é a caixa de cambios; cunha panca contundente, cun cambio relativamente suave (sobre todo en quinta), con resistencia ocasional a cambiar a marcha atrás e cunha quinta lixeiramente modesta. Nela, o Ignis (principalmente debido ao motor flexible) acelera a partir de velocidades máis baixas, pero aínda supera en cuarta marcha.

O chasis merece menos eloxios. Durante a condución normal por estradas normais, parece estar ben afinado e calquera desnivel (burato, protuberancia) sacude o corpo e, en consecuencia, os pasaxeiros. O corpo suave tamén se inclina un pouco; lonxitudinalmente cando se acelera e frea, transversalmente cando se curva, polo que á roda motriz interior tamén lle gusta cambiar ao punto neutro cando se acelera con forza na primeira ou segunda marcha dende unha curva axustada. Polo tanto, non debes esperar moito dun Ignis en termos de posición na estrada, a pesar das promesas que fai o motor deportivo.

Se non, se o vas a conducir de calquera xeito, a típica resposta á tracción dianteira é: se che sorprende un xiro, tes que engadir un volante pequeno, pero se vas acelerar (ou incluso un freo) , entón haberá que retirar o volante porque a parte traseira quererá adiantar á fronte. En xeral, pódese controlar e, en casos críticos, o sistema de freada sente perfectamente o pedal, pero aínda así é importante ter coidado.

Aínda que podes descubrir que tamén corren con Ignis, o Ignis, tal e como o probamos, é principalmente un coche familiar. Con toda a tecnoloxía merecedora de moi boas críticas, o ambiente é o que tentará convencer. Por suposto, polo prezo.

Vinko Kernc

Foto: Aleš Pavletič.

Suzuki Fire 1.3GS

Datos mestre

Vendas:	Suzuki Odardoo
Prezo do modelo base:	11.711,73 €
Calcula o custo do seguro de automóbil
Potencia:	69kW (94 KM)
Aceleración (0-100 km / h):	11,5 s
Velocidade máxima:	160 km / h
Consumo ECE, ciclo mixto:	8,2 l / 100 km
Garantía:	3 anos de garantía do grupo motriz, 6 anos de garantía da carrocería, 12 anos de garantía do grupo motriz incluído.

As nosas medidas

T = 16 ° C / p = 1007 мбар / отн. vl. = 53 % / Guma: 165/70 R 14 T (Continental ContiEcoContact EP)
Aceleración 0-100 km:	11,5s
1000m da cidade:	33,7 anos ( 149 km / h)
Flexibilidade 50-90km / h:	15,0 (IV.) S
Flexibilidade 80-120km / h:	26,1 (V.) páx
Velocidade máxima:	160 km / h (V.)
Consumo mínimo:	6,3 l / 100 km
Consumo máximo:	10,3 l / 100 km
consumo de proba:	8,2 l / 100 km
Distancia de freada a 100 km / h:	42,8m
Táboa AM:	43m
Ruído a 50 km / h en 3a marcha	60dB
Ruído a 50 km / h en 4a marcha	58dB
Ruído a 50 km / h en 5a marcha	58dB
Ruído a 90 km / h en 3a marcha	66dB
Ruído a 90 km / h en 4a marcha	64dB
Ruído a 90 km / h en 5a marcha	64dB
Ruído a 130 km / h en 3a marcha	73dB
Ruído a 130 km / h en 4a marcha	70dB
Ruído a 130 km / h en 5a marcha	69dB
Erros de proba:	inconfundible